おっさんくんのブログ一覧

EV LIFE KOBE 2025で以下の最新EVを乗り比べました。
後編は2日目、以下の順番で3台に乗れました。

キャデラック・リリック
BMW・iX2 xDrive 30
ホンダ・N-ONE e:

神戸市街を20分ほど走行。3台とも、同一ルートを同じような運転で走行。
路面の良いところ、凸凹のところ、60km/h+αでの走行など一通り運転ができました。
試乗説明員（助手席）と相方（後席）乗車で3名乗車条件。





＜キャデラック・リリック＞
立派なサイズで、駐車場での取り回しはやはり気を使ったが、アクセル操作に対するトルクの出方は調整しやすく一発目から問題なし。道路にでて加速。路面のざらつきはあまり感じずスムーズでシルキーな感じ。ブレーキは停止間際も段付きなく自然で全体的に違和感なし。アクセルはポンと素早く踏むと時素0.3秒くらい後に踏んだ分の加速トルクがポンとでる。アクセル操作からの遅延は、時素的なやり方よりも、一次遅れ的になまらせてもらった方が好みではある。
乗り心地は車体とタイヤの間にサスペンションのほかにもう一枚クッションがあるような感じでソフトな印象。路面からやや遠い感じがあるが、路面凸凹でも左右の揺すられ感やピッチングはだいぶ少なめ。後席の相方もあまり揺れない、ソルテラよりも良いと。帰って調べてみると周波数感応式ダンパーがついているようで、ちょっと工夫がされているようです。
特徴的なギミックとして、ハンドルに左手で操作できる回生トルク調整用のパドルがあり、手前に引くと2cmほどのストローク内で微回生から強回生まで、無段階に回生トルク調整ができる。目いっぱい手前に引くと、信号停車に十分なやや強めの回生ブレーキ力が得られる。停止まで有効で、目いっぱい手前に引いたままでも、停止間際にそっとトルクを緩めてくれるのでショックレスで停車できる。アクセル操作だけで回生力を調整し停止まで可能なワンペダル操作もできるので試したが、回生力はアクセルペダルの微調整でやるより、左手パドル操作で回生力の調整をやる方が微調整も楽で運転しやすかった。なお加速側はアクセルペダルでのみ可能。緩加速だけで良いので、アクセル操作もパドルでできればもっと楽かも、と思った。
もう一つ良かったのは、走行中、左右の死角にクルマや人がいたら、シート座面の左右に内蔵されたバイブレータが振動する仕組み。左方が要注意の場合は左のケツがぶるぶる、右方が要注意の場合は右のケツがぶるぶるする。ブラインドスポットモニターとおもうが、何の警告かわからないビープ音や、視線をそこに移動しないとわからないミラー内LED点滅などで知らせる方式と異なり、ケツでどっちに危険があるのか直感的に感じ取れ、自然に注意が向く。これは非常に良いシステムだと思った。どんどん普及してほしい。
アメ車なので大味かと思っていたが、乗り心地はソフトでも揺れも最小限、効果的なギミックも搭載されていて意外だった。好印象。





＜BMW・iX2 xDrive 30＞
駐車場を低速走行。スーッとスムーズ感あり。道路に出て巡航していると車体とはやや絶縁された感じで床下でタイヤがゴトゴト動いている感じがあり、路面状態はあまり伝わってこない感じに思った。
アクセル操作に対しては、時素的な遅延がある。40km/hあたりで巡航中、アクセルをポンと素早く踏み込むと、0.3秒くらい後にトルクがドンと立ち上がる。これは昨年乗ったiX1も同じ感じだった。アクセル操作に対して一瞬クルマの反応が遅れる感じがあるのであまり印象は良く感じないが、細かいアクセル操作をマスクすることでピッチング防止するとかの意図があるのかな、とも思ったが設計意図はよくわからない。
ブレーキは停止間際にぐっとパッドがディスクが貼り付く感じあり、ふわっと停めずらい。またこのときにグッと音もする。それを除いては普通にちょうど良いブレーキ。
乗り心地面は、ピッチングは抑えられている方だがやや感じる。路面が良いとスーッとシルキー感はあるものの、凸凹があると車体がやや揺れ気味。相方曰く、後席の揺れはあるが、まだましと。だがリリックの方が揺れは少ないとのこと。
ハンドルは軽く直進性が思ったより甘く感じた。
一昨年のiX1の時は感じたかっちり感があまり感じられなかった。期待値が高すぎたから？





