1959bokuのブログ一覧

今回もカメラネタです・・

スマホの画面のタッチで写真を撮る時代に、シャッターボタンでシャッターを切るという行為自体が化石化しようとしていますね・・

そのシャッターボタンの話です。

シャッターボタンを押すと半押しでクリック感があり、全押しでボタンがスイッチの突き当たりでとまるカメラとクリック感がなくふにゃっとしたままシャッターが切れるタイプ（バネレート方式）のカメラと二通りあります。

最近ではほとんど話題になることすらなくなっているようなのですが、クルマのバネレートという言葉と共通点（ちょっと強引すぎ・・？）を思い出したので、これを書いてみました。

ニコン、キヤノンといったメーカーはクリック感があるカメラは低価格のカメラに採用されていて、クリック感がまったくない、いわゆるバネレート方式でシャッターが切れるカメラは高価格のカメラに採用されているようです。

想像ですが、カメラになれていない人には半押し、シャッターが切れたという感覚がクリック感がないとわかりづらいからでしょう。
しかし、クリック感がない方が、カメラブレ、あるいはシャッターを押したときに画面が傾くのを防ぐといったプラス面があることから、プロ、上級者向けのカメラにはクリックをなくしているということだと考えられます。
後述しますが、歴史的にはクリック感はあとからつけられたということもあるようです。（カメラ歴が長いとクリックがないのに慣れている）
でも今のスマホのタッチスイッチにはいわゆるクリック感というのは存在しませんね・・

最近のブログなどをみていると、クリック感がないのが残念といったことが書いてあるのをみていて時代もかわったなーとおじさんは感慨にふけっております・・

もともとカメラは最初機械式にシャッターを押す方式でした。
電子式のシャッタースイッチが採用されたのはコンタックスRTS、キヤノンAE-1あたりからだったと記憶しています。
メーカーも初めて電子式シャッタースイッチを採用するにあたり試行錯誤したのが想像されます。
当時のキヤノンAE-1はクリック感がないタイプでした。

前回ブログに書いたZ50はクリック感があるタイプでした。
（ちなみにZ6,Z7はクリック感なしのタイプです）

しかし、クリック感なしのシャッターボタンを好むのはプロ、上級者というこだわりも過去のものとなりつつあるようです。

こんなことを書いていますが、私は実は、どちらでも良い派なのですが・・（爆笑）。

車とは関係ないカメラヲタ話でした・・

ようやくミラーレス機デビューです。
ファインダーを覗いてとるスタイルが定着しているおじさんですので、コンパクトデジカメはもちろん、スマホの画面を見ながらの撮影も苦手です。
（世間一般の逆ですね・・　笑）


デビューと書きましたが、実はミラーレス機では過去2度挫折しています。

1度目はパナソニックGF1,G2で、2度目がCanon EOS Mでした。

そして今回のNikon Z50は3度目のミラーレス機になります。（コンパクトデジカメ除く、レンズ交換式カメラとして）
これを書いていていつ頃だったのかと調べてみるとGF1,G2が2009年頃、EOS Mの発売が2012年のようです。

Sonyがα7（2013年）を出し、ミラーレス機をじっくり育てて市民権をえだして、現在に至っているというのがミラーレス機の発展の歴史だと思いますが、一昨年のCanon Nikonの参入でこれからはますますレフ機を逆転し、レフ機が縮小していくのだと、今回のZ50を使ってあらためて思いました。

画質的にはミラーレス機もレフ機に当時からひけはとらなかったですが、使い勝手、レスポンスはレフ機を愛用している私にはまったく満足できないものでした。

物理的に一番のウイークポイントだと思われる電池の持ちの問題も液晶のこまめな消灯、立ち上がりの素早さなどでどうやらレフ派の私にも、許容範囲に入ってきたように思います。

今回ミラーレスを買ったのは軽量なカメラが欲しかったというのもありますが、（高画素化にともなって）レフ機の位相差AF(オートフォーカス)の精度的な限界を感じることが多くなっていたということもあり、ミラーレス機のコントラストAFの瞳認識機能に代表されるピント精度に期待してというのも大きな理由です。

機種選定ではソニーとも迷いましたが、最初から自身がインターフェースになれているニコン、キヤノンを考えていて、ニコンZ6、Z7は軽量ですが、レンズを入れた重さがレフ機とそうかわらないのに食指が動かなかったのですが、Z50の登場で一気に購入モードに火が付きました。



その上、このZ50のキットレンズがおまけの域どころか、普通の交換レンズとして評価しても標準ズームも望遠ズームも抜群の性能（もちろんキットレンズの価格なのでC/Pはいうにおよばず）という評判だったということからこれに決めるのに時間はかかりませんでした。（実際この2本のレンズは素晴らしい写りです。特に望遠ズームが驚異的な高性能レンズです）
ニコンでは10年以上ぶりのDX機購入となりました。

デジタルカメラ黎明期、ニコンはセンサーを自社生産していたキヤノンにフルサイズで遅れをとり、DXフォーマットで戦わざるを得なかったころのニコンを知っている私にはZ50のフルサイズ機と遜色ない高感度特性は驚きの綺麗さです。

それと画面を見ながら撮るのは苦手と冒頭に書きましたがZ50には（電子）ファインダーがあるにもかかわらずまず画面を見ながら撮影しているという自分にも驚いています。

新しく買ったパルス充電ができる充電器をつかって、パルス充電をくりかえしましたが・・・


CCAの値とHEALTH値には全く変化がありません…orz


（抵抗値にも変化はありません）

強いていうならCCA計はある程度信頼できる数値をだしてくれているというのが言えるのでしょうか・・・

充電器でのパルス充電では、バッテリーの再生は素人にはそう簡単ではないようです。（数値が回復したというネット情報は多いのですが、私の環境では回復していません。カング－、X1とも）

