先週は3連休でしたが、12日(土)の台風19号は本当に被害が甚大で、心が痛みます。
この度被災された方、心よりお見舞い申し上げます。
私が住む大阪も去年の台風21号で大きな被害が出て、私の家やまわりも被害が大きく本当に大変だった思い出がありますが、今回被災された地域におきましても、一刻も早い復旧をお祈り申し上げます。
さて、話が車の話になりますが、今回は前回のアテンザワゴン試乗インプレッション【乗り心地編】に続き、アテンザワゴンのインプレッションとしては最後となる【総評編】を記載したいと思います。
今回試乗を行ったアテンザワゴンに関する総合的な印象としては、車を印象付ける全ての要素において光る部分がある、バランスに優れた非常に良い車だと思います。
まず、デザインはMAZDAのオリジナリティー溢れる、センスが良くカッコいいデザインを実現しており、ここまで純粋にカッコ良いと思えるワゴンは他に見当たりません。
パワートレインでは、国産車ではまだまだ搭載車種の少ないディーゼルエンジンを搭載している点が特徴的ですが、実際に圧倒的なトルクによる優れた加速と低燃費を両立したディーゼルエンジンは間違いなく光る特徴的な部分だと思います。
また、ボディー・シャーシにおいては、凄く自然で懐の深いしなやかな乗り心地も国産他社には無い気持ち良さを持った光る部分です。
更に、プレミアムオーディオとしてBOSE製のサウンドシステムをオプションで選べる様にしていたり、内装に白の本革を採用し高い質感を実現しているなど、内装においてもなかなか他社には無い独自性のあるものとなっています。
細かい部分にはなりますが、アクセルペダルにオルガンタイプを採用している点なども、MAZDAが他の国産メーカーの車とは一味違う、走りに拘る良心が出ている部分だと思います。
以上、車の乗り味の印象を決定づける要素において全てが高いレベルにあるこの車ですが、実際に長距離を運転した際も、ディーゼルエンジンの大トルクによる余裕駆動力の大きさから得られる疲労の少なさと、自然で優れた乗り心地による疲労の少なさから、本当に疲労が少ないですし、低燃費による長い航続距離、更に、荷物をたくさん積むことができるワゴンボディーということもあり、高速道路を使っての長距離のご旅行、ドライブなどには本当に適している車と言えます。
今の国産車に、この車の様なLサイズステーションワゴン車は本当に少なくなってしまいましたが、車に拘りを持つが故に、『これといった特徴が無く、全ての部分が丸く平均点』という車に飽き、良しとしない、そして荷物を一杯積んでの長距離の移動が多い、そしてなによりもカッコいいステーションワゴンが欲しい！という方にとりましては、この車は非常に良い相棒になるのではないでしょうか。
以上、3回に渡り、アテンザワゴンの試乗インプレッションを記載して参りましたが、次回からはHONDA N-WGN（旧モデル）の試乗インプレッションを記載していこうと思います。
あ、でも、今週末は愛車であるGLC43の1年点検も控えており、面白い代車を出してくれるかもしれないので、そっちが先になるかもです。
では！
今週はせっかく3連休なのに台風が心配な今日この頃ですが、一気に日中も過ごしやすくなりましたね。
さて、前回、MAZDAご自慢のディーゼルエンジンを搭載しているGJ型アテンザワゴンの【走行性能】に関して記載致しましたが、今回はこの車の乗り心地に関するインプレッションに関して記載しようと思います。
まず、このGJ型アテンザワゴンのプラットフォームには、軽量高剛性ボディの「SKYACTIV-BODY」や軽量設計のシャーシ「SKYACTIV-CHASSIS」と言われる、MAZDAの新世代技術構想が採用されていおり、文字通り、軽量且つ高剛性のボディーとシャーシを実現していると謳われています。
そのシャーシに関しては、この車の為に新開発されたサスペンションが採用されており、形式としてはフロントがストラット、リアがマルチリンク形式となっています。
このボディーとシャーシの組み合わせによる乗り心地の印象としては、『さすがMAZDAのフラッグシップワゴン！』といえるのもで、非常にしなやかで突き上げ感の少ない良好な心地を実現しています。
もう少し細かく見ますと、まず、サスペンションストロークが十分確保されており、大きなうねりや段差でもサスペンションの底付き感が少なく、高速道路等の高速走行時もしなやかに足回りが良く動いて本当に快適な乗り心地です。
