りあー(Lear)のブログ一覧

忘れないうちに続きを。

※今回も理論的に本当かどうかは保証しません。チラシの裏なので読み流すぐらいがいいですよ。

チラ裏ジムカーナ講座16　ブレーキについて　第2回


前回のおさらい。
・ブレーキをかけると、「フロントタイヤのグリップが増え、リアタイヤのグリップが減る」

ということが分かりました。


ただし、これは「慣性力が働いている間→つまりブレーキ中」の出来事です。
ブレーキしているということは縦方向のグリップを使っているので、いつも以上にステアリングが切れるかというとそうでもないです。
絶対的なグリップがあがる（例えとして通常１０のグリップが１２になるイメージ）のでうまく使えばタイムアップができるということですね。

個人的にはフロントタイヤのグリップが増加より、リアタイヤのグリップ減少が重要だと思っています。
というのも、コーナリングはヨーコントロールが重要云々を第１５回で話していますが、コーナー進入でこのヨーを作る時にリアタイヤは邪魔でしかない訳です。

そうすると、リアタイヤがブレーキングでタイヤグリップを使い切り、ヨーに対するグリップが足りずに滑り始めた状況というのは、フロントタイヤが作るヨーを一番邪魔しない瞬間です。
ブレーキングによってこのリアタイヤの動きをコントロールできることが、ヨーコントロールできることにつながり、コーナーを自在に曲がっていけることにつながっていくのではないかと思っています。



さて、ところでサーキットではブレーキを「ドン」と踏めとか言われませんかね？
間違っては無いのですが、素人だと大半の人は認識が間違っているのではないかと考えてます。

なぜなら「車ごとに適切な荷重移動量時間がある」という前提を無視してロックするまでドンと踏むことを良しと考えているのではないか、と思うからです。

単純に考えれば、「フルブレーキを踏んでノーズダイブする」というのをスーパーＧＴ辺りのレースカーと街乗りクラウンで考えてもらえば分かりますかね。レースカーだとフルブレーキしてもほとんどノーズダイブしてませんからね。


それだけレースカーは一瞬で荷重移動ができている、ということです。逆にクラウンは荷重移動を始めるまでにかなり時間がかかりますが、そこまでの間は強い力が発生しないので、車内の人は快適な訳です。

そもそも荷重移動が起こらなければ、フロントタイヤのグリップが増えません。
ということは、荷重移動が終わる前にブレーキを使いすぎると、タイヤがロックするのです。
ですので、荷重移動が終わって、グリップが増えて、その領域でのブレーキングできるまでの間を最短で行うことが、一番速く走れるはずです。
そこまでの時間が短いのがプロ、素人はその瞬間に合わせられないのでブレーキングで差が出るわけです。


図にするとこんな感じです。このプロの例で、ブレーキの立ち上げに近付けていくことが本来の目的であって、全ての車で最初からガツンと踏むことが良いことではないのです。
そして、その荷重移動が終わるまでの時間というのは車種やセッティング次第で変わるので、それに合わせた踏み方が必要だという結論です。


いまいち整理せずにだらだら書いたので終わりどころが分からないｗ
気が向いたらもっと書きますｗｗ

そういえば昔こんなコーナーやってたなぁってことでリサイクル。

今回はブレーキ論をやってみたいと思います。

※私自身はプロドライバーなどではなく、ひよっこのど素人ですので、理論的な間違い、見解の相違等々あると思います。そういったものはコメント頂ければ私も再考してみますのでよろしくお願いします。



チラ裏ジムカーナ講座15　ブレーキについて　第1回



「そもそもブレーキって何をするもの？」という質問をします。

「止まる為に踏むんでしょ？」って人はまだまだ使い道があります。
もちろん止まる為にブレーキはあるのですが、サーキットでの使い方は、それだけでは不十分です。

何がいいたいかと言うと、サーキットでは「荷重移動」する為にブレーキを使っているのです。
雑誌（レブ○ピとか）ではよく「ブレーキを残してコーナーに入る」とか「フルブレーキと曲げるブレーキを分けて使う」とか色々言ってますが、本質はここです。
紙面じゃそこまで説明してくれないのでなんとなくそうなんだ、でやってる人も多いんじゃないかな？


