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というわけでクラッチとフライホイールが外れたんですが、
組付け前に問題が発生してしまいました。



４回目ものインパクトレンチでの攻撃の結果、クラッチカバーをとめてるキャップボルトの頭が限界を迎えてしまいました。
（最初のころ加減が判らず舐めまくったのが効いてます）
このボルトはもう使えないので、ORCにメールで売ってもらえないか問い合わせしたところ、お近くのイエローハットまたはオートバックス、またはチューニングショップなどのORC代理店で買ってくれとのことでした。

イエローハットに聞いてみたところ、ORCに確認してみますね～ということだったんですが…なんとイエローハットにもカバーボルト単体での供給はしない、チューニングショップなど正規代理店から買いなさいとの案内だったそうです。

とりあつかい店探すのも大変なので、
代用品を探します…




【大阪魂　キャップボルト　M8-15　P1.0）　２０本入り】…2,998円

似たようなサイズのものをモノタロウで発見しました。
どうでもいいですが強度区分12.9で無駄に硬いです。

これより安い498円のものもありましたがそれは並目で1.25ピッチ、サイズが違うので注意です。ORCのクラッチカバーボルトはM8のP1.0（細目）、16ｍｍです。
このボルトも厳密にいうと長さが1㎜足りないので、皿ワッシャーを抜いて対応しました。

次はパイロットブッシュ打ち換えとドッキング編

とりあえず、ミッション降りたので各部確認していきます。



ミッションのインプットシャフト（エンジンに刺さる部分）ですね
特に傷、サビなどはないし、一応グリスもまだ残ってました。
レリーズベアリングも少し赤くなってますが、ゴロゴロ感なく普通にシャーシャー回ってます。
まあ３年でせいぜい２０００㎞くらいしか使ってないし…

とりあえずこいつはパークリで清掃して、



【ドライブジョイ　クラッチスプライングリース】…1300円

このグリス塗っておきました。ドライブジョイなので多分トヨタ用なんですが、
日産でそれっぽいグリスがわからなかったのと、ドライブジョイが一番安くて量も多かったのでこれにしました。まあミッションのグリスなんでどこのメーカーでもいいと思います。

ちゅぎ



パイロットブッシュ新品に交換するので、クラッチ全部外してフライホイールも外さないといけません。






クラッチ周りの分解はいつも通り日立の電動インパクト（WR36DA)で余裕でした。ただ、こいつパワーあるのはいいんですがしっかり押し付けながらトリガー引かないと一瞬でボルトの頭を破壊するので気を使います。

４速に入れるたびにガリガリいうようになったZなんですが、
いろいろ対策してみました。

・エンジンマウント新品に交換→エンジンの振動が減っただけでガリガリは変化なし
・ミッションオイル規定量へ→FJ用71Bは普通の71Bより500mlくらい多く、2.1Lが規定量のようなので継ぎ足し→効果なし

ミッション本体は３年前に入れ替えた有名ショップOH済、走行距離５０００㎞というものなので本体故障は考えづらいです。

そうなるとあとは、、、エンジン載せ替えた時に前のエンジンから抜き取って再使用したパイロットブッシュか、またはセンターがちゃんと出てなかったか、スプライングリスを前のEGについてたまま塗りなおしてなかったからか、、、

どれも確認するにはミッションおろさないといけません。



がっかりしながらクソ暑い中ミッションおろしました。
あんまりやる気でないので、4輪ジャッキアップで1日、冷却水抜き+ファン取り外しで１日、マフラー+プロペラシャフト取り外しで１日使いました。
とりあえずミッション降りたので確認していきます。

Zなんですけど、4速の調子がなんか悪いです。
普通に乗ってる分には入るんですが、5000とか回して入れようとすると
「ギャッ」とギア鳴りします。

うーん。通常走行だと普通に入るし、ミッションは４年前にOH済の良品FJターボミッションにしてるし…
結構回してるときに入りづらいってことで、多分エンジンマウント？
振動が抑えられてないのでは…
（ミッションマウントは2021年にミッション替えた時に亀有の新品に変えてます）

いつもの日産ディーラーで部品売ってもらいました。

S130用エンジンマウント（左側）



1個5000円

11220-n3300の品番のこいつ、
S30用は製廃ですがS130と共用みたいです。
S30用はナットが別ですがこれはナット溶接されてます。
脱着はナット別のほうがやりやすかったかな？

右側は取り外した50年間無交換と思われるS30用のマウントですが、つぶれや千切れはなく
単純にゴムが硬化してるだけっぽいです。乗ってないもんなあ

ちなみに、交換作業はめちゃ簡単でした。
エンジンが傾かないよう4輪ジャッキアップして
ちっさいジャッキに木片かましてオイルパンの外周あたりに当たるように支え、
ちょっと浮かしながら片方ずつ変えてく感じですね。
交換にあたってはマウントだけじゃなくエンジンブラケットの取付ボルトも緩めたほうがずっと楽、というかそうしないと無理でした。

かかった時間は10時に初めて12時には終わりましたね。あっという間
交換後は…振動は減ったけど…やっぱり5000回転くらいでシフトすると4速だけギア鳴りします。

また他の原因を調べてみましょう。

PC壊れていました。いいPCないかな…ってんで
ヤフオクで画像生成用のゲーミング中古PCを落札してきたのですが、これ結構いいですね。
I7の12700k、RTX3060 12GB、メインメモリは32GB。　SSD５００GBとHDD4TB付で9万円でした。
全部中古パーツでそろえて自分で組んでもこの構成で9万は絶対無理なのでありがたいです。12700kなので当然Win11対応、ってかインストールされてました。曰くつきのPro版なのがちょっとアレですが


