パーツ選びのメモ

これまでの経験と収集した情報を元にメモ

・ブローオフバルブ
ちゃんとブーコンやコンピュータ書き換えて制御するなら、
純正で十分というか、純正推奨。
純正制御のままでちょっとだけトルク・レスポンスが変えたい、エアクリのシュコシュコ音聞きたい人専用品。
リリーフバルブの圧力上げたいなら、調整機能付きのUSかAU系の安いので十分。
ただ、調整機能があっても、純正チャージパイプじゃ、ブローオフの位置が悪くてやりづらい。
海外のほうが交換したことによる結果を数値で告知してるので、まだ、製品として信用できます。
純正加工品は海外製のものと比べるとコスパが微妙。
加工品使うなら、純正を自分で加工したものでもまあまあ十分。
国内でUK ForgeのOEMだったり、どっかのUSA・台湾メーカーのOEMにラベル変えて高値で売って、調整もまともにできないブローオフバルブはいりません。

・チャージパイプ
ちゃんとブーコンやコンピュータ書き換えて制御するなら、
純正で十分というか、純正推奨。
社外品はパイプ径が太かったり、バンドが飛び出てたり、取付角度が悪いとラジエーターファンに当たります。
最悪、ラジエーターファンを壊します。
社外の厚いラジエーターに変えてるとさらに困難。
経年劣化でエンジンマウントが痛んでくるとかなり前方にエンジンが下がるため、ラジエーターファンに当たるリスクが増えます。
ブローオフ配管とインタークーラーとチャージパイプをつなぐとこ以外をシリコンパイプにしてるものは抜けるトラブルが多発してます。
原因はFA、FBエンジンの振動がかなり多いため、純正は樹脂パイプの蛇腹部とインマニにひっかけるゴムブッシュでそれを緩和してますが、シリコンパイプのみではそれを取り切れないため。
海外で同様の形状でパイプ抜け対策をしているところはホースバンドを一般的なものからがっちりクランプすることができるTボルトタイプで提供してます。
一般的なホースバンドで売ってるメーカーのものは重大事故を引き起こす可能性があるので、絶対買わないほうがいい。
シリコンホース部分が長い、全部がシリコンでできているものはブーストがかかりづらい・ブーストがかからないトラブルが起きてます。
これはシリコン部分が長いことでブースト圧にシリコンが負けて膨らんでしまうため。
上記をわかった上で取り付けるのでしたら、以下の理解が必須。
・ラジエーターファンとエンジンとのすき間が十分確保できているかを確認。
・インタークーラーとの接続部までを一体成型のパイプにしているものをなるべく選ぶ。
・せめて、ブローオフ配管とインタークーラーとチャージパイプをつなぐとこ以外の接続部があるのなら、できるだけ接続部のシリコンが短いものを選ぶ。
・シリコン接続部をすべてTボルトタイプのホースバンドにする。
・取り付けてからも定期的にブーストのかかり、バンドの状態、ラジエーターファンとエンジンとのすき間を定期チェックする。

・内圧コントローラー
元々、バイクで培われてた技術でラムエアの利用と合わせて出来たものです。
元祖はNAGでそこの構造を元の代理店がパチモン作って、訴えられて、改悪品作って、その改悪品を別がパクって、さらにOEMして売ってるものが出回っています。
モノの構造をちゃんと理解して、自分でメンテナンスをできる人以外つけるべきではない代物です。
ちゃんとした取付・メンテナンスをしてないと内圧が抜けきれず、エンジンの回転がしぶくなり、圧力でオイルゲージが吹っ飛び、オイルが噴き出て、最悪出火します。
多くのトラブルの原因は適正なバルブ径、ワンウェイ機構の設計、バネの設計、ブローバイ対策、エマルション対策がちゃんとされていないものを取り付けたからです。
少なくとも板ばね使ったり、ブローバイにさらされるとこにゴムシール使ったり、外気圧との調整に追加のエアフィルタを使わないといけないものは絶対に買わないほうがいいです。
他にもクランクケースの換気が足りず、エンジンオイルの劣化が進みやすい点、圧力が抜けやすすぎると負圧を利用したオイルポンプを使用してる場合、油圧低下とオイルポンプ故障を招く場合もある点など様々なリスクを理解する必要があります。

