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2年前の2月にZのデフオイルを交換したので、一応変えときます。

今年は流石に3回目の作業で余裕があるので、写真撮りました。



リアをジャッキアップします。（画像はもうすでに右側のベアリングキャップ外しちゃってますが）



S30Zは上図赤丸部にデフオイルのフィラーボルトがついてるので、フィラーボルト前のトランスファーリンクを撤去しないとデフオイル交換できません。



ここの



これです。これ左右にあるので14㎜で外します。（片側のボルト4本、計8本外す）



次に、添付画像の位置にあるリンクを車体にとめてる14㎜ボルト二本外すと、リアのリンク一式が外れます。（左右2本ずつ、計4本）






あとは13㎜のフィラーボルトとドレンボルトを外して、オイル交換し組付けるだけです。二年前の交換時はドレンボルトがアホほど固着していて、（4年前のデフ本体を交換した時はカバー外してオイル入れていたため、ドレンボルト外すのは2年前が初でした）ブレーカーバーに1.5mくらいの鉄パイプかけて回しましたが、今年は延長せずとも30㎝くらいのラチェットですんなり回りました。

その代わり、もともと怪しかったリンク周辺のねじ穴及びボルトがついにほとんどお亡くなりになってしまいました。
外すときにねじ山がちぎれて落ちてきました…
ボルトもねじ穴も完全に死んで一切まわりません。

古い車はやっぱダメですね



E-value（SK11）タップダイスセット（5700円）



AZタッピングオイル　540円

というわけで、タップダイスセットとタッピングオイルを買ってきました。
本当はちゃんとしたメーカー製がいいのですけど、自動車用でちゃんとしたやつは
平気で2万円とかするので無理です。
あと、Amazonとかで売ってる激安中華タップダイスセットは精度も怪しい上に自動車用の1.25ピッチのタップ・ダイスともにあんまり入ってません。
今回破損したボルトは全てM10のピッチ１.25なので、基本的に中華製激安セットには入っていないサイズでした。

SK11のこれは一応国産製品らしいのと、40ピースのほうはM10のピッチ1.25もあるし、材質もタングステンなので、タッピングオイル塗りたくって恐る恐る使ってみましたが、普通にネジ切れるしボルト修正も可能でした。シュルシュル回ります。



一応ドレンボルト見てみましたが、ほぼ鉄粉もなくキレイでした。
この車はGDBインプのシュアトラックLSDをデフごと移植しているので、
オイルとシールだけ換えとけば本体は当面大丈夫でしょう。

そういえば最近Zの始動性が悪くなっています。
チョーク引いてもダメ、アクセルパカパカしても初爆がこない。

どうにかかかってもあんまりパワー感がなく、ついでにエンジンからカタカタという
打音…

そういえばタペット調整を3年前にしたきりやってませんでした。

というわけで早速やります。



ZはL型エンジンなので、タペットカバーを外して14と17のスパナでピボットナットを回してタペット調整します。

困ったことにこの車、社外カムスプロケットに代わっているため圧縮上死点の表示がカム側にありません。クランクプーリーの圧縮上死点表示もＬ型純正のちゃんとした物ではなく、尖った鉄板とピンクのマーキングだけでぶっちゃけよくわかりません。



仕方がないので画像赤丸部のように1番シリンダーのプラグを外し、マイナスドライバーを突っ込んで、ゆっくりとクランクを27mmのボックスで回していきます。

ドライバーがピストンに押されて一番高くなったところで測定できるバルブで圧縮上死点と排気上死点を判断し、調整していきます。
（カムに押されて測定できないバルブは圧縮上死点と排気上死点で異なるので）

冷間時吸気0.20ｍｍ、排気0.25ｍｍが規定値ですが、シックネスゲージで調べてみると、全体的に広がっていました。シュルシュル入ります。
特に吸気の4番がひどくて、かなり回しました。おそらく0.25㎜以上の隙間になっていたと思います。

とりあえず12本のバルブクリアランスを規定値に合わすと、エンジンのパワー感も、始動性も元通りになり、カタカタ音も激減しました。

やっぱ乗りっぱなしはダメですね。ちゃんと調整してやらんと
反省です。

ついでにキャブの吸い込み量も0.3で全気筒合わせておきました。

ER34のオイル交換です。

7月にオイル交換してたので、本当は1月中にしないといけなかったのですが、
バモスのタイヤが限界だったので買い替えたらちょっと予算オーバーしちゃったので今月に回しました。