普段こんなことを考えてはいる人はあんまりいないでしょうけど、動いてるものを止めようとすると、「慣性力」が働いて、力をかけた方向と反対に力がかかります。あれですね、電車が止まる時に前にこけそうになるやつ。
（物理学をしっかり考えるとこれは見かけの力だ云々になるのですが分かりやすくこのままいきます）

もうちょっと車に合わせて噛み砕いてしまうと、ブレーキ（減速、後ろ向きの力）をかけると、車に前方向の力がかかる（＝結果として前側を押さえる力、ピッチング、ノーズダイブ）が発生するってことです。





過去のチラ裏ジムカーナ講座では、タイヤのグリップはタイヤにかかる「荷重」による(F=μmg)という話をしてました。
この数式の「mg（重さ×重力）」は車の「荷重」であり、例えば止まっている車なら、タイヤにかかる車重そのものです。

これがどうつながるかというと、「重力」という言葉があるように、「mg（重さ×重力）」は「力」なのです。
つまり、同じ力である「慣性力」はこれにプラスできる訳です。
とりあえず慣性力によって発生した力をFNとしておきます。

そうすると「フロントタイヤでは」←ここ重要
停止状態：F=μmg
ブレーキ中：F=μ(mg+FN)

となって、慣性力で発生した力の分だけタイヤのグリップが増えるわけです。

逆に、リアタイヤではフロントが沈んだ分シーソーのように浮く力が発生しています。
つまりリアタイヤのグリップは
F=μ(mg-FN)


です。小難しくて訳が分からない？
あんまり授業みたいな式ばかり並べるのは好きじゃないので結論にしてしまいましょう。

・ブレーキをかけると、「フロントタイヤのグリップが増え、リアタイヤのグリップが減る」


ということなのです。
ほら、「ブレーキを残してコーナーに入る」って何でそれが速い走り方なのか、分かった人と分からなくなった人がいませんかね？ｗ


これをどう活用するかは、次回のチラ裏講座で。いつ書くかは未定ですが！







どうやら過去にこれだけ書いてたようです。中身が正しいかは保証しませんｗ
読んでみたい方はこちらから。
チラ裏ジムカーナ講座14　タイヤのグリップについて　第4回
チラ裏ジムカーナ講座13　タイヤのグリップについて　第3回
チラ裏ジムカーナ講座13　タイヤのグリップについて　第2回
チラ裏ジムカーナ講座12　タイヤのグリップについて　第1回
チラ裏ジムカーナ講座11「街乗りでできる練習2」
チラ裏ジムカーナ講座10「街乗りでできる練習1」
チラ裏ジムカーナ講座9「競技会に参加してみたい！」
チラ裏ジムカーナ講座8「草ジムカーナに参加してみたい！」
チラ裏ジムカーナ講座7「コースが覚えれないんだけど・・・」
チラ裏ジムカーナ講座6「ジムカーナのコースってどういうの？」
チラ裏ジムカーナ講座5「ジムカーナ車両ってノーマルと何が違うの？」
チラ裏ジムカーナ講座4「ジムカーナによく使われる車」
チラ裏ジムカーナ講座3「ジムカーナにあると便利なグッズ　その他編」
チラ裏ジムカーナ講座2「ジムカーナにあると便利なグッズ　工具編」
チラ裏ジムカーナ講座1「ジムカーナを始めるには」

そういえば忘れてました。最近車が手元にないのでやる気もダウン中ですが。

チラ裏ジムカーナ講座15
・旋回速度（ヨー）と前後グリップ力差


まず、速いコーナリングとはなんぞや？というところから。

ドリフトのようなコースに対して明後日の方向を向いてたり、どアンダーで狙ったラインも走れないコーナリングが速くないのはイメージでも明白ですね。

タイヤグリップの限界付近を使って（アンダーもオーバーも出さずに）曲がっていくのが一般的には一番速いと思われます。
（弱オーバーが良いとか、アンダーのが踏めるっていう理論はとりあえず置いておいてください）


では前述の遅い走りとグリップで走った時と何が違うのか、これは旋回速度（ヨー）の違いです。

ヨーとは水平方向の回転、車を中心に自転する力です。
そもそも車が曲がるというのはタイヤが進行方向から角度がついてコーナリングフォースが発生することのヨーによって曲がっています。（グリップ円の左右方向の力）




