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大きな進展はありませんが、その後の作業の進捗についてご紹介します。

まずフロントフォークを分解してアウターチューブを塗装する準備に取り掛かりました。ボトムのボルトをインパクトで外そうとしたところ、中のピストンが共回りしてしまい外れずに暫く悪戦苦闘しましたが、スプリングを縮めてピストンに圧を掛けて固定し、何とかボルトを外すことができました。旧車のボルト外しはホント毎回大変です。


アウターチューブの中途半端に剥れた塗装を剥離剤とワイヤーブラシで落とし、表面の擦り傷をパテで埋めている所です。


中古で入手したりして錆びている部品は花咲かGに漬けて錆落しをした後、古い塗装を剥がし、プラサフを吹き新たな塗装の下地を作ります。


塗装せずに車体に装着する部品については、古い塗装を落としてアルミ地をサンドペーパーで整え最後にピカールで磨いてピカピカになり過ぎない程度に仕上げます。

こんな感じで仕上がりました。

ステムをボールベアリングからテーパーベアリングに交換するため、ボールベアリングのベースプレートをベアリングプーラーを使用して抜き取ります。これは専用工具抜きに人力だけで外す事は難しいと思います。

ボルトを締めるとベースプレートが上に引っ張られます。

無事に抜けました。

こちらが今回新たに取り付けるテーパーベアリングです。

塗装作業に備えてガレージ内に物干し竿的なものを増設しました。フレームを塗装する際もベルトにフレームを吊った状態で塗装します。


さて、ドレミコレクションの外装が納期未定状態となり、若干レストア作業のモチベーションにも影を落としていることより、本物を見てヤル気を出すためバイク王のつくば絶版車館に行ってきました。

こちらは高い高いKZ1000MK2の本物ですが、外観はこれとほぼ同じ物が出来上がる予定です。



見て下さいこのプライス。因みに私のMK2レプリカはこれと外観や性能がほぼ同じで中身を一新している状態で200万円程度で仕上げる予定です。尤も同じ作業をバイク屋さんに依頼したら技術料とか人件費で300万円は軽く超える事でしょう。しかし、300万円も払ってもレプリカは所詮レプリカですけどね。

私が保有するCB750FC の姉妹車、インテグラがありました。これまでに見たインテグラの中で最もキレイな車体でした。Zシリーズを見た後に218万円の値札を見ると安く感じてしまいます・・。完全に金銭感覚がマヒしていますね。

そして何を隠そう当KZ1000 LTDプロジェクトの次に予定しているのは、本物のZ1の現状販売の車体を入手して、ピカピカのZ1に仕上げる計画です。KZ1000LTDのレストア作業は実は練習で、そこで得た経験とスキルを活かして次は本物のZ1をレストアする計画で既にサービスマニュアルとパーツカタログは入手済みです。


こちらの値段も結構なものですが、目標は400万円未満、できれば300万円台半ばでピカピカのZ1に仕上げたいと思います。私はオリジナルには拘らないので、Z1B辺りのエンジン実動の現状車を入手して初期型のブラックエンジン+火の玉カラーでピカピカに仕上げたいと思います。

MK2レプリカの完成時期も未定なのに、もう次なるプロジェクトを発表してしまいました・・。当然の事ながら大型4台は流石に多過ぎですし資金や置き場所の問題もあるので1〜2台は売却する予定です。

ここへ来て残念な事実が判明しました。このプロジェクトの要となるKZ1000MK2の外装セットの納期が現状未定で、下手すれば1年以上の長期になる可能性があるようです・・。

最近ヤフオクに数回未使用品の外装セットが出品されていましてが、何れも定価以上で取引きされており、不吉な予感がして同外装セットを販売しているリプロメーカーのドレミコレクションさんに問い合わせたところ、ガソリンタンクの納期が未定となっており、上記の状況である事が分かりました。これはPMC製についても同じ状況の様です。

これは困りました・・。外装セットが無くてはプロジェクトが完結しません。しかもこの外装セット、今年1月下旬に17.5万円から21.3万円に値上げされたばかりで、その上にお金を払っても買えないという状況。暫し呆然としました。

