リア足回り の一考察 ～ 4WD ～

GRACE 4WD のリア足回りの構造

トーションビーム式

※うちの娘は車体裏全面ノックスドールを施工なので見難い…ｽﾏｿ。

2WDも駆動系統無いだけでほぼ同じ構造で形状が若干違うだけ

車体とアームが直接リンクしている箇所は赤〇の2箇所

ショックアブソーバーとアームの接続は黄緑〇箇所

ショックアブソーバーと車体を接続する箇所は青〇の箇所

赤〇、青〇の4箇所がリアの加重を支えている。

カーブ時は赤1点、青1点に多くの加重がかかり、車体＆ゴムブッシュへの負荷が大きい

※FITでアッパーブッシュ等足回りブッシュのへたりが多く報告されている理由の一つ

写真では判りにくので参考画像で、

画像は4WDタイプと同様の物

4WDは角型クロスビーム(左右を接続している横梁)がプロペラシャフトを躱すように様に上方向に山なりになっている

このクロスビームによりスタビライザーと同様な抗ロール性が得られるが、角形のためネジレにくく左右の上下動が同一方向になりがち

そのためコーナリングなどで片側に荷重がかかると図のように浮かないまでも、もう片方のタイヤは路面接地は弱くなる方向へとなってしまう

このおかげでアンダーステアになりにくいのではあるが…。

HONDAは2014.12のGRACEプレスリリース P16 ”スポーティーで上質な乗り心地を生み出すシャーシセッティング” 項目の ”心地よいハンドリングを生み出すシャーシセッティング” のようにされているとの事としているが、
でもこれはリアの足回りのトーションビーム式ピボットビームで車体取り付けピボットが進行方向逆ハの字がもたらすメリットのお話であろう。

上記内容はロール時の左右タイヤの路面接地性に関しては言及しておらず、クロスビームの肉厚や材質、形状によりねじれを容易にする、または根本的にサスペンション構造を変更するしか無いが、部品点数少なく、取り付け易く、軽量化しやすいとコスト優先の構造であるため限界点が低くなるデメリットについてはある程度目を瞑らなければならない部分

その点4WDはドライブシャフトがあるため多少は有利ではある
が、それでもまだ不足するのでタイヤやホイールを重くしたり、バネレートを上げる(ショック強化も抱き合わせとコストUP＆乗り心地悪化)等で接地を稼ぐしかないのだが、4点保持の機構なので車体やピボットブッシュ等へのダメージが増大するためただ単に部品交換でスポーツ走行が出来る車両とは言い難い
※技量でカバーも限界が…。

『 ゆったり走る・優雅に走る 』と割り切った運転を心掛けると幸せになれるのでは？

FIT姉妹車は廉価に重きを置いた車両なので、骨格に手を加えないで速さを追求しちゃうと短命になっちゃうぞっ💞