これに前の化石PC（CoreI7　３７７０K　GTX1060 3GB　１６GBRAM　HDD4.3TB　Win10）から取り外したHDDだけ増設して使ってます。
もともとがコルムオンラインやってた2008年ごろに組んだＰＣを中身だけ入れ替えてだましだまし使ってた個体なのでさすがにもう無理ですね。

2008年当時はCore2DuoE8400、Geforce8800GTS、2GBRAM　HDD300GB　WindowsXPSP1で当時としては結構ハイスペックでしたね。今だとおそらく格安中華スマホ以下の性能ですが　

さて、というわけで前回のタイベル交換の続きです。

つってもバモスのタイベル交換なんてアクティと一緒なので、いくらでもネットに情報ありますわな





4輪ジャッキアップして冷却水を抜き、タイヤを外し、オルタとエアコンのベルトカバーを外します。
画像はベルトカバーを外したものです。本来は黒いプラのカバーが9本くらいの10㎜ボルトでついてます。このカバーが曲者で、タペットカバーがベルトカバーを上から押さえている構造なので外さないとカバーも外れません。タペットカバー取り外しに当たり、イグニッションコイルは抜き取り、ハーネスも固定を外してずらして外します。プラグはそのままでOKです。

今回はついでにプラグホールガスケットも交換です。
このバモスはアイドリング時白煙すごかったんですがこれ替えたら収まりました。
ついでにヘッドボルトも増し締めしましたが、全部６４NMでちゃんと締まってました。本当に効果あるんかな？一応整備書の順番通り締めましたが…

エンジンオイルは抜く人が多いですが2月に変えたとこなので私は抜かずに作業しました。冷却水はウォポン変えるのでどうせ全部抜けますから先に抜きます。






オルタとエアコンのベルトを外しました。ベルトカバーにさえ目を瞑ればバモスのエンジン、SOHCなのでめちゃくちゃ単純です。


クランクプーリーは17㎜で止まってるのでインパクトでドドドドッと外します。
いつもの日立電動で一瞬でした。カムプーリーも17だったかな？こっちは狭すぎてインパクト入らなかったのでストレートのユニバーサルホルダーで回り止めしながらブレーカーバーでいきました。






クランクプーリー取れたので、ボルトをクランクシャフトに差し込みクランク側のタイベルのかかってるスプロケットについてるポッチをエンジンの矢印に合わせるよう手回し、おおよその圧縮上死点を出します。バモスはエンジン左回転なので、普通のエンジンと違って緩め方向にだけ回してください。右回しするとテンションがかからなくなりベルト撓むので交換後は特に右回しはNGです。圧縮上死点出せたら上側のテンショナーを緩めてベルトを外し、カムプーリーをそっと抜き取ります。圧縮上死点の確認方法は



クランクスプロケットのポッチをブロックの→に合わせた時に
カムスプロケットのポッチ（赤→部）の左右がシリンダーヘッド天面（赤線部）に対して平行になっており、さらにスプロケット本体にあるUP刻印がシリンダーヘッドの上側向いていればOKです。（魚眼レンズでの撮影のため写真だと曲がって見えますが。実際はまっすぐなってます）

エンジンマウントのとりつけ部分が邪魔で見づらいですが頑張って確認してください。基本カムスプロケットに関しては左右平行なので、片側の平行が出てればもう片方も合ってます。この状態でタイミングベルトをつけるので、動かさないように注意！ズレるとエンジンかかりません。



上下のテンショナーを緩めてベルト外してスプロケットも抜き取ります。
今回はクランクシールとカムシールも替えるのでスプロケットも撤去です。
ささっとシール抜き取り―





ウォポンも交換して～

後はカムスプロケットとクランクプーリーをこれまたストレートのユニバーサルホルダーで回り止めしてカム側は５６NM、クランク側は１１３NMで締めます。
この二つが締め終わったら再度上死点チェック！

クランクスプロケットのポッチが矢印を向いていて、カムスプロケのUPが天面方向かつ左右のポッチがヘッド天面に対して平行ならOK。平行になってなければ締め付けの際にズレてるので、ベルトをかける前に微調整して圧縮上死点の位置までカム、クランクスプロケットをそれぞれ回します。ここももちろん左回転。

ベルトかけるのはテンショナーをいっぱいまで緩めた場所で仮締め後なんかノリでごにょごにょしてたらパコッとつきました。結構撓むので引っ張って撓まないようにしながら張るわけですね。
ベルトが付いたら張り調整。仮締めしたテンショナーを緩めて
ベルト5山分クランクスプロケットにレンチかけて手回しで左回転。5山進んだ位置で上下テンショナー両方４４NMで締め付けて完了です。

後は元通り戻して、エア抜きだけです。
バモスのエア抜きは大変という噂でしたが、前側だけ40ｃｍくらい上げた状態で
エンジンのエア抜きバルブ抜いて、水道水いっぱい入れてからエンジンかけたら特に問題なくすぐ抜けました。

その後普通に走ってるので多分抜けてると思います。
もちろん交換後しばらくはエアが抜けるので継ぎ足しやこまめな水量チェックは必要ですが

今回作業完了したのが4月20日、かかった時間は大体3日くらいでした。
足車の整備はやる気が出ませんね