町乗りメイン・たまに練習のブログ一覧

6年前にパソコン工房で買ったノートPCのHDDが突然お亡くなりになり、HDDの購入・破損HDDからのデータ吸出し・メインのデスクトップから必要なデータ・ファイルの移植が遅々として進まず、完全データ復旧をあきらめ、画像や自分で作ったデータ等必要最低限で妥協、やっと1年ぶりぐらいで復活。

　HDDが壊れる前から特に重い負荷がかかる使い方はしていないのに（ブラウジングやオフィスソフト使用ぐらい）CPUファンの音が大きく（回転が上がりやすい）、HWMonitorで温度を見てみると夏場は90℃を頻繁に超えていましたorz。これじゃCPUクーラーのファンがいつも全開なってしまうのは当然なんですが、どうも購入時より音が大きい時間が長く大きくなる頻度が多くなっている気がする。

　原因が分からずHDDが壊れるまでそのまま使っていたのですが、今回データ移行済みの新HDDをノートPC本体に組んでいるうちに、「PCの背面パネルの裏側に貼ってある導風用のスポンジが途中で千切れていて（しかも2か所）冷却能力が落ちて騒音が起きていたのでは？」と思い、ホムセンで買った隙間用スポンジで補修してみました。

ノートPCを背面から。
画面で左側やや下の位置に吸入口、下側やや右の位置にシロッコファンの排出口。



背面パネルを開けたところ。
本体吸入口の所にアルミ箔？が、右下にCPUとGPUに銅製ヒートパイプで繋がれたシロッコファンタイプのクーラー（熱交換器）が見える。
蓋背面に導入口からファンへの導風の為のスポンジが貼られているが、2か所切れていた（赤○）のでホムセンの隙間スポンジで補修



　正直ダメ元でやってみたのですが正解でした。ファンの回転数が下がり明らかに静かになりました。HWMonitorで確認したものの最大でも70℃を少し超える位。どうやら外気をファンに導入する途中で、スポンジの切れ目からPC内部の熱気を吸っていたようです。この状態だと、外気導入口からは十分冷たい空気が入ってきません。

　ノートPCでもデスクトップPCでも筐体内部の空気の流れ方が（空気取り入れ口→CPU・GPUクーラー→出口）が清音化や冷却能力向上で重要なのは知っていたのですが、ノートの方が筐体が薄いため内部空間が狭く、しかも大型のCPUクーラーが搭載できない分、外気取り入れ口からCPUクーラーへしっかり空気を送れるかそうでないかで騒音や冷却能力に大きく差が出たようです。

　基盤タイプのSSDを搭載できるモデルなので、OSが入ってるCドライブは無傷だったのですが、なにせ1年間放置状態だったのでOSやウィルスバスター、その他のソフトウェアの更新で組み上がってからまともに使えるようになるまでに2・3日かかりました。それでもやっとサブPCが復活して一安心です。

　ようやくワークスが新しいエンジンと共に復活しました。代車で1か月弱借りていたワゴンRを燃料満タンにして修理工場に迎えに行ってきました。ワゴンR（ABA-MH21S)は軽とは思えない室内の広さとターボモデルならではの力の余裕で何不自由なく乗れていたし、アームレストもあって快適なんですが、やはり「自分のワークス」のフルバケに座りステアリングを握ると、懐かしさとすっかり快調な（静かで健康的な？）エンジン音に嫌が上でもテンションが上がります。
　エンジンルームから見えるのは真新しいヘッドカバーとエンジンマウント・ミッションマウント・水温センサ用のジグが挟まっていたので交換したラジエータアッパーホースぐらい。実際は各種ガスケット・スパークプラグ・クラッチ関連も交換されています。ミッションオイルは今までは修理工場では一番安い奴（純正オイル相当？）が入っていたのですが、「高いオイルがミッションを保護する一番有効な手段」とのこと（確かにミッションの中身に手を入れるよりはお手軽でお安い）で、エンジンオイルほど頻繁に交換する必要も無いので、お高いMoty'sのオイルが入りました。エンジンオイルは慣らしが必要なので、家にあったカストロールRS10ｗ-50のほとんど使っていない4L缶を持ち込み。
　リビルトエンジンは慣らしが必要で、載せ替え後の最初の500kmは3000rpm以下で、次の500kmは5000rpm以下で、その後エンジンオイルとフィルタエレメントを交換して終了になります。ただ慣らしが終わっても、少しずつ使う回転数やスロットル開度（ブースト圧）を上げて様子を見ながら全開走行をするようにした方が良いとの事。
　慣らし中は基本的には決められた回転数を守って町乗りしていればいいそうですが、5000rpmの段階では3000rpm→5000rpm→3000rpm→5000rpmと回転変動を与えてやった方が吹け上りが鋭いエンジンになるそうです。カートの100cc位のエンジンだと慣らしの影響が顕著で慣らし次第で回る上限が200rpmぐらい変わる模様。反対に5000rpmの段階になってもなるべく回さないで「いたわって過保護に」乗っていると、吹け上りの悪いかったるいエンジンになってしまうそうです。奥が深い。後は回転数が低すぎてでるノッキングも避けた方が良いとの事。
　慣らしの主な目的はクランクシャフトとそれを支持するメタルベアリング・ピストンリングとシリンダーとの当りを走行しながら穏やかに削って（潰して）出す事。他の新品部品も当たりを出す必要があり、その結果慣らし運転後のエンジンオイルには鉄粉・アルミ粉が大量に含まれます。エンジンオイルとフィルタエレメントを交換して除去するのですが、これをさぼると折角当たりが出たエンジン内部が慣らしで出た鉄粉・アルミ粉で傷だらけになったりエンジンオイル油路の狭い部分が詰まったりして大ダメージです…
　まだほとんど乗っていないのですが、ミッションオイルがグレードの高いものになったせいか、ブロー前よりスムーズにひっかりなくギアが入るようになりました（ブロー前はミッションオイルも熱が入って劣化していた？？）。エンジン音は静かで慣らしを始めたばかりとはいえ、3000rpm以下でも十分なトルクは出ています。エンジン本体以外（タービン・吸気系・点火系、等）はブロー前の物、エンジンフリクションが小さい4CRを入れていた前のエンジンよりよっぽどトルクがでて吹けも鋭い気がします。前のエンジンはブロー（2番ピストンの棚落ち）直前頃には繰り返されてきたデトネーションで棚落ち寸前になっていた可能性が高いのでそのせいか？　今更ながら過走行のエンジンと新品では全然違う事に驚かされます
　慣らし次第でその後のエンジンの性能（吹け上り方や耐久性）が大きく変わる事を教わったので、はやる気持ちを抑えてじっくり慣らしをしないとです。3000rpmまでの段階（←今ここ）だと普通に町乗りするので精一杯ですが、5000rpmまでの段階になったら、5000rpmまで回せる状況ではそこまで回しながらシフトアップ、適度に負荷をかけて当たりをつけるのを頭の片隅に入れておかないと…
　しかし、速度計と回転数計と両方見ながらシフト操作しないといけないので、案外難しい…。特に今の3000rpmの段階だと、速度と周囲の状況ばかり気にしてるといつの間にか3000rpmを少し超えてしまう。慣れるしかないでしょうけどね…　

