garage epicのブログ一覧

K12にオイルクーラーを付けようと思って大分月日がたったけどやっと形になりそう。

今回は2万円以下でオイルクーラーを付けるという目標を掲げてヤフオクとアップガレージを毎日見てました。

今回はFD3Sのオイルクーラーのコアを使ってみます。このコアだけど、INとOUTの横に付いてるやつがサーモスタットになってて、冷えてる時はIN OUTが繋がってオイルクーラー内も繋がってる状態になる。そんで暖まったらIN OUTを繋いでる穴が閉じてオイルクーラーを通ったオイルが循環する様になってるっぽい。

サーモスタット付きオイルブロックとの違いは、FD純正はサーモがオイルクーラー側に付いてるからエンジン本体の熱を受けないのでオーバークール対策になるかなと思ったのと、サーモ無しの安いオイルブロックが使えるからコスパも良さそうだと思ってこれにしてみた。でもサーモの開閉関係なくオイルクーラー側は常にオイルが流れる構造だから少し冷え過ぎる可能性もあるからやってみてどうかかな。

オイルブロックはEPMANの安いやつの新品、ホースはRUNMAXを手配してみた。EPMANは前使ってて良かったから漏れないと思うけどホースとフィッティングは安物だと心配だしね。

FD3S純正オイルクーラーは中古で4000円、オイルブロックは5000円、ホースはフィッティング付きの中古美品が10000円で2万円以下で収まりました。後は取り付けのステーとかは家にあるアングルで作れば良いから何とかなるでしょ。

ディスプレイオーディオの画面を割っちゃったのでカロッツェリアのFH-3100に変えました。MAXWINよりもはるかに音質が良いしiPhone17eが接続出来て音楽が流せる、しかも中古で3400円でした。めちゃくちゃコスパ良い。BluetoothからUSB接続にしたから音質が良くなったのかな。

このオーディオ、中古だとヤフオクで2000円もすれば買えるのにUSB接続とイコライザーも付いててイルミの色も変えられます。何でみんなこれ付けないんだろ。まじでオススメです。

お疲れ様です、久しぶりのブログです。

CR10DEエンジンをずっと探しています、もしお持ちの方がいらっしゃったら是非ご連絡頂ければ助かります。


次にエンジンを弄るとしたらCR10DEエンジンをベースにしようと思っています。この思いをダラダラ書いていこうと思います。


CR10DEはマーチK12の10bというグレードにしか搭載されていない、総排気量997ccのエンジンです。



CR10DEを語るには必ず知っておかないといけないのがCG10DEエンジンの存在。

ボア71.0mm×ストローク63.0mmはCG10と全く同じであり、ボアピッチやクランクピン径、コンロッド長、クランクの寸法、ピストンピン径どれも共通になっています。

恐らく1300がまず設計されたんだと思います。ブロックを共通化する為71.0mmボアはそのままで1000に落とさないといけないので極端にショートストローク化されています。そして辻褄を合わせる為に120.75→129.50まで伸ばされたコンロッド。これにより連桿比4超えの4.111、ピストンスピード20.0m/s時に9500回転というスペックになってしまいました。

そんなエンジンなので低速トルクは勿論無く、1000のK11に4人乗ると坂道を登れないなんてよく当時の営業マンが言ってました。

ちなみに660cc〜1000ccのエンジンだとダイハツのJCとKJを除くとストロークが1番小さいエンジンみたいです。

このスペックは勿論CR10になっても同じです。つまり常用9000回転のCRエンジンを作れるんじゃないかと思ってます。



ここからはマジの妄想になります。

CR10DEエンジン
12SRカム流用でハイカム化
IMPUL スーパーチャージャー
プーリー48mm
CGA3ヘッドガスケット
バルブスプリングは12SR用を流用
レッドゾーン9000rpmを目指す


CR10とCG10で腰下はほぼ一緒ですがヘッドは全く別物になっています。可変バルタイの採用、軽量バルブリフターで高回転まで回ります。点火もデスビではなくダイレクトイグニッションで高回転時の点火も問題無いでしょうし、12SRのハイカムが使えるのが1番のポイントです。

そしてスーパーチャージャーを48mmプーリーを使って回す。48mmだと9000回転回しても許容回転数を超えません。足りない低速トルクを補いつつ、回せばパワーがついてくるはずです。

例えば9000回転でトルク12キロあれば推定約150馬力出る事になります。ありえない数値ではないと思います。


この仕様をいつか自分のマーチでやりたいと思ってます。しかしCR10DEエンジンの中古が皆無なので夢のまた夢になってしまってます。だけどいつかこのエンジンを必ず手に入れて弄りたいと思っています。その時までに温めておこうと思います。

お疲れ様です、久しぶりのブログです。




先日油温計と油圧計を付けたのでデータ取りしてるんですが、30分程度の通勤で111℃を記録。恐らく110℃くらいがこのエンジンの適正温度なんでしょう。

理想としては、街乗り高速ミニサーキットの走行。この3点での安定した油温を実現したい。



そこで今考えてるのがCUSCO製の水冷オイルクーラー(ヒートエクスチェンジャー)の取り付けです。



水冷化したい理由は主に3つあります。

1.オーバークールにならない。
冷却水を使って冷やす為構造上オーバークールにならない。

2.接続点数が少ない。
空冷だとホースを前まで持っていってコアを接続しないといけないが、水冷だとオイルフィルターの間に挟むだけで良いので配管の接続数が少ない。よってオイル漏れのリスクが少なくなる。ホースが切れたり接続部から漏れたりしたら大量に漏れて即ブローだがヒートエクスチェンジャー本体は漏れにくい。滲んだとしても被害が少なくて済む。

