100ans-de-solitudeのブログ一覧

1980年に倒産したしなのマイクロが, その前年に発売した相模鉄道7000系の金属製モデル. いまでもそうだけれど相鉄は横浜に通勤客を運ぶ地味な私鉄で, その電車が N ゲージになったのは驚きだった. 幼心にこんなラインアップでメーカーは大丈夫なのかと心配していたら, 間もなく本当につぶれてしまった. もしかすると発売は1978年だったかもしれないが, とにかく1年か2年の短期間しか販売されなかった. これもいまはなき東急ハンズの藤沢店で, 十何度目かの誕生日に親に買ってもらったのだったと思う. 転校をして, 相鉄沿線にあった故郷に帰りたかった日々を慰めてくれた模型. 買ってくれた両親に, いまは感謝している. 当時, 4両で7,000円は N ゲージの電車としては高めだった. 親から見れば子供のオモチャで, なおさら高く思えただろう. その後, 中学の同級生が列車無線アンテナなしの先頭車を何故か1両だけ持っていて, もう要らないというので1,000円で買い取った. だからクハ3両, モハ2両の総勢5両だ. 2M3T じゃバランスが悪いのでモハを買い足したいところだけれど, いまでは手に入る筈もない. 透明プラスティックのケースには何ヶ所かクラックが入り, ひとつは大きく割れているが, 模型自体のコンディションはいい. 実は動力車が当時持っていた線路のカーブを曲がれなかったので, あまり走らせる機会がなかった. だから子供のとき買ってもらった N ゲージ模型のなかで, いまも唯一コレクター・コンディションを維持している. エッチングで作られた金属製車体はよく言えばスッキリ, 悪く言えばディーテイルが簡略化されていて, 若いひとが見たら本当にマイクロエースの前身が作ったのかと驚くだろう. でもこれからも, 大事にしていこうと思う.
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2015/12/18に閉鎖される鉄道模型のサイト 'TrainTrain' の 'コレクション' コーナーから移植しました.

参考 : 5000系, 6000系

鉄コレ事業者限定品の相鉄6000系. まだ何もいじっていない. 鉄コレそのままの状態. いずれは N 化したいと思っている.
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2015/12/18に閉鎖される鉄道模型のサイト 'TrainTrain' の 'コレクション' コーナーから移植しました.

参考 : 5000系

2015/12/18閉鎖される鉄道模型のサイト 'Train^2' から移植した記事です.
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新青森行き新幹線の愛称が《はやぶさ》に決まったというので, 昨日からサイトじゅうで反対だ! いや賛成だ! と大変な騒ぎになっています. 僕も便乗して昨日は《はやぶさ》ネタを書いてみましたが, 今日になって騒ぎも落ち着いてきたので, ちょっと違う視点でこの騒動を考えてみたいと思います.

僕は個人的に, 新幹線の愛称が《はやぶさ》であることが問題だとは思っていません. いまの潮流が続くと中央リニア新幹線はたぶん《富士》になるんじゃないかと思っています. しかし《はやぶさ》では問題があると思うひとが, 合法的な手段で意見を述べるのは自由です. 決まったことだから反対するのは許せない, というのは, はやぶさは九州特急の名前だから使うのは許せない, というのと同じか, あるいはそれ以上に冷静さを欠いた態度でしょう. 決まったことといっても神が決めたわけではなく, 人間が決めているので間違っていることもあります. 理に適った批判なら経営者にとっても役に立ちます. たとえば, 九州行き寝台特急の名前を使うのは許せない, という意見はまったく説得力を欠いていますが, (2013年まで存続する)《はやて》と紛らわしいのではないか? という疑問には留意する必要があるかもしれません.

JR は法的には民間企業ですが, 公共輸送サーヴィスを有償で提供することで利潤を得ている事業者でもあります. 鉄道利用者には同じ市場を構成する仲間として意見する権利があります(あくまで市場を構成する仲間としてであって消費者のクレーマー化を是としているのではありません). また, それが JR のためになる意見なら積極的に言ってあげるべきです.

