ヤハウェのブログ一覧

ブレーキのための個人的なメモ
スバルブレーキブラケット幅（Center to Center）
フロントブラケット幅154mm （SUBARU共通）
リアEPBブラケット幅168ｍｍ
GRB・BRZリアブラケット幅146mm

レヴォーグVMG純正ローター
フロント径316mm
リア径300mm 厚さ17mm 高さ46.5mm PCD114.3

GRB純正ローター
フロント径326mm
リア径316mm 厚さ20ｍｍ 高さ63.5mm PCD114.3

アセント・USAアウトバック一部グレード？純正ローター
フロント径336ｍｍ
リア径330ｍｍ 厚さ17ｍｍ 高さ47ｍｍ PCD114.3

ST205セリカ 純正ローター
リア径315ｍｍ 厚さ16ｍｍ 高さ59.6mm PCD100

ブレンボ非搭載BNR32・ECR33・ER34 純正ローター
リア径297mm 厚さ18mm 高さ62ｍｍ PCD114.3

ブレンボ搭載BNR32・ECR33 純正ローター
リア径300mm 厚さ22mm 高さ62ｍｍ PCD114.3

V36 350GT スカイライン 純正ローター
リア径350mm 厚さ20mm 高さ62ｍｍ PCD114.3

V36 250GT スカイライン・後期Z33・Z34・スカイラインクロスオーバー 純正ローター
リア径307mm 厚さ16mm 高さ62ｍｍ PCD114.3
純正型番:43206-EG000

RX450h/RC200t（GYL20/25　AGL20/25W） 純正ローター
リア径338mm 厚さ18mm 高さ39.8ｍｍ PCD114.3
純正型番:42431-48090

現在、レヴォーグ入院中です。

壊れたのはクランクスプロケットです。
エンジン下ろしでの交換やむなしです。
原因は軽量プーリーです。
軽量プーリーといっても、
後期型レヴォーグ等についてる純正軽量クランクプーリーで、
とあるチューナーからの勧めを聞き、最近取り付けました。

つもる話は時間があるときに記したいと思います。

ただ、言えることは
軽量クランクプーリーを純正軽量プーリー搭載前のFA20エンジンに勧めるチューナーとパーツメーカーは全部問題ありです。
海外のサイトにはTIPSがたくさんありました。
タイミングチェーンになっているFA20エンジンをタイミングベルトのEJ20と同じようなチューニングでいけると思ってるなら、チューニングショップなどやめてしまえと思いますね。

はあ、やれやれです。

そろそろCVTのFluidを交換して、30000㎞にもなるし、
2回目の交換時期かなと考える。
1回目の交換のときは純正以外でちゃんとリニアトロニック対応を謳ってるものが、湾岸のCVTFしかなかったのだけど、
いまはいろいろメーカーから出ているので、かなり悩む。

求めてる性能としては以下な感じ
・滑りが少なく、ダイレクト感が上がる
・低スロットル開度でも、ATのように慣性に合わせて引っ張ってくれる
・油温が上がりづらい

ダイレクト感が上がるってことは上のギアで引っ張ってくれやすくはなるだろうけど、
CVTによる抵抗は増えそうで、
そうすると低スロットル時にATよりもかなり速度が落ちやすく、踏み増しの原因になって、燃費を下げてしまうことも考えられるので、
この辺のバランスが取れてるものを知りたい

Moty's M305
A PIT 東雲ではこれがオススメらしい
ダイレクト感が上がり、油温上がりにも強いそうだ

SUNOCO ULTRA CVT FLUIDE SE
リニアトロニック搭載スバル車乗りでは一番使われてるし、評判はいいみたい。
チューニングショップのRSTもこれが推しのようだ。
使ってみた結果、熱害が多すぎて全くオススメできません。