おそらくこの手の製品は中国で生産していると思われ、長らく続いたゼロコロナ政策が先日解除されたので、近い将来通常の生産状態に戻るであろう事を期待しつつドレミコレクションさんに予約を入れさせて頂きました。少しでも早く納品される事を願うばかりです。

前述の状況を受け、MK2専用となる部品については早めに入手する必要があると判断し、気を取り直してマフラーを入手する事にしました。保有しているCB750Fはヨシムラ のチタンサイクロン、Z900RSは同じくヨシムラのスリップオンサイクロンを装着していますが、MK2にはショート管が似合うと思い、ヨシムラ製のものを調べましたが、現在ヨシムラではMK2用のショート管を扱っていない様です。Z1 Z2用のショート管にステーを追加して装着する方法もありますが、それだとサブフレームの加工を施す意味がなくなります。そもそもヨシムラのショート管は現在同じく納期未定で受注を停止している様です。


CB750F ヨシムラ チタンサイクロン


Z900RS ヨシムラ スリップオンサイクロン

結果的にMK2にジャストフィットするショート管を販売しているメーカーの中でそこそこメジャーでサイレンサー等のアフターパーツも出されているエムテック中京(MRS)製のマフラーを購入する事にしました。


KZ1000MK2 +ショート管 (イメージ)

MRS の You Tube 公式チャンネルで製造工程が紹介されていますが「手曲げ」が行われるべきエキマニの加工部分については普通に機械曲げされていますが、逆にそれ以外の工程はほぼ全て手造りされています。鈴鹿にある同社の工場で日本人の職人が1本1本作っている正真正銘の Made in Japan です。しかも値段はヨシムラ製の半額程度とリーズナブル。ヨシムラ製と異なり表向きは車検対応ではありませんが、実態としては通せる様です。

マフラーに関してはモリワキモナカなど範囲を広げてもう少し迷いたい気はしましたが、MRS製も在庫が残り3本のみで在庫切れとなると次回生産は数ヶ月後になる様でしたので、ひとまず即決しました。

そして数日後に無事に届きました。

早速開梱してみます。

中身はこんな感じです。



車体に実際に取り付け出来るのは、フレームにエンジンが載り、腰上まで組み上がる8月以降になると思いますので、場所を取りますがそれまで大事に保管しておきます。

マフラーの他にPMC製のMK2純正タイプのリヤショックとナイトロレーシング製のフレームスライダーを注文しました。これらは納期2〜3週間の様です。


PMC製 MK2 純正タイプリヤショック


ナイトロレーシング製 フレームスライダー

半導体とはあまり関係ない分野でも買いたいものが買えない時代になってきました・・。

エンジンのクランクケースとシリンダーヘッドを塗装しました。

塗装作業に際してガレージの内側をビニールシートで養生するため家主の2台には外に出て貰いました。

天井を含めて全てビニールシートで覆いました。この養生はフレームの塗装が終わるまでこのまま残します。


4時間ぐらい掛けてクランクケースとシリンダーヘッドを丁寧にマスキングしました。特にカッターで縁を形どる作業に時間が掛かりました。


今回使用した塗料はKUREの耐熱ブラックです。以前にスーパーカブのエンジンとマフラーを塗装しましたが、色合いも良く耐久性があり、耐熱塗料の中でダントツの安さのため今回もこちらにしました。3本購入しましたが、おそらく2本で足りると思います。1本は補修用に常備しておきます。他に油分を除去するためのシリコンオフとミッチャクロンを用意しました。

まずはシリコンオフで塗装面の脱脂をします。

続いて塗料の食い付きを良くするためミッチャクロンを軽く吹き、暫く置いて塗装を開始します。

何回かに分けて少しずつ塗り重ねて行きます。


塗りあがったので暫く乾燥させます。


オイルパンについては純正は無塗装のシルバーですが、今回は耐熱塗料のシルバーで塗ることにしました。

マスキングを剥がして出来上がりです。
まずはクランクケース。




そしてシリンダーヘッド。




最後にオイルパン。

シリンダーブロックが内燃機屋さんから戻ってきていませんので、クランクケースの上に直接シリンダーヘッドを載せてみました。排気量0ccのエンジンです。

最近流行りのセラコートやガンコート等に比べると耐久面では劣りますが、仮に塗膜が剥がれてもスプレーをシュッと吹いて手軽に補修できるのはメリットです。自分的には満足の行く出来です。