＜ホンダ・N-ONE e:＞
今年の試乗の最後のクルマ。ディスプレイもない質素な内装。システムオンにしてアクセルを踏むとブレーキホールドが良いタイミングで解除となり飛び出すこともなく、意図通りに必要十分なトルクがでてスムーズに発進。アクセル操作とトルクの出方は自然で感覚的にも良い。渋滞路でも違和感なし。アクセル遅延は時素的なものではなく一次遅れ的な遅延だがさほどネガに感じることはない。街中の巡航だと3人乗車でもさほど踏み込まなくとも流れに乗って走れる。高架道路に上がる長めの上り勾配を60km/hくらいまで加速しようとするとトルク不足はやや感じ、床まで踏み込む感じになったが、音が高まることもなくスーっと加速していく。それでも最大出力で飽和している感じはあり頭打ち感はある。まあリリック、iX2ときての試乗なのでそう感じるのかもしれないが、もうちょっと最大出力は欲しい。
ブレーキは自然で効きのもちょうど良く停止間際の段つきも全くない。
ハンドルは軽すぎ感もなくカーブでも不安な感じもなし。サクラはハンドルが軽いのと、カーブではちょっと不安な感覚があったが、この点はN-ONE e:の方が良い。
ロードノイズも良く抑えられていて今回試乗した一連のEVと比べても遜色がない。軽自動車に乗っているような感じがあまりない。
乗り心地は意外に素直で、マンホール踏んでも上下の揺れのみ。すこしピッチングは感じることがあったが左右の横揺れもないし振動の収束もよい。後席も他のより全然良いと。車高は低いようには見えないが、SUVよりは重心が低くてバランスが良いのか。あとは他のクルマのおおよそ半分の車重も効いているのかも。やはりクルマは動くものなので、重量やバランスは大切なのだろうな、と感じた。
最後に乗ったこのN-ONE e:、あまり期待はせず選択したが、乗り心地が思っていたよりも良く感心した。これをベースにちょっとサイズと出力を大きくすれば、ちょうど良い実用EVができそうに思った。

街乗り総合順位（運転席）：
1位　タイカン：　素晴らしい。手に入れやすいセダン型EVがもっと出てほしい。
2位　リリック：　SUVながらまあ許せる揺れ。パドル連続回生調整などギミックも良い。
3位　ソルテラ：　バランス良くできている。加速~停止までEVらしいスムーズ感がある。
4位　N-ONE e:：　乗り心地が普通に良い。やはり軽いのは正義。揺れの少なさだけで言えばタイカンに次ぐ2位か。
5位　BMW iX2：　やっぱり少し揺れるかなぁ。
6位　BYDシーライオン7：　乗り味、乗り心地面ではまだ途上。
7位　ID.BUZZ：　乗り心地がどうのこうの言って選ぶクルマではない！　

街乗り総合順位（後席）：
1位　リリック：　ちょっと揺れはあるが、シートも足元も広く開放感あり。
2位　N-ONE e:：　ふわふわ揺れないし乗り心地が普通に良い。広いし問題なし。
3位　タイカン：　揺れは問題ないが、シートがタイト。
4位　ソルテラ：　やっぱりすこし揺れるのが。。
5位　BMW iX2：　まあ揺れるのと、天井低く窓小さく圧迫感があるのが。。
6位　ID.BUZZ：　ちょっともう乗りたくない。
※BYDシーライオン7は、相方不在のため評価なし

EV LIFE KOBE 2025で以下の最新EVを乗り比べました。
2日間頑張って以下の順番で7台に乗れました。

ポルシェ・タイカン4Sクロスツーリスモ
スバル・ソルテラ ET-HS
フォルクスワーゲン・ID.BUZZ Pro Normal Wheelbase
BYD・シーライオン7
キャデラック・リリック
BMW・iX2 xDrive 30
ホンダ・N-ONE e:

神戸市街を20分ほど走行。7台とも、同一ルートを同じような運転で走行。
路面の良いところ、凸凹のところ、60km/h+αでの走行など一通り運転ができました。
試乗説明員（助手席）と相方（後席）乗車で3名乗車条件。