湾岸 CVTF
うーん、まあ、2回目はいいかな

PROVA CVTF
入れた人から評判、雑誌での評判がいいらしいが、
かなり高いらしい。
まあ、正直、PROVAにはいろいろ思うところしかないので・・・。

どなたかアドバイスください・・・。

これから交換を考えてるパーツメモ

・スパークプラグ
レヴォーグのスパークプラグは他に見ないロング形状。
純正はNGK製。
熱価の番手は8番。
型番はVMG用だとNGKでILKAR8H6 スバルで22401AA830。
プレミアムRX等の上位品はなし。
サードパーティはHKS（レヴォーグ用はNGK製OEM）しかない。
熱価を変更できるのはHKS製のみ。
HKSの型番M40HL（熱価8番） M45HL（熱価9番）。
8番で十二分という話だが、9番にした人はかぶりはないか教えてほしいなぁ。
DIT車は30000㎞くらいで変えたほうが無難とみるが、ほんとかどうかは不明。
どうせ変えるなら、イグニッションコイルもプラズマダイレクトに変えてみたいが、
お値段に合うだけの効果はあるのだろうか。
とある方にスバル技報を見せられながら、教えてもらったが、
水平対向はその構造上、燃焼室内の混合気の偏りが非常に起きやすく、燃焼をきれいに行うことが大変らしい。
比較的新しいレガシィDITの初期FA系エンジンでもTGVの設計やインジェクターの取り付け設計がよくないため、混合気の偏りをごまかすため、インジェクターから燃料を2回吹いてるんだとか。
これがスバル車で点火系パーツ（MPIS、プラズマダイレクト、イグナイト製品）が非常に効果がある理由かなと思っている。
レヴォーグのエンジンでどうなってるかわからないが・・・。
プラズマダイレクト+HKS9番 で約9万・・・、かけた分の効果あるのかな。

・インタークーラー
前置きはやりたくない。
FA DITエンジンはタービン等が車体の前方にあるから、
これ以上フロントヘビーにはしたくない。
ただでさえ、インテークが長い設計のところにさらにスロットルまでの距離が伸びてしまうので、
レスポンスが悪化する。
AEMのチャージパイプを既に使ってるので、上置きでも純正互換がベスト。
上置きなら、Process West Verticoolerが一番容量多いんだろうけど、
専用チャージパイプのシリコン接続部たくさんになるので、NG。
そのほかはサイズどっこいどっこい。大抵厚さは90㎜。
$700を超える高級品にはCNC加工やラジエーター部に吸気加工がされたものが使われるが、
それ以外は鋳造アルミとアルミラジエーターの接続品で作りに大差なし。
幅はボンネットからの吸気幅を広げてあたる範囲が広がらないとあまり効果ない。
純正カバーでRSTさん流行りのガイドをつけるなら、純正カバー取り付け台座があるものを選択すべき。
そうすると
高級品なら、MAP INTERCOOLER UPGRADE $700
低価格品なら、CNT RACING TOP MOUNT INTERCOOLER $399（なぜかずっとセール中）
の2択かなと。
ちなみに最安はDEPO RACING TOP MOUNT INTERCOOLER $299 で汚い・コア潰れ・精度が出てないと悪評多数。
国内だとAVOが定番。
お値段は国内で10万強、海外で$750。
ただ、作りは正直低価格品レベルと変わらないといわれてるし、実際そうだろうと思う。
正直、AVO製品はよっぽどこれしかないという製品でない限り、買うことはないと思ってる。
みん友のちゃまらさんがZ.S.S.の純正互換インタークーラーの試作品をつけていて、
これが製品化されたら、これがベストかなと思ってる。
作りは海外の低価格品と変わらないし、
金額も50000円以下になるかもという話だから、
海外送料を考えたら、CNT RACINGより安い。
早く一般販売してほしい。

・とにかく、本来、燃費がよくなると思われてるCVTが燃費を下げる原因になってるので、
CVTによる惰性走行時の落ち込みの早さをどうにかできないかな

・アイドリング時の燃料消費を抑えたい。VMGにアイドリングストップはないし、アイドリングストップ自体、バッテリーとセルへの負担がでかいからトータルコストを考えたらいらないのだけど、何かいい方法、パーツなどはないものかしら。

上記に対して、何か良い方法をご存知の方いたら、ぜひ、コメントいただきたいです。