MK2のエンジンは各カバーの内側も塗られているため塗り分けは純正と若干異なりますが、塗料に耐油性はあまり期待できないと思われるため常時オイルに触れる部分には塗らない事にしました。何れもカバーを付けてしまえば隠れる部分です。

塗装作業はあっという間に終わりましたが、油汚れを落としたり、古い塗料を剥がしたりという下地の処理に膨大な時間が掛かったので、漸くここまで辿り着けたか、と言う感想です。

これで腰下とシリンダーヘッドの組み立てに着手できます。

2週間前に内燃機屋さんに出した部品の一部が仕上がったとの連絡を受け、早速受取りに行ってきました。

タイトル画像にあるクランクシャフトが芯出しを終えて戻ってきました。測定の結果、基準値を超えるブレは無かった様ですが、更にブレを少なくして頂きました。

加えてコンロッドのピストンピンが触れる内側の部分のバリ取り加工をして頂きました。この部分にはオイルラインの穴が開けてありますが，新車製造時よりオイルラインの穴の縁にバリが残っているものが多く、ピストンピンの偏摩耗の原因になっている様です。44年前の工業技術で作られているのでこういう事もあるのですね。

続いてクランクケース(上側)です。


クランクシャフトの軸を固定するボルトの一本が分解時に折れてしまった事より、当初自身で修復を試みましたが、折れたボルトをドリルで掘り、それを取り払うための逆ネジのエキストラクターを入れて回したところ、それも中で折れてしまいました。自分ではどうにもならなくなったため、プロに除去をお願いしました。折れたボルトの除去は比較的簡単な作業ですが、折れたエキストラクターの除去は特殊工具を使用した作業となるため高い勉強代となりました。でも流石はプロ、綺麗に取り払ってタップを切り直して頂きました。人生日々勉強です・・。

一緒にお願いしたシリンダーブロックのボーリング加工と面研、フィン欠け修理は未完成でしたが、クランク系を先に仕上げればエンジンの組み立てが始められるとの店主の粋な計らいだった様です。何れにしても別の業者に加工を依頼したフレームが7月まで戻ってこないので、そんなに急いではいない状況ですが、店主の配慮には感謝です。

続いて自身の作業としてシリンダーヘッドのスタッドボルト外しとフィンの掃除を行いました。Z1 Z2 はスタッドボルトが6mmのため、マフラー装着時のボルトの締め過ぎや、スタッドを外す時にポキポキと折れてしまう事があった様で KZ1000から8mmボルトに改良されています。折れにくい筈ですが，クランクケースで中折れしたのは8mmボルトだった事もあり、慎重を期してKTCのスタッドリムーバー8mm用を購入しました。

さっそく試したところ、いとも簡単に外すことができました。

これはセルモーターのワンウェイクラッチと同じ原理で３つのローラーでスタッドをガッチリと押さえて回す仕組みです。外す時だけでなく装着時も使えますが、ローラーがネジ山に当たると潰してしまう可能性があるため、スタッドの構造によっては装着時はNGです。今回のスタッドボルトではネジ山ではない部分にローラーを当てる事が出来るので装着時も使用できそうです。

それでも1本は齧り付いて中々外れないのが旧車アルアル。そんな時力尽くで外そうとするとスタッドを折ってしまうため、焦らずヒードガンで周囲を充分に熱して膨張させます。

結果、8本とも無事に外れました。これらは新品に交換します。

その後ワイヤーブラシをつけたリューターでフィンの隅々を掃除しました。


クランクケースとシリンダーヘッドは塗装が出来る状態になったので、塗装の準備としてマスキングに取り掛かりたいと思います。

ここ1週間で大きな進展がありました。

まず岸田精密工業 (キースター) さんにお預けしていたキャブレターが試作品のリペア・燃調キットと共に戻って来ました。

今回キースターさんよりKZ1000LTD B3用のリペア・燃調キットを開発して頂けるとのお話を頂き、私のキャブレターをサンプルとしてお預けしていましたが、2ヶ月の期間を経てついに完璧なキットが完成した様です。

