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シフトリンケージのブッシュがないので、シフトレバーがゆるゆる。自分の車なのでどこが何速か体が知っているし、ゆるいからと言ってシフトミスをすることもない。しかももう一台の車は911。それに比べればゆるくても極上のシフトフィール。が、簡単な作業なのでブッシュを入手し、直した。

シフトリンケージは先日交換したGuiboのすぐ上。
クリップをはずすと外れる。リンケージのシャフトに指定のパーツを入れて組みなおす。それだけ。リンケージのがたがなくなり、シフトレバーも少ししっかりする。

オイルシールを打ち直したトランスミッションは漏れが止まり、きれい。

http://finesthourmotoring.com/

敬愛する友人、と言っても二周りも年下だが、が最近始めたウェブサイト。

Wordpressを使っているらしい。

センターサポートベアリング交換時にミッションマウントが破壊されていることがわかったので交換する。ミッションマウントは漏れたミッションオイルまみれ。このオイルがゴムの劣化を加速するので、ミッションのオイル漏れも対処する。ついでにフレックスディスク（Guibo coupling）にもひびが確認されたので、交換。

破壊されたマウント。ひとつはボルトが根元から腐ったゴムごと分離。もう一方のマウントもボルトの頭が付いているように見えるが、新品のマウントと比較すると肥大して役に立っていないことが分かる。









ギアオイルはどうもミッションの上の方から洩れてきている。定番はシフトシャフトシール。古いシールを引き抜いて新しいものを叩き込む。





ペラシャとトランスミッションをつなげるフレックスディスクは見た目少しひびが入っている程度だが、外してみると、グニャグニャ。新しいものは手の力ではそんなに簡単に反らない。

交換。




ペラシャは分離する部分のスプラインが元通りに組めるよう、白いマーキングしてあるので、これに合わせて組む。そうしないとバランスが保てず、振動が出ることがある。








この作業はマフラーや遮熱板を外したり付けたりする必要があってそれが面倒。

http://www.magnuswalker911.com/

かっこいい。
容姿とポルシェオーナーと聞いてイメージする先入観とのギャップがたまらない。

しばらく前、と言っても一年以上前から、発信時に後方からバタバタと何かが当たる音がし始めた。最近特にひどくなり、一速の1000rpmから1500ｒｐｍにかけてトルクをかけると音がでるようになった。そして数日前からは1000rpm以下で、しかもセンタートンネルの以前より少し前方にそれが当たるようになった。
ここまで来るとそれの正体は明白。ペラシャ（アメリカではペラシャをdrive shaftという。日本で言うドラシャはaxleとかhalf shaftとかいう）を支えるセンターサポートベアリングが破損しているのがほぼ確実。

センターサポートベアリングの破損はそれ自体の劣化もあるが、ペラシャの途中にあるUジョイントが劣化、固着し始めることにより破損することもある。Uジョイントがだめになるとペラシャの交換か、Uジョイントの再生が必要で、ペラシャをリビルドするなり、新しく入手するには数日かかるので、数日間車が使えなくなる可能性があり、作業開始を躊躇してしまう。

が、友人のプロレーサー、かつ、チューニングショップをやっている友人と昼食にでかけたときに、これは危険だからこのまま車を転がすのは許さん、と言われ、その友人とショップに戻ったところで車はリフトに上げられて、作業が始まってしまった。当初は自分でやろうと思ってたのに・・・。

マフラーと遮熱板を外すとペラシャが現れる。

案の定、センターサポートベアリングはベアリング部分がブラケットから完全に破断し、ブラケット自体も破壊されていた。ペラシャもグラグラだった。




ペラシャのUジョイントは全く問題がなく、救われた。リビルドに多少費用がかかる。
一方、トランスミッションマウントは二つあるうち一つが破損していた。センターベアリングの破壊は、このマウントの破損によりトランスミッションの振動により加速した可能性がある。
ミッションマウントはミッションオイルまみれなので、それで磨耗が進んだこともよく分かる。ミッションオイルの漏れも早めに対処しないといけない・・・。



古いベアリングはプレスで抜き出し、新しいベアリングもプレスで定位置に。