まぁそんなに距離乗ってないので多分大丈夫でしょう。



いつもの日産エンデュランスです。
交換はスロープに載せたらオイルパンに手が届くようになるので、
実質15分くらいでできました。
RB25もオイル交換は楽でいいですね。



時間に余裕があったので、Zのファンネル掃除しておきました。
ワニスが溜まって汚かったし、放置しとくと汚れを吸ってシリンダー痛むので
よくないそうです。

あと今月はZのデフオイルを交換しないといけないので、また後日やります。
デフオイルは2年前トヨタのLSDオイルをいっぱい買っちゃったので在庫がまだありますから、無料でできそうです。

エンジンオイル交換
7-6　ER34　日産エンデュランス10W50　4L+エレメントAY100-NS007
10-14　Z　日産エンデュランス10W50　５L+エレメントAY100-NS010


パワステフルード全量交換
10-21　ER34　日産純正フルード600cc

ミッションオイル交換
9-3　Z　日産純正ミッションオイル75W85　1.9L

パワステフルード漏れ修理も折り返しです。
ここからはホースをつけていくだけです。

！装着の前に！
新品ホースは硬いので、シリコンスプレーをパイプとホースに吹かないと非常に入れるのが難しいっていうか無理です。（ホースはゴムなんでシリコン以外の潤滑油はNGらしい）



クレのやつでいいので用意しておきましょう。

で、装着なんですが、このホースＡＳＳＹ



猛烈にかさばります。さらに地面と車の間をこのパイプが知恵の輪することになるので、できるだけ車は高くジャッキアップしておいたほうが知恵の輪しやすいです。
（私は40㎝（ウマの最高位）くらいジャッキアップしました）
で、あーでもないこーでもないしてたんですが、どうやらホースを入れる順番があるようです。適当なところからいれると絶対つきません。

下図に私が装着した順番を書いておきますので、よかったら参考にしてください。



①パワステのリザーブタンクに行くホース
これが一番単体で動くホースなんですが、これをまずリザーブタンクのとこにもっていかないとブラケットが邪魔して高圧ホースがラジエター下をくぐれませんでした。

②パワステポンプにつなぐ高圧ホース
これを通しておかないと落ちてきたりずれたりするとだるいです。

③ステアリングラックの14㎜フレアナット
ホースつけてからだと非常に回しづらいのでさきにつけておいた方がいいです。

④ステアリングラックのホース
ナットしめたらこれも付けちゃいましょう。シリコンスプレー吹いておけば割とスムーズにホースは入ります。クリップはつかみにくいですが頑張ってください。

⑤パワステリターンホース①
これは割とつけやすいです。クリップは次外しやすいように向きを整えておきましょう。

⑥パワステリターンホース②（パイプＡＳＳＹ側）
発注したホースはこのパイピングASSY側からつけることを強くお勧めします。
反対側はリターンパイプが割と自由に動かせるのですが、こっち側は高圧ホースのパイピング一式とつながっているのであんまり動かせません。
⑦から先につないでしまうとこのホースをつけるのが難しくなります。

⑦パワステリターンホース②（リターンパイプ側）
クリップがちょっとつけにくいですが頑張ってください。

付け終わったら、あとはブラケットのボルト3か所を締めなおして、エアクリーナー、サクションパイプなどをすべて元に戻して、パワステフルードをリザーブタンクに注入、エア抜きして完了です。

エア抜きは、実は私の車はジャッキアップ期間が長かったせいで車体がちょっと変形してしまい、吸気パイプが下ろさないと付かなくなってたので、着地させてから行いました。（これは平地で走ってれば勝手に直ります🥺）

パワステのエア抜き手順としては、
①一瞬エンジンかけてすぐ切る
②フルードが吸い込まれるのでリザーブタンクに補充する
③上記を2～3回繰り返したのち、パワステからゴボゴボ音がなくなるまで据え切りを繰り返す。
④数日試運転して、フルードの液面が安定するまで適宜継ぎ足す

で大丈夫でした。
交換後は一切フルードは漏れなくなりました。っていうか下回りが久しぶりに乾いています。
どうやら買った時からエンジン回りが濡れてたのはパワステフルードだったようです。
後何故かずっとついてた車速センサー異常のチェックランプが消えました。なんで？

あ、そういえばオルタネータからパワステの配管につながってたカプラーですが、今回取った部品（49710-AA500）だと形があわず入らないので放置しました。
でもちゃんとパワステポンプ高負荷時アイドルアップもしてるし、パワステもよく効いてるし、キーON時にもちゃんとチェックランプは点灯してますのでこのまま挿さないでほっときます。