それから, この《はやぶさ》は九州特急の《はやぶさ》とは別モノなんだ, と主張して JR 東日本の決定を擁護しているひともいました. この考え方は未来志向で美しいものに思えますが, いまという時代を考えるとあまり説得力を感じません. なぜなら, 公共交通機関のブランド戦略は全体に懐古志向を強めていて, そのなかでこの《はやぶさ》だけが昔の列車とは関係ありません, というには無理があるから.

移動の自由が飛躍的に拡大した20世紀, 公共交通事業者は移動手段を提供するだけで結構なブランド力を維持できました. 旧国鉄しかり, JAL しかり. しかし大量輸送技術が発達した結果, 快適な移動は大衆化して特別なものではなくなりました. 加えて, 2001年9月11日のアメリカ東海岸同時多発テロによって, 移動の夢は恐怖の影を帯びるようになりました. こうしたなか, 世界じゅうで多くの交通事業者が伝統を強調した回顧的なブランド戦略を採るようになっています. アメリカン航空が嚆矢だったと思いますが, 最新の旅客機に廃止された旧塗装を施すレトロ・マーキングは, はじまって約10年で東アジアにも波及し, 最近も ANA がモヒカン塗装を復活させたり, タイ国際航空が創立当時のマーキングを纏った747で成田に飛来したりしています. JR 各社が廃車の近づいた国鉄型車両をかつての標準塗装に戻したりしているのもこの流行に乗ったものと考えられます. 中央リニア新幹線が《富士》になるんじゃないかと思うのもその延長です. そのなかで《はやぶさ》の名前だけは違うんだ, と主張してもあまり説得力があるようには思えません. むしろ, 昔の名前で出ています, 昔風にするのが流行だから, ちゃんと流行を押さえたブランド戦略採ってるでしょ? という姿勢でいいのではないでしょうか?

というわけで東北行きの《はやぶさ》があっても問題ないと僕は思っています. というより昨日も書いた通り僕にとって《はやぶさ》はもうモスクワから西北に向かう高速列車の名前だから. ところで日本の《はやぶさ》には《グランクラス》というファーストクラスが登場して久しぶりの3クラス制になるそうです. 奇しくもロシアの超特急《サプサーン(はやぶさ)》と同じ路線(モスクワ-サンクトペテルブルク)を走る夜行列車の名前が《グランド・エクスプリェス》で, こいつは1等, 2等の上に特等特別室というのがあって3クラス制なんですな. でもって《グランクラス》の《グラン》はフランス語で大きいを意味する gran から... って JR の広報資料に書いてあるんですが, アンタそりゃイタリア語だよ. フランス語の gran は grande-mere を略した幼児語で《おばあちゃん》という意味です. まあ《大きい》の grand と発音は同じなんですけどね.

話がズレてキリがなさそうなのでこのへんで. なお画像はフランスの航空機メーカー, ダッソー・アヴィアシオンが開発中の豪華ビジネス・ジェット機《ファルコン7X》. 毎度のことながらパブリック・ドメインの公開画像. ファルコンは言うまでもなく英語でハヤブサの意.

2015/12/18閉鎖される鉄道模型のサイト 'Train^2' から移植した記事です.
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5月に入ってから現実逃避のため架空鉄道車両の工作に力が入り, ブログでは架空鉄道事業者の沿革をシリーズで紹介しておりましたが, 本日は予定を変更して超特急はやぶさについてお知らせします. はやぶさ型電車の著作権フリー画像を入手しました...

...ってそういうオチかよ, とツッコんで下さった皆さん, そういうオチです. 言うまでもありません. そういうヤツなんで. Train^2 は《続きを読む》でブログ一覧を表示させると画像がサムネールで見えちゃうんでオチもへったくれもありませんが. 去年ここでブログを開設してからのエントリーを読んで下さってるかたなら, 画像が見えなくても僕はこのネタで来るだろう, ってのが読めたかもしれません.

そうです. エリェクトラポイェスト・サプサーン, 和訳すると《はやぶさ電車》なのでした. JR 東日本の《はやぶさ》は来年から最高速度320 km/h で運転するそうですが, こちらは昨年12月から250 km/h で運転開始. モスクワ-サンクトペテルブルクの新線開通後は330 km/h 運転も視野に入れているとのこと. なお画像はパブリックドメインで公開されているもので, Wikimedia でも見ることができます.