再生バッテリーというのは定格値から、CCA値が80%以上に回復したバッテリーが再販されるようです。
推測の域をでませんが、たぶん早めに交換され、寿命が残っているバッテリーが多いので、強力な方法を使えば数値が回復するので、販売しているということではないかと思います。
つまり普段のメンテをしていれば、バッテリーはもっと実際にはもつということを証明しているということです。

それにしてもバッテリーによってCCA値、およびHEALTH値というのは様々な要因がからんでいるとはいえ、1年で70-80%に落ちるようです。


（X1もカングーものびー太ははずしました）

私のAH3のバッテリーは4年を経ても80％以上のCCA値を維持しています。
（のびー太は最初からつけなかった。）

これはハイブリッドによる効果なのかどうかわかりませんが、下手に交換するよりこのバッテリーを使い続ける方が面白くなってきました。

...たぶんまだ続く...

冬になり、数日時間をおくとX1のアイストがしにくくなるので、（X1は）昨年バッテリーを交換したばかりですが、最近またバッテリーが気になりだしました。


自動車バッテリーの設計寿命は10年といわれていますが、実際にそこまで使えるのはむしろまれなようです。

特に最近は燃費が大切なので充電制御、アイストとバッテリーに負担がかかる設計になっています。
特に最近高価で高性能なAGMバッテリーが搭載されているにも関わらず、特に寿命が長くなっていないのは、ガソリンの節約の為にバッテリーのコストを無視していると行っても過言ではないような気がします。
このあたりはいわゆる「大人の事情」ということで、トータルでみると省エネ、省資源にはなっていないかもしれません。


昨年に換えたX1のバッテリーは延命機をつけていましたが、抵抗値、CCA値も75%ほどダウン。

（先日の車検時にディーラーでスタート容量75%と測定されましたが、ディーラーのスタート容量とは手持ちのCCA計でいうHEALTH値のことでしょうか？）

（交換時4.0MΩでしたので、ダウンしていますが、他の方のネット情報などでは、4.4MΩというのは非常に優秀な値のようです。概ね20-30MΩになるとそのバッテリの終焉という記事を書かれていた方がいらっしゃいました。）

CCAは700CCAですので、10%程度のダウンということになります。
一定のアルゴリズムに当てはめてCCA計の表示をさせているのだと思いますが、電池寿命の予測の難しいところだと思います。

ネットでいろいろ調べていると、やはり冬に容量が少なくなるということは間違いないようです。
昔の車は今の車と違って一番電気を使うのがエアコンでしたから、夏にバッテリーがダウンするといわれていて事実そうでした。

ずっと昔（今も）仕事上バッテリー（自動車とは全く関係ありません）が非常に重要なこともあって、当時いろいろ調べたことがあります。
そのころはNi-cd（ニッケルカドミウム）バッテリーだったのですが、この分野はラジコンのレース関係の方が（実用上では）かなり進んだ研究をされていて参考になりました。
やはり限界に挑戦することが、いつの時代も先頭を走ることになるようです。

充電しているとおやっ？と思うことの連続でわからないことだらけなのですが、わからないからこそ面白く興味をもちます。

この状態になると実用というより完全な私個人の興味です。
参考にならない素人のいい加減な実測ですが、この記事はしばらく続きます。

・・・続く。

車検の代車で4日間、約400km乗った印象です。
（登録間もないほぼ新車のクルマでした。）
最初は堅さに閉口したのですが、1時間も乗っていると（ディーラーから家に帰る距離）、堅さにも慣れてきて、面白くなってきました。

堅いのでもう乗りたくないかと言えば、翌日にはもっと乗ってみたいなと思わせるクルマです。
s18iのFFの1500ccターボなので、高速道路の合流では久しぶりに床までアクセルを踏み込めました。普通に走るにはパワー不足は感じなく、軽快な走りを感じます。
踏めない、走らないといったストレスがたまらないちょうど良いパワーに感じます。

スポーツモード、コンフォートモード、ECOモードと試しましたが、それぞれに楽しめました。
私個人の問題だと思いますが、ECOモードではBMW車で初めて眠くなったクルマです。（悪い意味だけではなく、私個人の体との相性で揺れなどの振動の波長が眠さを誘ったのだと思います。BMW車以外はたいてい眠くなるので・・）

なにげに便利だと思ったのは、アイストボタンで、（アイストをキャンセルして使っているような場合・・私ですが）停止してからキャンセル中でも押すと即座にエンジンがアイスト状態になること。

他の項目で何度も書いてますが、かなり個性を持ったクルマ（良い意味）という印象です。
長所と短所がはっきりとしたクルマで最近では久々に面白かったクルマです。
次期所有の最有力候補かも・・
堅さですが、町乗りより、高速道路のほうがさらに堅さを感じます。

しかし剛性感の高さは、プレミアムカーに乗っている満足感を味わえさせてくれます。
ドアの開閉音もかっちり感を感じさせます。（他のクルマは前のドアは良くても後ろドアの開閉音にがっかりすることが多い）

ライバルに劣っている内装もさすがに高級感をだそうと努力しているのがわかります。

最後に・・私は、デザインは現行のBMWで一番好きです。
格好はMスポーツの方が好みなので、所有するとしたら、ノーマルタイプにするか（ノーマルタイプがあまり堅くない乗り心地だとしたら）かなり迷いそうです。