3.圧損が少ない
水冷はオイル配管が短くて済むので油圧の圧損が少ない。


勿論、冷却性能は空冷の方がありますがサーキット専用車両では無いので油温を下げるのではなく安定させる方が大切なはず。



でもどうやってこれを付けるかだけど、今考えている作戦を紹介します。

オイルフィルター移設ブロックOUT
↓
AN10ホース
↓
オイルフィルター移設ブロックIN
↓
オイルクーラー←サブラジエーター←アッパーホース
↓ →ロアホース
オイルフィルター
↓
AN10ホース
↓
オイルフィルター移設ブロックOUT

必要なパーツ
レヴォーグ用CUSCO水冷オイルクーラーキット
オイルフィルター移設キット
AN10フィッティング、ホース



こんな感じに接続しようと思います。サブラジエーターはZN8用にこんな感じのアップグレードキットがあったので丸パクリです。

オイルフィルター移設キットに水冷オイルクーラーを付ける理由は、オイルフィルターセンターボルトがCR12だとUNF3/4-16よりも小さい謎ピッチの為オイルクーラー付属の長いセンターボルトが付かない為。

スバルのフィルターがM20 P=1.5でEPMANのフィルター移設キットのセンターボルトがM20 P=1.5の為、EPMANのブロックにCUSCOのセンターボルトが取り付け出来さえすれば全て上手くいくはずです。

AN10のホースをつける必要はあるけど配管を短く出来るので圧損を小さく出来るはず。


次回は水冷オイルクーラーの取り付けしていけたら良いな。気長にやる予定なので時間はかかりそうですが何とかやってみたいと思います。

お疲れ様です、今世間を騒がせている公認いらなくなる件についての考察、自分はこうしたら良いんじゃないかという見解を話そうと思います。

内容ですが、
動力伝達装置(AT→MT載せ替え、ペラ、ドラシャ等)
走行装置(ステアリングギアボックス、ナックル、リアアクスル等)
緩衝装置(コイル→エアサス、その逆等)
連結装置(けん引自動車等)
この4つについて改造申請が省略される2パターンがあります。

1.自動車メーカー純正部品を変更なく使用した場合
2.アフターパーツメーカーの部品を変更なく使用した場合



まず大前提として個人的に改造申請自体が緩くなってはいけないと思ってます。1の自動車メーカー純正部品を変更なく使用した場合ですが、一部では同型式の車両の部品を使用した場合のみという話がありますが私は間違ってるんじゃないかと思ってます。


例えばGF-S15の場合MT車が250ps、AT車が225PSと出力が違いますが、250PSの車両にATを載せ替えても強度検討もせず安全が確保されていると言えるんでしょうか？

ミッション載せ替えの公認書類を作る際にトランスミッションの強度検討は「使用した純正部品の車両が改造車の馬力とトルクを上回っている為強度検討書を省略する」という理論で省略するか実際に強度計算をする2択になると思いますが、上記の場合はAT車の方がMT車よりも馬力とトルクが下回っている為、MT→ATに載せ替えた場合実際に強度計算をする1択しかありません。実際の強度検討書に合理性があるならそれで良いのですがそれは実際に計算しなければ分からない為同型式内であれば純正部品＝安全性が確保されているという理論は破綻しています。


続いての例ですが、ABA-M211GのダイハツYRVです。YRVは同じ型式内にK3-VE(90ps)搭載車とK3-VET(140ps)搭載車があります。MT車はK3-VE搭載車にしか設定がなくターボ車は全車ATになります。この場合ターボ車にMTを載せ替えると元は90psの車のミッションなので強度検討をする必要があります。

同型式内での載せ替えですが安全性の確保なんて全くされていませんよね？

ちゃんと強度計算をして合理的なエビデンスを示す必要があると私は思うのですよ。

2のアフターパーツメーカーの話もそうですが、強度検討書がないアフターパーツに何処が安全性が確保されていると言えるのでしょうか？流石に何処で作ったのかも分からないロアアームとかをOKにはしないでしょうから。




今後の流れについて考察

改造自動車の届出対象から除外する＝構造変更にはならない。という事は文章から分かりますが、強度検討書もしくは強度検討書を省略出来る合理的な理由は必要不可欠。それを確認するタイミングは検査をする前に検査員が確認する事になると私は考えています。

今現在も行われている強度検討書が必要でかつ検査前に確認しているアフターパーツが1つあります。


社外シートとシートレールです。


持ち込み車検に行ったらライトを確認した後に室内の点検をされますが、その時に社外シートが付いていたら強度検討書の提示を求められますよね？それと同じ様に


「ユーザー側が強度検討書を作成して検査時に提示する」


これが1番筋が通っていると思います。適合性がある車両をしっかり判断出来ますし安全性が確保できない車両を無くすにはこれしかないと思います。

1.純正パーツを使用したなら強度検討書を省略出来るエビデンスを示すか強度検討書の提出。
2.アフターパーツも強度検討書を提出する。

この様な流れになるんじゃないかと推測します。そこで思ったのが1つ、結局現場の検査員が大変になるだけでは？って思いました。



今までパブリックコメントを募集した際に物議を醸す様なお題目の時は後日追加で補足が出るんですよね、前あった並行輸入車の時もそうだったけど。今回はかなり憶測が飛び交っているので続報を待つ事にしましょう。