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ブログにバッテリーがらみのことを書いていて、ネットでいろいろ調べていたら・・

「ハイブリッド車はバッテリー上がりのクルマの救援車になれない」

という記事を見ました。

（知っていて当たり前のこと・・・？）

アクティブハイブリッド３に乗っていますが、恥ずかしながら、全く知りませんでした。

トヨタの説明では、
「ハイブリッド車の補機用バッテリーと、ガソリン車のバッテリーをブースターケーブルでつないで救援しようとすると、救援車のエンジンがかかった瞬間、大電流が流れ、ハイブリッド車の電源系統やハイブリッドユニットが故障する可能性があるので、ハイブリッド車でバッテリー上がりのガソリン車を救援することはできません」
ということのようです。

実際に実験されたネットでの記事もみましたが、その時は救援車のプリウスは壊れなかったようですが、リスクをともなうことは間違いないようです。

以前、３シリーズツーリング（Ｅ４６）とＡクラスを所有していた時のことですが、
自宅ガレージの318iツーリングのバッテリーが上がってしまって、もう一台のＡクラス（W168の時かW169の時か記憶が曖昧ですがバッテリーはどちらも）は運転席の真下という変なところにバッテリーが搭載されていて、ボンネット内にはジャンプスタート端子がなかったと記憶してて（もしかしたらあったのかも・・）、親の国産車（ラファーガ・・このクルマもマイナー車です・・）を借りてきてジャンプスタートしたのは覚えています。

心配性の私は、ジャンプスタートケーブルは各クルマに常備しています。

バッテリー上がりの時、周りのクルマをあてにできるかもという厚かましい考えですが、実際にこのケーブルを使って見ず知らずの他人に救援してもらったことはありません。
最近は自身で完結する電池が内蔵されたジャンプスターターが一般的になってきているようです。

（実際にこのケーブルで、他人に救援してもらったことはありませんが、助けてあげたことはあります）

・・ケーブルを常備しておくと自分が助けてもらえる可能性が高くなるだけでなく、他車の救助もできるし・・と考えていましたが、ハイブリッド車での救援は救援車に危険がおよぶ可能性があるようです。

ハイブリッド車ではなかったと記憶していますが、某自動車雑誌でバッテリー上がりのクルマを救援しようとジャンプケーブルしたら、救援車のほうが深刻な壊れ方をしてしまって、両方の車共積載車で運ばれたという結末の記事を最近みました。

世知辛くなっていく世の中で他人の車（の電気）をあてにできない時代でなくなっているだけでなく、現代のハイテク自動車では昔のやり方ではだめになってきているのですね。

リチウムイオン電池の発達で、電池付きの救援グッズがでていますが、電池付きのものはその電池の管理が新たに必要になるので、いざというとき、役に立たない可能性も・・・と新たな悩みもでてくるわけです。

職業上、充電式電池を扱うことが多かったので、管理には手を焼きました。（ちなみに電池の管理の職業ではありません）

うっかりアクティブハイブリッド３で救援しようものなら、私が自爆しかねなかったのかも・・？

先のトヨタの説明では、救援車してもらうクルマのエンジンが復帰したと同時に、その電流が流れて救援車が死ぬ（修理が必要な状態で）ということのようです。（つまりこのケースでは救援される側＝助かる。救援する側＝死ぬ（壊れる）

もう一度、アクティブハイブリッド３の取り扱い説明書をみましたが、ハイボルテージバッテリーを放電状態で保管すると破損する場合があるという記述はありますが、補機バッテリー（12V)は充電に注意するようにと書いてありますが、他車を救援してはいけないとの記述は見つけられませんでした。

トヨタのハイブリッドとはシステムが異なるのでＢＭＷのこのクルマは大丈夫なのでしょうか。壊れるようなダメージを受けるなら説明書に明記してあると思うのてすが、納車の時もそんな説明はありませんでした。





（画像は大橋産業ホームページ引用）

バッテリー交換後はアイストップも順調（一回目を確認したらその後はアイストしない設定にしますが）だったのですが、急に寒くなったからか、少し前からまた日を開けて乗るとアイストップしなくなっていました。

アイストップしなかった翌日は乗り始めからアイストップするので、制御でそうなっているのかと思っていたのですが、続けて乗っていてもアイストしなくなったので、充電をすることにしました。

CCA計での測定はBMWのバッテリーがトランクなので、バッテリーを新品に換えたとき、ボンネットで測定した参考値も記録（写真に撮る）していのたで、比べてみました。

（交換時）


（約1年後）


X1のバッテリーが弱っているようなので、カングーも翌日充電しました。

カングーの納車時期とX1のバッテリー交換時期はほとんど同じなのですが、高価なAGMバッテリーを搭載しているX1の方の弱り方が早いように感じます。

カングーは充電がすぐ終わりました。

電池の当たり外れもあるし、電装類がシンプルなカングーとBMWでは負荷が違うと思うのでこんな結果になるのかなとも思いますが・・

ネットのバッテリーに関することを読みあさりましたが、

結論は「最近のバッテリーは突然死」する　ということのようです。

私自身はバッテリーに突然死されたことは実は経験がないのですが、CCA計での測定、充電を行っていて、死ぬ前に換えているのと単に「運」が良いのでしょう・・

一般論ですが、使用年数で判断するというのが、実は一番の判断基準ということのようです。
しかし、当たり外れは当然バッテリーにもあり、当たりなら、ぎりぎりまで使いたいところです。

しかし、外れを引いているかも知れなく、それは突然死でわかるので実にやっかいです。

謹賀新年

みんカラでの初めての新年です。

バッテリーを充電したX1ですが、充電した日は少しエンジンが暖まると（5分くらい）すぐにアイストし、一安心かと思っていたのですが・・

翌日にはアイストしません。

距離を走れば戻るかと思いそのまま走ってみましたが、結局最後までアイストすることはありませんでした。

年末にもう一度充電しました。
私の充電器では1時間くらいで充電電流が１A程度まで低下（電圧は14.5V上昇後13.8Vくらいで推移）したのでこのままつないでいても大差ないと思い充電を打ち切りました。計算上は10-15Aは充電できたものと推定しています。

しかし今回は充電後も、アイストしません。

X1ですが、いったんアイストモードに入るとほぼアイスト継続するのでアイストキャンセルのボタンを押す「手間」が面倒だと思いながら乗っているのですが、アイストを確認したいので、あえてコーディングはしていません。
スターターの音などは結構元気に廻っているように感じていますが、出先で廻らなくなるのが最悪なので、交換時期を見極めないといけません。
自宅でスターターモーターが回らないと充電しても年月を考えると交換かなと思いますが、未だ幸いに自宅でも出先でもそうなっていませんので替え時が難しいですね。