また、試乗した車両はXD L-Packageと呼ばれる最上級グレードの為、19インチの大径ホイールとタイヤを履いていますが、剛性面で不利なワゴンボディーにも関わらずボディー及びシャーシ剛性が高い様で、段差でもバネ下やフロアが震えるといったことは皆無で、バネ下の重さを感じさせないスッキリとした乗り味を実現しており、この乗り味が高級感ある乗り心地に繫がっています。
もう一点印象的なのが、サスペンションのスプリングレートとダンパーの減衰力の設定が適切で、どちらかが勝っているということも無く、とにかくサスペンションが良く動いている様子が伝わってくる、本当にナチュラルな乗り心地（抽象的な表現で恐縮です）となっている点です。
欧州車はどちらかというと極めて高い剛性を誇るボディーに高い減衰力を発生するダンパーで、ボディーの動きを抑えてフラット且つしっかりした乗り心地を実現しているのに対し、日本車はボディー剛性が少し不足気味で、更にスプリングレートに対しダンパーの減衰力が低く車が動きすぎる傾向があるように思いますが、この車は本当にその中間で、基本的にはフラットでありながら、適度に動くといった印象の本当に嫌な気になる部分が無い、自然な乗り心地を実現しています。
この自然な乗り心地でありながら直進安定性も高い為、高速道路を運転しているときにも疲れが非常に少なかったです。
MAZDA車の乗り心地は最近この傾向で、独自の良い乗り味を実現している様に思います。
また、静粛性も高く、タイヤがDUNLOP製のプレミアム静音タイヤ ルマン5を履いていたこともありますが、ロードノイズも小さい上に、ワゴンボディーでは不利な段差通過時の反響音も小さく、総じて静かで高級感のある雰囲気を実現しています。
ハンドリングに関しては、この部分も過度な演出の無いナチュラルという言葉が適切なもので、ハンドル操作に対して極端にゲインが高い訳でも、スローな訳でもなく、ハンドルを切ったら切った分だけ適度にロールしながら思い通りに動いてくれる為、スムーズなハンドルの動きと相まって非常に運転していて気持ちが良いです。
以上が、簡単ではありますが乗り心地に関する印象ですが、MAZDAも当時のフラッグシップ（今はCX-8かな？）となるアテンザに対し相当セッティングも煮詰めたのだと思います。
フラッグシップワゴンとして相応しい、ナチュラル且つ質の高い乗り心地でありながら、これ見よがしの演出の無い自然であり、長時間乗っても疲労が少ない快適な乗り心地を実現している点が非常に好印象でした。
次回はアテンザワゴンでは最後となる、【総評】をUPしようと思います。
では！
日中はまだまだ暑いですが、朝晩は涼しくなり、すっかり秋めいてきましたね。
秋の空気はなぜかドライブをしたくなるのは私だけでしょうか？
雰囲気や匂い、空気の温度がなぜか、非常にドライブをしたくなる気分にさせてくれます。
あまり暑いと車に申し訳ない感じがしますが、涼しくなると車にとっても優しく、気温が下がると空気密度が高くなり、エンジンパワーも明らかに上がる為、乗っていても気持ちよく運転できます。
さて、先日、マツダのフラッグシップとして登場したGJ型アテンザワゴンの2.2Lディーゼルエンジンモデルに試乗する機会がありましたので、試乗インプレッションを記載したいと思います。
アテンザは最近MAZDA6と改名しましたが、試乗したのは、H26年式の車なのでアテンザワゴンと名乗っていた時代の車で、XDと呼ばれるグレードで2.2Lツインターボディーゼルエンジンを積んだモデルとなります。
いつもの様に、パワートレインの印象が主となる『走行性能』、ボディー・シャーシの印象が主になる『乗り心地』、最後に全体的な印象となる『総評』と分けてインプレッションしようと思いますが、今回は『走行性能』に関して記載しようと思います。
まず、この車両のパワートレインはマツダが誇る2.2Lディーゼルツインターボエンジン（SKYACTIVE-D）と6ATの組み合わせとなります。
この2.2Lディーゼルツインターボエンジンのスペックは、最高出力が175ps/4500rpm、最大トルクが42.8kgm/2000rpmとトルクの値が非常に高く、最新の欧州ディーゼルエンジンにも全く引けを取らないスペックです。
実際のドライブフィールとしては、低回転域からNAガソリンエンジンで言えば4.2L級のトルクを発生することに加え、車重がこのクラスの車としては非常に軽量な1530kgしかない為、アクセルを踏み込むと即座に怒涛のトルクによる蹴飛ばされるような加速をします。