・ワゴンR（ABA-MH21S)、2004（H16）年式、ICターボ、FF、4AT
　14.05km/L（258.3km, 18.38L）

　うちのワークスのエンジン載せ替えの為に借りている代車。今日載せ替えが完了したので、返却の為に満タン給油。前回よりいい数字が出ました

　さっそく帰ってきたワークス関連の記事を書きたいのですが、今日はごたついてしまったので明日以降に…

　代車のワゴンRに大物を載せるためにリアシートを倒したら、シート全体が前下方へスライドして足元へ折りたたまれるタイプなのを初めて知りました。このタイプだと荷室と後部座席の背面がフラットになるのはもちろん、荷室自体の高さを下げられるので積載量がワークスのように単に前に倒れるタイプに比べて大幅に容積アップです

　弟が乗っている初期型フィットや自分が昔乗っていたJB7ライフもこのタイプだったのですが、てっきりホンダの専売特許かと思っていました。代車やレンタカーで他の軽自動車やコンパクトカーを借りる機会はあったのですが、覚えている限りワークスと同じ単に前に倒れるタイプだったので

　完全にワゴンRとスズキを侮っていました（すいません!!。しかも売れている車種のせいか（Kei比べ）、アームレストもついてるし、エアコンの操作パネルもKeiより操作しやすいものになっています。やはり軽ミニバンムーブを引き起こし、ムーブと共に熾烈なシェア争いをしてきた（要するにものすごく売れていた）車には、ちゃんとそれなり理由があると、ニッチ過走行車を渡り歩いてきた自分はつくづく思うのでした。それでも、M/Tで走って楽しい車の方が好きな性分は変わらないのですが…

　6/3にエンジンブローで入院したワークスの代車のワゴンRも、お借りしてから早3週間。タイヤの空気圧を見ておこうと前後のタイヤを確認したところ、
前輪；　ハンコック VENTUS V8RS；165/55R14 72V
後輪；　ナンカン AS-1； 165/55R14 72V

タイヤサイズ・ロードインデックスは純正と同じ（ホイールが純正アルミ）です。
AS-1の方は④の刻印があったのでETRTO規格と分かったのですが、V8RSの方が良く分からない。英語でアメリカ・カナダ・オーストラリア規格と書いてあるのですが、ETRTOっぽい刻印（○の中に数字）は見当たらず。

最大負荷能力も両者で異なり、
V8RSは300kPaで355kg、AS-1は350kPaで355kgと刻印あり。

純正の指定空気圧から指定負荷能力を計算すると220kPaで335kg（JATMA規格）。これをETRTOの負荷能力表で必要な空気圧を探すと345kgから240kPa。ETRTO-XLだと335kgから270kPa

考えても良く分からなかったので、リアのAS-1はETRTO-STDから240kPa、フロントのV8RSはETRTO-XLと予想して280kPaにしました。

以前見つけたアジアンタイヤのサイトではアジアンタイヤの多くはETRTO規格もしくはETRTO-XL規格と紹介されていました。
https://caritem.web.fc2.com/kihon/etrtoaircheck.html

今回ネットでしらべても「北米規格」なるものは見つからず、出てくるのはJATMAとETRTOの負荷能力表ばかり。アメリカのグッドイヤーのサイトでは負荷能力表が紹介されているのですが、確認してみたらETRTO-XLの表と同じでした。V8RSをETRTO-XLと見積もったのは最大負荷能力からなのですが、案外当たっているかもしれません。
https://www.goodyear.co.jp/knowledge/size.html

タイヤの空気圧は入れ過ぎればバースト、低すぎても変形によるバーストやリム落ちが出るので怖い所なのですが、アジアンタイヤの様なETRTOやETRTO-XL規格だと大体Bピラーに貼ってあるJATMAの指定空空気圧だと空気圧不足（まれに空気圧過大）になります。最近は国産メーカーのタイヤでもETRTO規格のものがあったりするので、今履いているタイヤの適正空気圧は、実際にサイドウォールの刻印を見てみないと分からないですね…