中身は全てのジェット、ニードル類の交換用部品とガスケット類が入っていて、ジェット､ニードル類は燃調できる様に数種類ずつ用意されています。LTD B3のキャブレターにはMK2と同じく加速ポンプが付いていますが、流石に加速ポンプ用のリペアキットは入っていません。しかし、PMCからMK2用の加速ポンプのリペアキットが販売されているため、それと組み合わせればキャブレターは新品に近い状態に戻すことができそうです。キャブレターを装着するのはだいぶ先になるため暫くはこのまま保管します。

レストア作業の方は、シリンダーヘッドの分解を行いました。まずは現時点でバルブの空気漏れの有無を見るため給気、排気側のポートより圧縮空気を送り込み、バルブの上に置いたティッシュが動けば空気漏れしている事になりますが、幸い全バルブとも漏れはない様でした。

続いてバルブスプリングコンプレッサーを用いてバルブを外します。スーパーカブのエンジン分解用に買ったものが使えました。

バルブを装着されていた場所が分かるように外して行きます。

バルブを外した後のヘッドです。所々スラッジが付いていますが、掃除すれば綺麗になるレベルだと思います。


既存のバルブステムシールを専用工具で外しましたが、どのシールもガチガチに硬化しており、外す際に崩れてボロボロになりました。長年エンジンとオイルの高熱に晒されながらもよく耐えて来たと思います。しかし前述のスラッジのつき方を見ると、いくつかのシールから結構なオイル下がりを起こしていたものと思われます。

シリンダーヘッドを丸ごとメタルクリーンを溶かしたお風呂に浸けます。

洗浄後にワイヤーブラシを付けたリューターを用いて細かい部分の掃除を行い、上下の面をオイルストーンで軽く研磨してこの様な感じになりました。



自分ではできない作業については、専門の業者さんにお願いするつもりですが、今回は2社にエンジンとフレームの加工をお願いする事にしました。

まずは先日入手した純正のオーバーサイズピストンを使うため、千葉県唯一の内燃機屋さんで印西市にあるOUTLINEさんにシリンダーのボーリングと面研、クランクシャフトの芯出しをお願いしました。ついでにシリンダーブロックのフィン欠け部分の修復とクランクケース内で中折れしたボルトの取り除きを依頼させて頂きました。

店主によると現在業者からの依頼で立て込んでおり、個人の依頼は基本的に断られているそうですが、運良く私の依頼は受けていただける事になりました。最近内燃機関連だけでなくバイクショップも始められたとの事で修理待ちのバイクが工場内に並んでいました。店主の愛車はGS750という事もあり、GS系の取り扱いが多い様です。


続いて迷いに迷いましてが、一大決心をしてLTDのタンデムステップのフレームをMK2用タイプのフレームに交換する事にしました。LTD角ヘッドにMK2の外装を載せたレプリカバイクで外観上の唯一かつ最大の違いがこの部分のフレーム形状です。MK2はより小型のフレーム形状となっており、マフラーステーも兼用しているため、マフラーはZ1の後ろに真っ直ぐ伸びるスタイルからややカチ上げスタイルになります。今回作業をお願いするのは以前にスーパーカブのリヤキャリヤのワンオフ加工でお世話になった千葉県白井市にあるUPS TAKUさんです。まずは持ち込む前にフレームを洗浄しました。

これがPMCより出ているMK2用のタンデムステップ用のフレームです。既存で付いているZ1と同じ大きめのフレームをバッサリと切り落とし、下の小さめのフレームを溶接で付けて頂きます。細かい事を言えばブレーキペダルのベースも移植する必要があり、これが結構面倒な作業です。

これで外観上のMK2と違いはなくなり、車体番号を確認しなければ分からないと思います。細か過ぎるこだわりですが、加工に要する費用はそのままリセールバリューに繋がると自分を納得させオーダーしまました・・。

置き場所がイマイチなため、この写真を見ると解体屋さんにスクラップされるフレームが置いてある様に見えますが、カスタムショップに預けた時に撮影したものです。

しかし、このフレーム加工は残念ながら7月の作業予定となっており、向こう5ヶ月間組立作業が始められない状況なりました。今バイクのカスタムショップはどこもこんな感じの様ですね。

今年の夏完成を目指していましたが、自身のこだわりのため秋にズレ込みそうです。待っている間はできる作業を丁寧にやって行きたいと思います。