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ミシュランのPilot Sport 4sが限界に達したので、
タイヤをADVAN Sport V107に交換した。
ここ10年くらいメインはミシュランのPilot Sport 4と4sしか履いてこなかったし、
今回もPilot Sport 5にするかな、でも、たけーなとウダウダしていたら、
たまたま楽天で扁平が45になってしまうけど、
※Pilot Sport 4sまでは245 40 R18
ADVAN Sport V107 4本で48000円という3年落ち処分特価があったので、
飛びついて買ってしまった。

履いて300㎞くらい走った感想として、
※基本、Pilot Sport 4と4sと比べて
・ロードノイズ、振動が少ない
・上のわりに路面情報が割としっかりわかるので、安心
※Pilot Sportはマジで路面情報が薄い、
慣れるまでケツとハンドルが不安だった
・弱アンダー気味にコーナーに入れるし、結構グイグイに曲がれる。
・唯一のネガティブはハンドル切ってからの反応がなーんかちょっと遅い

振動少ない、反応遅いとかは、扁平が45になったせいだけかな。

めちゃいい買い物だったかも。
あとは、どれだけ持つかよね。
3年、30000㎞以上は持ってくれ。

EPB用のMX72の納期が延長され続けて、
いまや、9月半ばと言われる。

もう厚みに限界きてるし、仕方ないから、
Winmax MC2を買いました。
Winmaxは初めてだけどMKカシヤマブランドのパッドはBP時代に使ったことあるし、
純正補修で多くの整備工場で採用される会社のものだから、信頼性はあるかなと。
どこかみたいに摩擦材ぼろりだったり、割れたりすることはないだろうと期待。

複数のメーカーで納期未定のブレーキパッドが出ているのは
イラン戦争の影響で摩擦材の素材の一部が手に入らないのが原因という話だけども、
普通に製造できている、在庫があるメーカーもあるのを見ると
企業の生産体制や体力差がよくわかるなと思う次第。

ま、エンドレスは基本受注生産だから、
普段からお得意様に素材を集中してんだろうなとしか思えんが・・・・

Panasonic Caos N-100D23L系
BPレガシィの頃から、過去4回ほど使ってるけど、
毎回2年半から3年で寿命が60%になって、交換してた。
性能は可もなく、不可もなく。
価格18000円に見合った性能なのかは？？？。

Optima イエロートップ
ちょっと前に導入した。
導入直後はセルのまわりがとにかくよかった。
電圧制御してたけど、ドラレコの常時監視があるとすぐにダメになるらしい。
2年持たず、点検でリプレイスが出てしまった。
高耐久とは？？？。
価格は37000円くらい。
この金額を出しても、とにかくセル元気よく回したい、ハードな運転中も電圧をしっかり維持したいとかそういうのでないとかでない限りは多分いらない。

VARTA Q-90 115D23L
過去2回使ってるけど、余裕で4年弱持つ。
性能は特に問題なし。
価格は驚異の12000円。
不安要素はVARTAのASIA向け製造してるのが韓国Clarios Delkorなのくらい。
ただ、Bosch、AC Delcoも同じOEM供給されいて、VARTAの1.5倍以上の価格で売られてるのよね