そのトルクの出方もディーゼルエンジン特有のもので、1000r/minちょっとという低回転域からでも、少しアクセルを開けるだけで、太いトルクで、低回転域を保ったまま変速していき、グイグイと車を押し出してくれます。
この余裕駆動力の大きさを感じさせてくれるトルク感はディーゼルエンジンでしか味わえない本当に気持ち良いものです。
更に、一般的なディーゼルエンジン搭載車は、アクセルを踏む込んだ際、最初は頼もしい加速をしてくれますそこから先が・・・となるのですが、この車のスゴイのは、軽量な車体に大トルク、更にディーゼルエンジンとしては高回転志向エンジンという組み合わせにより、その力強い加速力が高回転域まで続きます。
この様な独特の加速感を味わえる車は国産車では他になかなか無いですね。
いつでも大トルクによる力強い加速を引き出すことができるというのは、心の余裕にも繋がり、無闇にアクセルを踏み込んで、飛ばそう！という気分にもならないので、安全運転にも繋がるのではないでしょうか。
また、本車両のアクセルペダルは国産車では珍しいオルガンタイプの為、高速道路等では足の疲労が低減されるだけでなく、繊細なアクセルワークが可能となり、本当に思い通りの加速力を引き出すことが可能で、運転の楽しさ、気持ち良さを引き上げてくれています。
続いて、ディーゼルエンジンでは必ず議論に上る音に関してですが、マツダのディーゼルエンジンは非常に低圧縮比での燃焼を可能としており、元々燃焼音が小さいことが特徴であることに加え、アテンザは高級志向の車の為、遮音材・防音材を奢ってあるのか、窓を閉めている状態では、アイドリング時と発進時のみ、遠くからカラカラという燃焼音がわずかに聞こえてるレベルで、少し速度が上がると全くディーゼル特有の燃焼音は聞こえてこず、本当にガソリンエンジンとの区別は難しいほど静かです。
一変、アクセルを踏み込んだ際には、V8エンジンのような『グロロロー』というサウンドがかすかに聞こえてきて、力強ささえ感じさせてくれる為、運転していて楽しくなります。
ディーゼルエンジンによる印象が支配的となってしまいましたが、ミッションについても簡単に触れておきますと、自社製の6ATが搭載されておりますが、非常にロックアップ率が高くダイレクトな加速・減速をしてくれるにも関わらず、変速はいつ行われたかわからない程滑らかと非常に優秀なミッションといえます。
エンジン、ミッション共に自社開発という強みを生かして、緻密にセッティングされているなぁという印象です。
以上、低回転から大トルクを発生するディーゼルエンジンと、ロックアップがタイトでダイレクトな駆動感を実現しているミッションの組み合わせによるパワートレインは、他の車ではなかなか味わうことが出来ない大きな特徴を持ったもので、このパワートレインの為にこの車を選んでも決して後悔することはないと思います。
以上、走行性能編でしたが、次回は主に乗り心地に関する『乗り心地』に関してのインプレッションを記載したいと思います。
では！
W212型はすでに新型のW213型も存在する為旧モデルという扱いとなってしまいますが、動的質感に関してはまだまだ世界でも１級品で、むしろ最新車種でもここまで優れた乗り心地の車はなかなかめぐりあえません。
先日、早めのお盆休みを頂き、家族と共に九州旅行に行って行って参りました。
世間は昨日からお盆休みに入ったと思いますが、私はお盆休みはお仕事させて頂きます！
タイトルとは関係ない話からとなってしまいますが、通常、我が家は旅行といえば必ず車で！となるのですが、今回は珍しく飛行機での移動としました。
なぜ飛行機にしたかというと、、、JALの『どこかにマイル』というプランを知ったからです。
この『どこかにマイル』というプラン、JALのマイルを使用して搭乗するものなのですが、非常に面白くて、出発空港は指定できるものの、到着空港がどこになるかわからないというミステリー旅行的なものです。
到着空港が指定できない代わりに、搭乗に必要なマイルが往復6000マイルと通常必要なマイルよりもかなり少ないマイルで移動可能で、貯まっているマイルでギリギリ家族4人が搭乗できる為、今回利用することにしました（サラリーマン時代にかなり飛行機を利用したので、マイルが結構貯まっていたんです）。
出発空港と出発・到着日時を選択すると、到着空港候補が4つランダムで表示され、申し込むとその4つの空港の中から1つの空港に決定するというシステムなのですが、今回は見事？大分空港に決定した為、九州旅行と相成りました。
そして、飛行機での移動ですので、九州内ではレンタカーを利用することにしたのですが、そのレンタカーをSUV指定で予約したところ、『トヨタCH-R』、『三菱エクリプスクロス』のどちらかになるというものでした。