＜ポルシェ・タイカン4Sクロスツーリスモ＞
運転席に座り前を見るとヘッドライトの部分が盛り上がって見えてやや左前方の感覚が分かりにくい印象。
ノーマルモードを選んで駐車場内をゆっくり走行。アクセルの最初の踏み込みはやや重いが、ちょっと力を入れて踏んでいくと飛び出すこともなく微速走行に必要なトルクがスムーズにでる。アクセルの重さはすぐに慣れ道路にでる。渋滞でもトルクは微調整しやすくスムーズに走れる。
乗り心地はエアサスだがやや硬い。ふわふわ感は皆無。路面の凸凹は角が取れた状態で伝わってくる。突き上げ感はない。マンホールを踏んでも最小限に角が取れた上下動があるだけですぐに減衰。頭が左右に揺さぶられたり前後ピッチングもない。フラット感は十分。後席の相方も揺れは不快ではないと。ダイレクト感優先なのか路面ゴロゴロ感は多少あり静粛性も特段良いわけではなくシルキーという走行感覚ではないが、無駄な上下動や前後左右の不要な揺れがないのがやはり良い。
ブレーキはダイレクト感があるが特段癖もなく、普通に流れに乗ってゆったり走れる。停止間際のブレーキ力の段付きなどもなし。
40km/h程度で走行中に中間加速を試した。アクセルを少しだけ素早く踏み込むと、踏み込みストロークにわずかの遅延もオーバーシュートもなく踏み込んだ分だけ正確にトルクが増える。クルマは姿勢を一切変えることもなく、出力されたトルク分だけ正確に加速度が増す。アクセルを素早く戻すと戻した分だけ即トルクが絞られ加速度が減る。足の動きに遅延なく連動して進行方向の加速度だけが瞬時に正確に変わる感じ。もちろんピッチングもなし。こういう感覚のクルマは初めてなので新鮮だった。スポーツモードにしてみたが街乗りの範囲では加速感はさほど変わった気はしなかった。速度が上がるとエアサスが車高を下げてくれてより安定した走行になるらしい。
普段の街乗りも快適で、高速ではストレスなく走れそう。性能は持て余しそうですが。。
市街地20分の試乗でも良いクルマなのはよくわかりました。




＜スバル・ソルテラET-HS＞
ノーマルモードを選択。駐車場をゆっくり走行して道路にでる。アクセルもブレーキもハンドルも操作感と車体の反応がスムーズで雑味のない印象。アクセルは重くも軽くもなくちょうど良い。アクセルの遅延はあるがあまり感じない程度でちょうど良い。ブレーキも停止間際の段付きもなくスムーズに停車できる。踏み込み量と効きの感じもちょうど良い。発進加速から巡航、減速停止までの一連の動きがスムーズな印象。
乗り心地に関しては、フラット感はさすがにポルシェには敵わないがこれまで乗ってきたSUV型のEVとすればよい方。ただし後席の相方曰くポルシェと比べると継続する揺れがあったとのこと。比較対象がポルシェでは仕方ないが、やはり後席の揺れは車型の影響が大きいのか。マンホールを踏んだ時の左右揺れとピッチングは皆無ではないが、運転している限りは許容範囲と思う。ピッチングはどうも路面凸凹が特定のタイミングで来ると揺れが増幅してしまって顔を出すような感じでいつも感じるわけではなかった。
全体的にはどこか抜きんでていると思う部分はないが、特に気になるところがなく、全体的にバランスが取れていると感じた。
助手席の説明員の方はスバルの商品企画の方。群馬からおろしたてのソルテラで神戸まで自ら走ってきたとのこと。
乗り心地についてはダンパーの特性がキーで種々調整したとのこと。ペットが酔わないか、飼い主と一緒に乗ってもらって様子を観察することもして検証したとのこと。ダンパーはbZ4Xより少し硬めになっていると。EVは電池が重いので一旦揺れだすと大きく揺れてしまうので揺れ始めないように特性調整しているとのこと。
今もトヨタに詰めて一緒に開発しているらしく、大きな方向性などトヨタと意見が合うが、細かい話になってくると意見が異なってくる、スバル社内でも異なってくると。議論を重ねる中でEVはこうあるべき、という設計の考え方はだんだん定まってきているとのことでした。最終的に考え方が異なる部分、こだわりの部分はトヨタとスバルで作り分けということになるらしい。ポルシェもリリックも調べたと。バラバラにするようです。
今回の改良は、初代の問題点の対策や各要素技術の進化を取り入れた結果、フルモデルチェンジのような感じになったとのこと。
ソルテラの展示車を見に来た人を試乗に勧誘したり、商品企画の方自ら展示車の説明員をするなど関係者みな熱心だった。スバルは展示ブースも、試乗会も最も気合が入ってました。