いまのところ、VARTA一択かな

SUBARUのリアEPBキャリパーはATE（Teves）のOEM品
ピストン40mm、スライドピン、スライドピンガイドスリーブはJaguarとLand Roverの2015～2023年のEPB搭載車と共通品
キャリパーとサポートブラケットの取り付けサイズまで共通かは不明
SUBARUの純正品番にはピストンブーツしかなく、シールがないので、SUBARUとしてはOH不可。
ただ、FRENKIT、QUICK BRAKEにて互換シールがある。
FRENKIT
240087（ピストンブーツ、シール）
240052（ピストンブーツ、シール、アクチュエーター用ゴムパッキン、スライドピンガイドスリーブ）
QUICK BRAKE
114-0170（ピストンブーツ、シール、アクチュエーター用ゴムパッキン）
ピストンを取る際はアクチュエーター裏からピンを回して取ることはしないこと。
EPB機能になる内部スライドピストンが剥き出しのベアリングとスプリングで回っており、ネジ部から取れた瞬間にバラバラになり、再修復はマジ地獄。
まあ、この辺がOH不可と言ってる理由だろう。
正直、なぜに内部構造が楽なZF TRW製にしなかったんやら。
詳しくはVolvo EPB Electronic Parking Brake piston rebuildで調べるとわかる。
ピストンサイズは違うがVolvo 2019 XC60のEPBも同タイプのATEのEPBなので、内部構造を知るには十分。
ピストンを取るときは、EPBの軸のCリングを外すととれるが、
Cリングが死ぬほど硬いので、裏からたたきだすのが楽。
たたきだしても軸に溝が切ってるわけではないのでＣリング曲がるとか傷が入るとかはない。
そうするとピストンとEPB機能の内部ピストンがばらけずにきれいに取り出せる。

その他純正互換部品（輸入送料次第だが、純正より圧倒的に安い）
スライドピン、スライドピンガイドスリーブ
QUICK BRAKE
113-1306X
BOSCH
1 987 470 603

純正型番
ブレーキホース右
26541VA040
ブレーキホース左
26541VA050
ブレーキホースガスケット
114130151
ピストンブーツ
26629AL000
スライドピン、ガイドセット
26631AL000
プリーダースクリュー
26239AA011
ブリーダーキャップ
26241FN010
ユニオンボルト
26536AA001
ブラケットボルト
901000324

Ascentの330mmサイズにローターサイズをインチアップしたいなら、
純正品番を買うと輸入でめちゃくちゃ高いので、
※US型番も日本国内で作ってるんだから、注文させてくれたらいいのにね
純正互換品を作ってるA-Premiumで
左右キャリパーセット
APBC4542
を買ってサポートブラケットだけ使用し、
ローター2枚セット
APBRR804
を買ってつけるのがお手頃。
Amazon USでも買えます。
ただ、サポートブランケットの穴がM12 ピッチ1.25なので、
※レヴォーグ用はM10 ピッチ1.25
取付にはリアナックルの穴をM10からM12へ穴加工し、ボルトを純正フロントキャリパー用のM12 ピッチ1.25のボルトにするか
サポートブランケットのネジ切をナットリデューサー等でM12 ピッチ1.25からM10 ピッチ1.25に変換する必要がある。
お値段的にもグローバルさんのレクサスローター使用するセットよりも、輸入タイミング次第で安く買えるんですが、
ちょっと、加工取付技術がいりますかね。

バッテリー上りでジャンプスタートしたら、
IPのパワーコイルマルチスパークが一発死んでぐんにょり。

まあ、そのおかげで以前つけてた
オカダのプラズマダイレクトに一時的に戻しているので
パワーコイルマルチスパークにする前、
オカダのプラズマダイレクトにいま戻している状態で比べた感想メモ

・プラズマダイレクト
低速トルクに効くというのが、昔からの話だが、
パワーコイルマルチスパークと試すとわかるけど、
上までよく回り、低速より中高速のほうが伸びる感覚がある。
アイドリングは安定はしてるけど、排気でポツポツ言う。
80000円超えは高い。
仲のいいメカニック曰く、プラズマダイレクトの故障でめちゃくちゃ入庫して修理してるから、あの値段の価値はないの言葉もらう。（苦笑）

・パワーコイルマルチスパーク
これはおおってくらい低速で効くし、低中速でどかってくる。
ドリフト界隈でめちゃ使われているのも納得いった。
ただ、低中速でどかってくる分、高速では物足りない感がくる。
アイドリングも安定するし、自分が気になる音や振動はない。
今回のジャンプスタートでの故障はイグニッションコイルであるあるらしいから、
2年くらいしか使ってないし、耐久性はまだわからない。
このご時世でも53000円で買えるのは素晴らしい。

総じて、耐久性さえ間違いないことがわかれば、
性能と価格で、個人的にはパワーコイルマルチスパーク一択かな。

新品のパワーコイルマルチスパークももう買ったから、今度戻す予定。