以前からエクリプスクロスに興味があったので旅行前日の配車決定前に電話で『三菱エクリプスクロスで！』と伝えたところ、無事に希望通りエクリプスクロスとなりました。
そうそう、九州内の移動は高速道路がメインでの移動となりましたが、NEXCO西日本の『ぎゅぎゅっと九州まんきつドライブパス』という、事前に登録をしておくと、4日間九州内の高速を定額8,000円で乗り放題というお得なプランがありまして、このドライブパスを利用して、通常よりもかなりお得に移動することが出来ました。
九州旅行を考えている方は、一度検討してみる価値ありですよ！
ということで、今回は大分⇒熊本⇒鹿児島⇒長崎⇒大分と約1,000kmに渡りこのエクリプスクロスを相棒として九州内をドライブしたインプレッションを記載しようと思います。
まず、この車、動的質感がこのクラスの車としては凄く高いです。
剛性感の高いボディーと、しなやかなで良く動くサスペンションとの組み合わせで、高級感すら感じるレベルの乗り心地です。
この車格には少し大きめの18インチのタイヤ・ホイールにも関わらず、大きめの路面凹凸の通過の際に突き上げやフロア・ボディーの震えがほとんど無く、非常にすっきりとした雑味の無い乗り味で、18インチを完全に履きこなしています。
ボディー剛性の高さによるサスペンションやボディーからの低級音も低く抑えられており、静粛性も高いです。
そして、街中の速度域から高速域までこの優れた乗り心地が保たれており、乗り心地の速度依存性が低い点も素晴らしいと思います。
更に、ステアリング廻りの剛性が高く、モーターも良いものを使っているのか、ステアリングが非常に滑らかで、ステアリングからの嫌な振動もありません。
目をつぶって運転して、『この車500万円の高級車だよ』といわれても納得していまいそうなぐらいの乗り味です。
直進安定性はそれなりでした。ビシーーっとした高い直進安定定とまでは言えませんが、高速域で不安という程悪くも無いというレベルです。
続いて、パワートレインは1.5L直噴ターボエンジンにCVTの組み合わせですが、このパワートレインもなかなか良かったです。
余裕のある動力性能ではありませんが、過不足無く、通常使用環境でのノイズ・バイブレーションも抑えられており、特に不満が無いと言えます。
高回転域では、ノイズが大きくなってしまうのは、この車格では仕方ないところだと思います。
私は好きでは無いCVTですが、アクセルを深く踏み込んだ際には、通常のCVTの様にエンジン回転が先に上がってから車が加速し始めるのでは無く、エンジン回転と車速がリンクしてリニアに上がって加速していく制御の為、この車ではCVTの嫌な部分が見られず、印象が良かったです。
徐加速時には、1200r/min程度の極低回転を保ったまま、加給の効果で結構頼もしく加速していくところなんかは、CVT+加給エンジンならではのフィーリングで、新鮮でした。
燃費は高速中心で12km/L程度と、最新の1.5L直噴ダウンサイジングターボとしては思ったよりも伸びず、もうちょっと頑張って欲しいなと思います。
以上の様に動的質感は素晴らしいですが、少し残念だった点は、シートです。
サイズが小さく、座面もバックレストも平板で、包まれる感覚が無く、シートに身を預けるというより、椅子に座っているという感覚です。
せっかく乗り味がここまで良いので、シートにもう少しコストをかければ、疲れ知らずの本当に良い車になるのに残念です。
あとは、内装の異音とか、内装・外装の質感といったところももう少し頑張れば、この車本当に言うこと無し！というのが正直な感想です。
三菱の車両実験部隊は本当に良い仕事をしているので、他の部署がもう少し頑張れば・・・。
以上、簡単なインプレッションではありますが、三菱というメーカーはリコール等でイメージは良くないですが、車は極めて真面目に作られており、かなりレベルが高いです。
見た目といった部分は好みなので何とも言えませんが、見た目や内装が気に入れば、良い買い物だと思います。
この価格帯でこの乗り味はなかなか無いのではないでしょうか。
三菱だから・・・といっている方は一度乗ってみて下さい！
驚くと思いますよ！
ちなみに、今回の九州旅行ですが、帰りの飛行機がなんと空港に到着してから欠航のアナウンス。
超苦労したのも良い思い出になりました。。。(笑)
では！
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