デミオXDの Cセグ夢想

　カローラスポーツに乗って来ました。
　HVのG（普通）グレード。
　


　必要十分な快適装備、安全装備。
　トヨタセーフティーセンスの A と C が統合・進化し、標準装備化された。
　かつては批難もしたけれど、時間をかけて対応してきた。

　外装については、キーンルックは嫌いだけど、
　この車は キーンルック一連の流れの中では一番良く見える。悪くない。

　内装もいい。昔の「カローラ」の内装ではない。充分過ぎるよ。

　後席は全然広くない。（アクセラに近い？）
　荷室容量は351Lで、アクセラの364Lより狭い。（ガソリンのフィットにも負けてるよ！）
　正直言って、マツダに負けないくらい、実用よりデザインに振ってる。

　運転してみると、乗り心地がいい。
　とは言っても、ふわふわではなく、芯が通ってる感じ。
　これも、トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャーゆえなのか。
　コンパクトベースとは、車格が違うのが丸わかりです。



　ところで、カタログにシレッと載っていた、この機能。


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　コーナリングでの優れた旋回性能を確保。
　ACA制御
　ワインディング走行等のシチュエーションにおいて、ブレーキ制御により、内輪に制動力を付与し、コーナリングをアシストします。
　■ACA：Active Cornering Assist

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　このトヨタの「アクティブ・コーナリング・アシスト（ACA）」。
　曲がり時の駆動輪内輪の制動に関する機能ですね。

　他社の類似の機能としては、

　スバルの「アクティブ・トルク・ベクタリング（ATV）」
　ホンダの「アジャイル・ハンドリング・アシスト（AHA）」（曲がり終わり時は駆動輪外輪を制動）

　があるみたいです。
　マツダの「G-ベクタリング・コントロール（GVC）」は、曲がりを支援する点では通ずるけれど、曲がり時にエンジントルクを緩めてまた戻すのみなので、手法は違いますね。（マツダはきっと、哲学とプライドが邪魔をして、前者の手法を採用することは無いような気がします）



　同僚のレヴォーグstiスポーツ（アクティブ・トルク・ベクタリング搭載車）でその曲がりに仰天したことがある（ → レヴォーグ交換試乗会　→ レヴォーグ交換試乗会2）ので、この手の曲がり時の駆動輪内輪の制動に関心があるのですが、大抵この機能は、上のスポーティーなグレードしか搭載されないものなのです。

　スバルは、インプレッサスポーツ/G4のうち、2.0i-S EyeSight（スポーティーなグレード）のみ搭載。
　XVは全グレード標準装備ですが、そもそもXVがインプレッサスポーツに付加価値を与えた車種（いちグレードのようなモン？）なので。

　ホンダは、NSX、シビックタイプR、レジェンド、クラリティ、S660…搭載車種多いけれど、一般層から離れ過ぎ！
　他、一般ユーザーとちょっとは縁がありそうな、ジェイドのRS（スポーティーなグレード）に搭載されています。



　既に義務化された横滑り防止装置があれば、その延長でちょっと弄れば付けられそうな機能なのですが、各メーカーは勿体ぶっているのです。
　その中で、カローラスポーツはACAを標準装備にしている。

　しっかりしたシャシーで 安心感と乗り心地を得、
　先進安全装備で スバル・マツダに追いつき、
　デザインでマツダに負けないくらいスペースを切り捨て、
　走りでACAを標準装備とした。（ついでに、MTも設定した）

　カローラスポーツに、志を感じました。





えっ、なんですって？
コネクティッド？

…… トヨタよ、故淡路恵子女史の言葉を送ります。


私ね、あれはすごく怒ってるの。
あれは一人で楽しんでやるものなの。
それを誰とつながる…今やたらとつながるつながるって言葉が流行じゃない。
繋がらなくいいの！
ゲームなんて自分でやればいいの！

※ 「ゲーム」を「ドライブ」に読み替えてください。



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　嫁車の後継車は、ファミリーカーといえど嫁も運転する都合上、

　・家族4名が乗っても不足ない動力性能
　・充分な 後席居住空間
　・充分な荷室容量

　に加え、

　・取り回しが良い
　・視界が良い
　・非MT
　・非ホンダ
　・価格の安さ

　であることが求められます。（ → ファミリーカーの条件）



　国産Cセグメントは、嫁にとっては荷室容量や取り回し、何より価格の面で厳しいものがあります。
　それでも私は、諦めきれないのです。
　わが家の条件で合理的に考えれば、エンブレムを剥いだ中古のフィット15Xで決まり。
　それが悪いわけではないのですが、それでも…
　
　インプレッサ（又は XV）
　アクセラスポーツ
　カローラスポーツ

　のような、国産Cセグメントのハッチバックに夢想するのです。





　……3～4年後（嫁車が10万kmを超える頃）、
　3年落ち2万kmの1.5Lのアクセラを160万円台で狙うあたりが 現実的なところでしょうか、ね。



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　〔追記〕


　このネタを書き溜めているうちに、マツダからニュースが！！

　マツダ、車両運動制御技術「G-ベクタリング コントロール プラス(GVC Plus)」を開発


>今回の第二弾となる「GVC Plus」では、新たにブレーキによる車両姿勢安定化制御（直接ヨーモーメント制御）を追加することで、より高い安定化効果を実現しました。
>旋回中のドライバーのハンドル戻し操作に応じて外輪をわずかに制動し、車両を直進状態へ戻すための復元モーメントを与えることで安定性を向上。
>ヨー、ロール、ピッチの各回転運動のつながりを高い旋回Gの領域まで一貫させ、素早いハンドル操作に対する車両の追従性を高めるとともに、挙動の収束性を大幅に改善します。
>これにより、緊急時の危険回避能力を高めるとともに、高速走行時の車線変更や、雪道など滑りやすい路面環境においても、人間にとって制御しやすく、より安心感の高い動きを提供します。


　おおっ！
　曲がり終わり時の駆動輪（？）外輪の制動（、ホンダの「アジャイル・ハンドリング・アシスト（AHA）」の後ろ半分の機能に相当？）が付くことで、収束性アップ！ とな。

　それでさらに偉いのが、


>「マツダ CX-5」商品改良モデルから順次、「GVC Plus」をすべての商品に搭載する予定


　やはり最近のマツダらしく、全車種に載せるようです。



　上では（マツダはきっと、哲学とプライドが邪魔をして、前者の手法を採用することは無いような気がします）とか書いちゃったけれど、哲学とプライドを保持しつつ折衷した機能を開発・実装するとは、やはりマツダは凄い…！

　これは、G-ベクタリング コントロール プラスを備えたアクセラ最後期型を狙うしかない！？