＜フォルクスワーゲン・ID.BUZZ Pro Normal Wheelbase＞
展示車はロングホイールベースの車両だったが、試乗車はショートホイールベースのバージョン。外観はデカいがデザインは他にない特徴的なもの。内装はドアもインパネもすべてカチカチのハードプラ。形状や色使いは明るくかわいらしい感じだがおっさん向けではない。
駐車場内をゆっくり運転開始。視線は高いが左も右も何か見切りが悪い。大きさが気になって大回り気味にハンドル操作してしまう。アクセルは踏み込み時、思ったよりちょっと前に出がちなトルク出力の味付け。ブレーキは初印象では効きが悪く感じた。クルマの重さを感じてしまうような感覚。さらに踏めば効くので、欲しい制動力までのストロークが思ったより大きい感じ。そのうち慣れるが。道路にでて街中を走行。乗り心地の印象はとにかくふわふわしている。凸凹通過時は前後左右によく揺れる。突き上げも大きい。2列目に座った相方は10分程度で無口になりクルマ酔い。曰く、終始ぐわんぐわんと揺れまくると。これは動くコーヒーカップなのか？とも。シートも小さくバスの補助席みたいでだめとボロクソだった。
外観はやはり誰の目にも特徴的で沿道の人が写真とってきた。
試乗の印象としてはちょっと厳しいことになった。おっさんにはよくわからないが、刺さるひとには刺さるのだろう。他と比べて買うクルマではないのだろうね。




＜BYD・シーライオン7＞
昨年のATTO3と比べて、内装はまあ普通のデザインになった。駐車場内をゆっくり走行。アクセルはフリクションが大きい感じで思うように微小トルクが出せず、そっと発進しづらい。アクセルを操作すると右前でキーンと小さなモスキート音がなったり止まったり断続したり。何かのスイッチングノイズと思うが耳障り。道路に出て街中を運転。停止からの出だしはパーキングブレーキと競合するのか、それともトルクを出しすぎなのか、思ったより前に出がちなる。のろのろ渋滞で車一台分だけ前に出たいだけなのにポンと出すぎて助手席氏の頭がカックンとなった。渋滞ののろのろ運転をスムーズにするのに気を遣う。まあ慣れるのかもしれないが。
ブレーキは踏み込み時、遊びが大きい感じで、ややしっかり感がない。停止間際の段付きなどはなくスムーズだが、それ以外はあまり良くないかな。
乗り心地面では、ソルテラよりだいぶ揺れる。マンホールを踏んだら左右に頭が揺すられ前後ピッチングもあり。助手席氏も同意。SUV車型のEVでは悪い部類。昨年のATTO3のほうがマシだったように思う。ソルテラと比べて加速・巡航・ブレーキ停止の一連の動きにスムーズ感があまりなく、フリクション感、非線形感、ざらつきを感じる印象。
ハンドルはフリクション感のほか、常時パワステが勝手にトルクをちょこちょこ掛けてくる。車線中央に走行位置を修正したいのか知らないが、だれかにハンドルを触られていう感じでうっとうしく感じることもあった。スムーズな操舵感というのはないかな。
なお相方は先ほどのID.BUZZでダウンし離脱したので、後席の乗り心地評価はできず。。

1日目は以上で終了。
後編に続く。。

神戸で開催されたEV LIFE KOBE 2025に行きました。
サイト：https://levolant.jp/evlifekobe2025/

昨年度同じく、旧居留地の通りを歩行者天国化して、
国内外各社の最新EV、PHEV　総勢25台が展示されていました。
軽EVから超高級車まで、ずらーっと見られるのは壮観です。

















































トヨタと三菱は今年は展示がありませんでした。
日産は新型リーフを展示していました。外観はずんぐりむっくりな感じですが、先代より高さは低いようです。内装はアリアっぽい感じでした。
プロト車を持ってきたらしいです。

体験試乗もありました。



朝一で行きました。先着順にスロットが埋まっていきます。
キャデラック・リリック、ポルシェ・タイカンが大人気。

今年は以下7台に乗れました。

ポルシェ・タイカン4Sクロスツーリズモ
スバル・ソルテラ
フォルクスワーゲン・ID.BUZZ
BYD・シーライオン7
キャデラック・リリック
BMW・iX2
ホンダ・N-ONE e:

インプレッションは別途。。

仕事でちょっと長めにロサンゼルスに行きました。
滞在中にクルマ観察をしたので印象をざっくりメモ。

全体印象：
デカいアメ車も走ってはいるが、最もよく見るのはテスラ。テスラだらけ。全体的には日本車が半分以上を占めている印象。韓国車も多い。多種多様な車種が走っていて、正直見たことないクルマも多い。
その中でも日本車の存在感はかなりあり、トランプが文句を言いたいのもわからんではないが、アメリカ人にとっても日本車はちょうどいいのでしょう。ニーズをとらえた製品開発は大切。
日本車の中ではトヨタ（レクサス）、ホンダがダントツの首位争い、あとはスバル、マツダなどもよく見かけた。

道路自体は広いが、商業施設の立駐やスーパーなどの駐車場は日本とあまり変わらないサイズ感なので、アメリカでも都市部ではデカいクルマは扱いづらいと思う。
相棒はレンタカーのマツダCX-90だったが、車体がデカく、駐車場の中では結構扱いづらかった。



プリウス事情：
最も目についたのは30プリウス、次いで20プリウス。1分に数台はすれ違う。体感上は日本の道路よりも遭遇率は高い。特に20プリウスは日本ではあまり見なくなったが、30プリウスと同程度の高頻度で遭遇する。
次が52PHV、その次が50プリウス。それぞれ1時間に数台の遭遇。次いで60プリウスという感じだが、存在感は30，20プリウスがダントツ。
35PHVも数回遭遇。10プリウスにも一度だけ遭遇した。
よく見る30，20プリウスはどこか凹んだりしているのが多く、日本よりは古いクルマを使い倒している印象。実用性耐久性のバランスが良いのだと思う。





その他：
サイバートラックも1時間に数回の頻度で目撃した。さすがにデカく、デザインも目立つ。
ひとつ前の水素HEVのMIRAIを3回くらい見た。日本ではほぼ見かけたことがないので、そう考えるとかなり遭遇頻度が高い。
あとは80年代のカローラなど、結構古い日本車も目撃した。クラシックカーとして大事に乗っている感じではなく、道具としてガンガン使っている感じ。壊れないので買い替えてないだけ？という印象。



相棒のCX-90：
マツダの一番大きい？SUV。日本にはないらしい。
6気筒3.3LガソリンのマイルドHEVのAWD車。ODO50000km走行くらい。
荷室容量の面でこれを選択。
しかし。。
渋滞の低速走行では、ミッションの変速タイミングが変なのと変速前後のトルク変化が大きく、希望の低い速度を維持してスムーズに走れない。同乗者の首がいつも前後にゆらゆら。気を遣う。ブレーキからアクセルに踏みかえて加速に遷移するときたまにゴツンと大きなシフトショックも。
ステアリングもイマイチで右左折を終えて直進したいとき時にステアリングが自然に真ん中に戻る力が弱く、いちいち手で回して戻す必要がある。このとき戻しすぎたりして蛇行気味になる。この影響か高速走行時では直進安定性が悪くハンドルを常に左右に修正しないと車線の真ん中を走行できない感じで落ち着かない。腕がつかれる。
マツダのフラッグシップのはずが。。もともとこんなクルマなのか？マツダ車をがっつり乗ったのは初めてだったが、こういうのを人馬一体と言っている？？
乗った車が悪かっただけなのかよくわからんが。。ちょっといい印象がなかった。

近所のショッピングモールにルノー アルカナが展示されていました。試乗会もしているということで、アルカナE-TECH Full Hybridに試乗。
https://www.renault.jp/about/e-tech/index.html

市街地を20分程度運転した印象のメモ。
信号が多くゴーストップが多い環境。速度は最大50km/hくらいまで。

外装デザインは、セダンなのかSUVなのか、他に似た形の車はあまりないデザイン。
乗り込むと床が高く、SUVなのだと思われる。
内装はデザインも質感も良い。トリコロールのステッチがドアトリムやシートにあっておしゃれ。





エンジンスタートボタンを押すと、エンジンが始動。まあまあエンジン音が入ってきて、ハンドルにも振動が伝わってくる。1分ほどするとエンジン停止。電池SOCが低かったようで、そうでない場合はエンジン始動はしないとのこと。

標準モード（MySense）、Dレンジで走り出し。そっとアクセルを開けての走り出しはブレーキホールドの解除も気づかない感じで後ろに引っ張られるような感触もなく良好。
ただ、歩行者への接近報知音がそれなりに車内に入ってくるので耳障り。