ドリフトではヨーを作りすぎ、どアンダーというのはヨーを作れてない、と捉えることができます。

では、コーナリング中の適切なヨーとは？

現在の私の見解は、「フロントタイヤが限界を超えないレベル」です。
ヨーはタイヤにかかる力で見た時に、横方向への力となります。
タイヤはタイヤでグリップしてますから、まとめてこの図でグリップ円を超えない様に走る必要があります。




リアタイヤはコーナリングだけで見るならヨーを邪魔する要因ですので、スムーズなヨーを発生させようとしたらなくてもいい訳です。

リアが駆動する場合は加速時にグリップが必要なので考えることも多いですが、ＦＦは自分から操作ができないので、コースに合わせたグリップ等で合わせることになります。特に低速なジムカーナとかだとＦＦのリアタイヤは純正サイズとか小さいサイズを履いてたりしますね。


最初にちょっと注意書きしましたが弱オーバーや弱アンダーの方が速い、というのはコースやスピードレンジに寄るので、一概に言えません。その人の乗り方にも影響してきますし。ただし自分が狙ったヨーを出せるセッティングというのは最低限必要な項目なので、現地でセッティングを出すならまず確認するのはそこかと。

今回も特に結論はないんですが、結局のところ、グリップでもないドリフトでもない、その間がの領域が一番おいしいところだと思います。イメージはフロントはグリップしたまま、リアだけが滑っていくような。頭文字Ｄか何かでそんな発言もあった気がしますが。
速い人はほぼ間違いなくこの領域のヨーの出し入れがうまいですよね。

ちょこちょこと書いてました。が、ストックとかはほんとにないので気分次第ですこの更新。

チラ裏ジムカーナ講座14　タイヤのグリップについて　第3回
空気圧と温度とグリップ

やってる人はやってるけどやってない人は全然やってないのが空気圧と温度。

空気圧ってどうやって合わせますか？
って時にだいたいの人は、このぐらいが良いって話だから～ぐらいじゃないです？
まあそれでもだいたいのグリップまではもっていけるんだけどね。

それじゃあ走りもそこらへんの人と同じな訳です。
その空気圧が良いって言った人と同じセッティングなのか？同じ走り方なのか？って考えるとまだまだ速くなる余地がありそうでしょ。
詰めていくとその車に対してタイヤが一番グリップする部分があるハズ。
そこを詰めていく方法を今回はだらだら書いていきます。


まあ何にせよまずは色々やってみることです。特に初めて使う銘柄は。
高い空気圧で走って、次は低い空気圧で走って、自分が走りやすいところを探りましょう。

私の感覚で言うと、サイドウォールの剛性をちょうどよく補う程度の空気圧がだいたい良いところだと感じます。
サイドウォールが固いタイヤは低く、柔らかいタイヤは高くなる傾向です。
前回の記事でいうと摩擦円をキレイに広げられる適切な空気圧があるってことですね。

ちなみに、走行後の空気圧は計っておいて冷間と温感の差は知っておきましょう。
ランサーなら上昇が0.3kPaぐらいですが、これがそこまで上がりきらない場合は熱が入りきってないという判断材料にもなります。

で、その自分が良いと思った空気圧から一工夫。必要なのは赤外線の温度計。最近は安いので気軽に購入できると思いますよ。

どうするかというと、走行後に4輪のタイヤでインアウト＋センターの温度を計ります。
グリップが必要なのは曲がる時なので、荷重がかかった状態＝潰れたタイヤが一番接地面が大きくなるようにセットしなければいけません。
理想はインからアウトまで同程度の温度。左右があまりにもズレている場合はアライメントの調整が必要かも。
空気圧が高すぎるとセンターが、低すぎると左右が接地しすぎて高温になっていきます。

最初のフィーリングと比べながら、これで何回か詰めていけばタイヤが一番有効に使える状態で自分の基準になる空気圧が見つけられるはずです。
そこからは当日の気温（というより路面温度）や天候によって合わせて行きます。