・ラジエーター
よほどチューニングして、サーキット等で激しい走行で水温、エンジンオイル温度、CVTF温度がどうしようもならない限り、純正でまあまあな性能があるため、交換不要。
通常使用で温度が異常に上がるのでしたら、ほかの原因を探して、解決したほうがいいです。
確実に温度を下げたいなら、まずはサーモ入りのエンジンオイルクーラーやCVTFクーラーを入れたほうが圧倒的にコスパがいいです。
冷却水のラインに割り込ませる水冷式エンジンオイルクーラーは同形状を現行型やUS仕様車に採用されてますし、実験結果もちゃんと提示されている商品なので、最初の導入にはありです。
結局、この車の場合、排ガス規制、エコ対策のために触媒温度をすぐに上げられるように制御がなされていて、水温90℃までは強制的に上がるようにできてます。
サーモスタットの開閉や電動ファンが回り出すのもそのあたりになっているので、ラジエーターの力だけで全部を冷やそうとするなら、ローテンプサーモへの交換や電動ファンの制御を変える必要があり、そうすると冬場に危険なオーバークールと温度を上げようと無駄に制御が入ることによる燃費悪化が起きます。
ただ、純正ラジエーターでいけてないとこを言えば、アッパーとロアが樹脂製なことでおきる経年劣化の割れの発生があります。
色が異常に薄くなってきたのなら、経年劣化が進んでいる証拠なので、交換を考えたほうがいいです。
社外ラジエーターの場合、先述のとおり、厚さがありすぎるとチャージパイプと電動ファンの干渉やエンジンルーム内の内圧の問題による空気抜けの悪化があります。
交換するなら、性能アップとコスパとバランスを考えて、純正コア厚アップ+コーティング塗装したものに可能なら樹脂部をアルミ交換加工にしたものを作って付けたほうがいいです。
お高いラジエーターをどうしても買いたい場合はその製品がどういう使用環境でどれだけの冷やす能力があるのかちゃんと提示されているものを選んだほうがいいです。

・クランクプーリー
クランクプーリーの交換は、チューニングによるパワーアップからのエンジン保護を目的としてオイルダンパープーリーへの交換や純正のゴム部が割れてきたから交換とかでない限り、不要です。
レスポンス、燃費アップのために安易に軽量クランクプーリーへの交換は非常に危険です。
バルタイの異常、クランクスプロケットの破損、最悪はクランクシャフトの破損やバルブの破損によるエンジンブローが発生します。
ちなみに後期のE型以降であれば、純正である程度軽量化されているため、交換はあまり意味がありません。
クランクプーリーにバランサー・ダンパー機能があるない論争は昔からありましたが、
タイミングチェーンに変わったFA、FBエンジンには少なくともあります。
軽量化したE型以降は軽量化したプーリーに合わせて、内部の部品の設計も変わっています。
レース等で使う他社のハイパワーなエンジンでも、クランクだけは軽量プーリーを使っていませんから、ノーマルでもそこそこパワーのあるFAエンジンに軽量プーリーは使うのは危険です。

・エアクリーナー、インダクションボックス
チューニング環境、求めている性能によって、変わるので、一概にどれがいいとかはない。
ただし、辞めておいたほうがいいエアクリーナーは以下の通り。
・インダクションボックスなしの剥き出しのキノコ
エンジンルーム内の熱を吸ってしまうので、熱くなってくると一気にパワーダウンや各種温度の上昇につながる。
インダクションボックスがないため、低回転での空気の取り込みが遅くなり、
低速トルクが大幅に下がる。
高回転で空気の取り込みが多くなり、パワーは出しやすいが、スバルはエアフロセンサー設定限界が低いため、パワーを出し切る前にエラーになる。
熱と設定限界でエアフロセンサーが壊れる。
せめて、遮熱版はつけたほうがいい。
総じて、リスクのほうがでかい。
・フィルターがスポンジ
吸気速度、流量も上げやすいが、それは目が粗いから。
集塵機能が足りず、最悪エンジンブローのきっかけになる。
また、劣化もはやく、スポンジがちぎれたら、それもエンジンブローにつながる。
・フィルターがステンレス
吸気速度、流量も上げやすいが、それは目が粗いから。
集塵機能が足りず、最悪エンジンブローのきっかけになる。






続きはまた暇があれば。