低速走行では路面のごろごろ感やロードノイズはやや大き目に感じる。タイヤのせい？
モータ走行時のトルクの出方はアクセル操作に対する変な味付けもなく、踏み込みにリニアにトルクが得られる。遅延も小さく好印象。低速～40km/h程度での走行時はEV寄りの感覚で、ハイブリッド車で言えばe-powerに近い。
ただゴロゴロ感もあり、ステアリングも軽いので、しっとり感や重厚感のようなものは感じず。

アクセルオフでのエンジンブレーキ（回生ブレーキ）はかなり弱い。コースティングのような感じ。信号停車でブレーキを踏むと制動初期の立ち上がりは違和感なし。速度が落ちてきて停車する直前も回生と機械ブレーキの遷移はスムーズで段付きなどは感じない。ただ停止間際の極低速域の機械ブレーキはすこし踏み増すと思ったより強く効くときがあり、ちょっと扱いずらい印象もあり。

やや腰高なSUV風の車体ではあるが、EVのSUVでよくあるピッチングは感じず、凸凹を通過しても頭が左右に振られたりすることもなく、おおざっぱには乗り心地に不満なし。ただゴロゴロ感を含め路面の凸凹の角が取り切れていない感じでもう少し空気圧下げたい感じがした。

普通に街中を流している範囲では、40km/hあたりまでエンジン始動せず、かなりモータで頑張る感じで、e-powerに似た印象を持った。40km/h定速走行からぐっとアクセルを踏むとモータトルクがぐっと出ると同時にエンジン始動、1秒後くらいに発電電力が立ち上がってからアクセル開度に応じた所定のトルクに到達する感じで二段階加速気味になるが、これはe-powerも同じ感じで、電池出力の取れるEVやPHEVのようには行かないが、電池電力を最大限使っている制御に感じる。トヨタのTHSの場合は、40km/h定速走行からぐっとアクセルを踏んだ時などは、エンジンが始動するまでの間の電池出力を抑えているのかモータトルクが弱く、エンジン始動後発電電力が確立して加速度が立ち上がるまでの間がありもっさりした印象がある。
アルカナの電池は1.2kWhらしく、ノートe-powerの1.5kWhより小さいが、THSの電池（50プリウスで0.75kWh）よりは大きい。電池容量比で電池出力も大きく出せる設計と思う。モータの最大出力は36kWらしく、e-powerやTHSよりもかなり小さめであるが、街中走行ではモータ出力は36kWあれば十分で、電池出力をどれだけとれるかがフィーリングに大きく影響しているのだと思う。
小さなモータと電池でe-powerと同等の街中のEV的走行感を出せている点、高速含めエンジン直結走行ができる点、燃費も良いらしいので、パワーユニットとしてはe-powerより良くできていると思う。

一方、坂道でちょっと強めに加速すると、想像よりエンジン回転が高まった。MT車で2速でちょっと長めに引っ張って走っているような感じで、もう一段上のギアで良いのでは？と思うところもあり。EV感を出すためか電池を使い気味の制御なので、アクセルを踏み込み気味のときは走行分に加えて充電電力も稼ぐためにエンジン出力を上げているのかもしれない。
普通に平坦な街中を走る限りではエンジンが回り気味とおもうことはなかった。

50km/hあたりまでの緩加速、やや強めの加速、コースティングからの再加速、ブレーキ停止などを試してみたが、有段変速機を介しているとはまったく思えないスムーズさ。変速ショックや音の変化やそういうものも一切感じなかった。実際にはガチャガチャメカニカルなものが動いているようですが。。
https://youtu.be/4YnJqlY0o-g?t=20


Bレンジにすると、アクセルオフでの回生がかなり強めに効く。e-powerのワンペダルと同じ感じで普通の運転をしている限りは信号での減速も可能な程度。アクセルで回生力は調整できる。e-powerではアクセルオフでの回生中にアクセルオンすると回生→力行遷移時のジャークが大きく印象が悪かったが、E-Techではそんなことはなく、街中でのアクセル操作に対するジャークが適切で運転しやすかった。なお停止間際で回生はカットされるので、停止時はブレーキを踏む必要がある。

もはや普通のHEVにはあまり魅力を感じなくなったが、ちょっと興味のあった独特の構成のアルカナE-TECH Full Hybridに試乗できた。小さめのモータと電池でなかなかのEV的フィーリングを実現しつつ、シリーズパラレルで燃費も良いというのはe-powerより優れていると感じる。
日産もこのパワーユニット使ってクルマ作れば良いのに。。