雨の日はグリップしない→だから荷重がドライよりかけれない→タイヤが撓まない→空気圧を下げる　という理由で空気圧を下げます。
空気圧を上げて面圧を上げてやって走るという人が結構いますが、実際はハイドロプレーンを起こすような場合でなければ下げてやる方が確実なのかなーと思ってます。
よくわかりません。

また特にジムカーナだと寒い時は冷間を高めにもっていかないと、おいしいとこ無しで終わってしまいます。


で、まあ別に今回だけでも無いんだけど、一番重要なのは自分が乗りやすいセッティングに持っていくことだと思います。
空気圧は一番簡単な現地セッティングツールですから、セオリーに囚われず自分の走りやすいセッティングにしていくことが一番かと。

あくまでも、このチラ裏講座はそこまでの手助けレベルです。
同じ車種、同じタイヤでも聞いてみたら人それぞれで結構空気圧違ったりしますよ。




ところで最近は４ＷＤなのも手伝って前後別銘柄というのもなくなったんですが、セッティングを取るには絶対、前後同銘柄が良いです。
なぜなら、タイヤが変わっても前後バランスは同じなので調整が楽です。
前後別銘柄で走ってるとタイヤを変える度にセットのしなおしですから、車の完成度は上がっていきません。
毎回人がフィーリングで合わせるから同じようなレベルにはもっていけるんですけどね。
私みたいな素人ではどつぼにはまるだけな気がします。もちろんそれもどこまで突き詰めるか、によりますけどね。

なんか参考になるようなならないようなことばっかり書いてる気がしますが、まあいいや。書きなぐるだけ書いとけ。

チラ裏ジムカーナ講座　タイヤのグリップについて１　の続き

■タイヤの潰れによるグリップの出方

前回の話で荷重をかけるとグリップが増えます、という話をしました。
単純に荷重が増えると摩擦が増える、というのもあるのですが実際はタイヤが変形して接地面積が増えたり、横荷重をかけることでタイヤの角を使ったりしてグリップも増えています。

ホイールに組まれてないタイヤを触ってるとよくわかりますが、ゴムなのでぐにぐにと変形します。それはホイールに組んで空気を入れても同じなので、走行中タイヤはかなり変形しています。

変形を主に受け持つ（剛性）のはサイドウォールの部分です。また、扁平率は剛性に関して重要な値となります。

銘柄によって剛性の柔らかい・固いがありますが、しっかり潰すことがまずはグリップを引き出すコツになります。

ちなみに、荷重をかけなくても食う（コンパウンドが良く食うタイヤ）というのもあり、こちらに近いものは荷重をかけなくても有る程度初期応答が許容してくれるので、潰さなくてもそこそこで走れたりします。ただし、グリップを最大限引き出すにはやはり潰さないといけないので、それに頼ってしまうとドライバーの成長を止めてしまう可能性がある気がします。



タイヤを潰す例としてフロントタイヤを潰す＝荷重がかかる状態＝ブレーキの姿勢ができている状態、という想定をします。
タイヤが潰れた時に120%のグリップが発揮できると仮定して。

フルブレーキはタイヤが潰れる前に100%を超えるような急操作ではロックしてしまいます。ワンテンポを意識して踏みましょう。
そしてフルブレーキング時は縦方向に120%使用しているので曲がりません、ブレーキを緩めつつ横方向に入力（ステアリングを切りこんでいく）していくとグリップは120%のまま曲がっていくことができます。
これがブレーキを離してステアを切ってしまうと100%しかグリップがないのでうまく曲がれないのですね。
車載とかで分かりますが速い人はこの操作が滑らかです。


一般的な車ではブレーキの姿勢ができるまでにワンテンポあるのですが車のレベル、人のレベル、環境などに寄るので一概にこれがいいってのは言えません。この剛性も空気圧によって変わるので自分に合ったセッティングが必要ですね。

しかしながら、「荷重を読める＋操作できる」というのが速いドライバーには必須の条件ではないかと考えてます。私は全然できてませんが。



なんか、よくわからん説明になった気がするｗ
なんか自分でも整理できなくて説明しきれないんですが、また間違ってそうだったら修正したいと思います。

タイヤをグリップさせるってのはセッティングの最終目的であって、色んな要素が絡みますね。。。もっと分かりやすく整理したいんだけどなぁ