2015/12/18閉鎖される鉄道模型のサイト 'Train^2' から移植した記事です.
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注意: このエントリーは架空の鉄道ビジネスについて記述しています. 登場する企業や団体には一部実在のものも含まれますが, その企業活動は史実とは異なります.
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(前回から続く)

海浜遊覧鉄道は1916年(大正5年), 馬入(相模)川の河口に架橋して茅ヶ崎市柳島まで延伸しましたが, この橋は非常に簡便なもので翌年10月の高潮で流されてしまいました. 保線係はすぐに橋を再建しようとしますが, 社内では電化を優先すべきという声もあって意見がまとまりませんでした. 1918年には湘南軌道を救済したため資金繰りが苦しくなり, 橋が再建されたのは1921年(大正10年)のことになりました. このとき茅ヶ崎市西浜まで延伸しています. 電化の準備も進められ, 1923年9月の全線電化に向けてイタリアに2軸の小型電車が発注されました.

1923年(大正12年)9月1日に発生した関東大震災は, 震源地に近い湘南海岸一帯に甚大な被害をもたらしました. 湘南軌道では土砂崩れのため一部区間が不通, 葉山湘南の狭軌区間では数箇所で軌道敷が海中に崩落し失われました. 海浜遊覧の馬入川橋梁は6年前のような流失こそ免れたものの, 橋脚と桁を結合するピンが破断して使用できなくなりました. この日は電化初日となる予定で, 地震発生時は最初の電車の出発式が行われているところでしたが, 停電のため発車できなくなってしまいました. 列車の脱線, 駅舎の倒壊, 部分損壊による人的, 物的被害は計り知れないものでした. この難局を乗り切るため, 海浜遊覧鉄道と葉山湘南鉄道は合併で資金力を強化することとし, 同年11月に湘南海岸鉄道合資会社となります.

葉山から大磯までの全線が復旧したのは1925年(大正14年)3月のことでした. 復興工事に併せて葉山-海岸通り間は1067 mm に改軌, 大磯からの950 mm 路線は茅ヶ崎まで延伸して1067 mm の区間と接続し, 現在の海岸通り線が形作られました. この茅ヶ崎-大磯間は電化されており, 江ノ電との複線共用化のため架線の張られていた海岸通り-腰越間と共に, 海岸通り線で最初の電化区間となりました.

1930年(昭和5年)3月, 神奈川県土木部は失業救済対策の一貫として, 湘南海岸道路(鎌倉郡川口村片瀬龍口寺-中郡大磯町)の敷設計画を立案します. これにより湘南海岸鉄道の当該区間は高規格道路上を併用軌道で走ることになり, 併せて片瀬-茅ヶ崎間の電化と茅ヶ崎-大磯間の1067 mm 改軌も決まりました. 会社は湘南海岸観光軌道に社名を変更, この新しい軌道を走らせるに相応しい新型電車として, ミラノのカルミナティ・エ・トゼッリ社に《ティーポ1928》電車の狭軌版開発を依頼します. ティーポ1928は, 米国シンシナティ市交通局コミッショナーのピーター・ウィット氏が策定した標準路面電車仕様書に基づいて設計され, 2年前の1928年にセリエ1500としてミラノ市電に登場した, 当時世界最新鋭の路面電車でした.

1935年(昭和10年)に登場した湘南海岸版ティーポ1928は100系と名づけられました. 100系は20両が輸入されたほか, 戦前戦後を通じて須賀港車庫でノックダウン生産やライセンス生産が行われ, 昭和期の海岸通り線を代表する電車になっていきます.

(次回につづく)

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現実世界向けの解説: 基本的にフィクションですが1917年に相模湾沿岸を襲った高潮は史実です. 1923年の関東大震災はいうまでもありません. 失業対策で作られた県道片瀬大磯線は現在の国道134号線です. 写真は鉄道文化財として譲渡先のサンフランシスコ市内を走るミラノ市電1500系. 新日飛100系はこの1067 mm 版という設定です. 加工技術を身につけ, いつかスクラッチビルトで100系の模型を作るのが夢です. この写真は著作権フリーで公開されているものを使用しました.