おっさんくんのブログ一覧

昨年の夏に書いたブログ。

アリアのモータが巻線界磁の同期モータだということで、珍しいのでちょっとマニアックに考察してみたものですが・・

https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/44190997/

先週10/9、どういうわけか、一日の閲覧数が495になっていました！😲😲😲
いつもは一桁とかですが・・



一年以上前の話題ですけど？急に何かあったのですか！？

謎です！

ダイハツが新ハイブリッドシステムe-SMARTを開発したそうです。
11月にロッキーに搭載し発売とのこと。

ダイハツサイトURL
https://www.daihatsu.co.jp/lineup/rocky/special/


システム構成的にはシンプルなシリーズハイブリッドのようですが・・・

コンセプトは
”走り出せばすぐにわかる、100%モータ走行ならではの「電動感」“
とあります。
電動感を一番に強調しているところは良いですね。個人的には大歓迎。
同様のシリーズハイブリッドながらレスポンスやエンジンの動かし方などエンジン車に似せた味付けのホンダe:HEVとは異なり、日産e-POWERと完全にガチンコするつもりです。

主要な特長は・・・
レスポンスのよい加速性能
回生を強めたスマートペダル
高い静粛性
とあり、これら電動感を実現する具体的アイテムとしても、e-POWERと完全にかぶります。
やっぱりガチンコです。

さてどんな感じの乗り味なのか、少ない情報から妄想します。



透視図によれば、後席下に電池を搭載する構造のようです。
ただ電池の大きさは、アクアなどと同じサイズに見えます。
0.8kWhくらいかなぁ。

e-SMARTの説明文には、
「バッテリー容量を必要最小限に抑え、コストパフォーマンスに優れたシステムです」
とあります。

ということで、e-POWERのように電動感を出すための大容量電池を載せている感じはしません。
軽への搭載も考えているのでしょう。小型車向けシステムでコスト要求は厳しく、e-POWERのような思い切りはできなかったように見えます。

低コストの小さな電池でどれだけ電動感を出せるか、e-POWERとの技術的な差異はその辺になるのかなと思います。
どんな走行フィーリングになるか、興味あるところです。

なおダイハツのサイトでは、ダイハツがこれまでの半世紀取り組んできた電動化の歴史が紹介されています。今回のe-SMARTは電気自動車開発のロードマップ上に位置付けられており、この辺も日産e-POWERと同じです。

e-SMARTはトヨタと共同開発をしたとの記事もありましたが、要素技術はともかく、商品コンセプトはダイハツ側が練り上げたのではないかと思います。

右ドラシャ交換ついでに新型アクアに試乗。
ホイールは16インチ、グレードは最上級のZ。
今回の試乗目的は、バイポーラニッケル水素電池の導入等により先代比2倍となった電池出力を生かし、より電動力活用に振ったと思われるTHS2の走行フィーリングの確認です。
走行モードは今回新設定となったPOWER+モードを選択。強めの回生を活かしたという快感ペダルも確認。
個人的にこだわりのあるスーっと加速するモーター駆動感がどうであったのかをメモします。

＜発進＞
ブレーキを離し少しアクセルを踏み込み。出だしのアクセル操作に対するトルク出力応答はPHVのパワーモードのような感じで俊敏。モーターのトルクあるな、と思わせる味付け。

＜発進加速＞
さらにアクセル踏み込み。ほぼ遅延なくぐっとトルクがでるがすぐにエンジンがかかった。もっと電池電力で加速してくれるかと思っていたが意外。電池充電量不足なのか？エンジンが稼働している感覚が音と振動でよく伝わってくるため電池電力を増やしているのかもしれないがモーターでスーッと加速する印象がない。モーター駆動感は期待外れ。エンジン音はプリウスよりやや大きい。音質もざらつきがある。PHVのHVモードよりもエンジンの存在感を大きく感じてしまう。エンジンの動かし方や遮音にもう少し工夫がほしい。
この点、エンジンの存在感を良く抑え込みスーッとモーター加速感があるノートe-powerが優れている。

＜中間加速＞
街乗りで道が混んでいてあまり速度が出せなかったので、そこまで大きく踏んでないが、アクセル踏み増し。従来のTHS2ではアクセルをポンと踏み込むとまずは電池出力のみで所望の1/3くらいのトルクが出て、その後1～2秒でエンジン出力が合わさって所望のトルクとなる2段加速感があったが、少なくとも街乗り範囲ではそれは感じなかったので改善はされている。しかしながらアクセル踏み込みと同時にエンジンが始動。ここでもエンジンの存在感が大きく、モーターでグッと加速する感じがない。何というか、応答性の良いエンジンで走っているような感じ。残念・・・。

＜減速＞
快感ペダルを体感するために40km/hほどでアクセルオフ。確かに回生トルクは従来のTHS2と比べるとやや大きい気はするが、正直PHVのBモードの減速度とそう変わらん気が。。
少なくともe-powerのワンペダルでの減速度のイメージとは大きく異なる。万人受けするように緩い減速度設定としたのかもしれないがこれではよっぽどゆったり走らないとワンペダル運転は難しいかも。まあe-power車と違ってこちらは回生協調ブレーキなのでブレーキペダルを踏めばよいが・・。やはり中途半端な印象。

＜まとめ＞
全体的にはよくできていると思いますが、期待していたモーター駆動感はあまり感じることができず。
確かに電池出力は上がったのかもしれませんが、アクセル踏み込みと同時にエンジンを起動するとどうしてもモーター駆動感は失われます。
アクセルオン後、数秒間で良いのでエンジン起動抑制してモーターのみで加速してくれればフィーリングはよくなると思います。30kW～40kWで数秒間くらいなら、現電池容量でも出力可能と思うのですが。。

快感ペダルなど事前情報からはe-powerを意識した味付けにしたのかと思いましたが、そんなことはしていないようでした。
トルクの出し方など改善はされてはいるものの、モーター駆動感よりも、燃費効率優先の実用設計で基本的なポリシーは変わってないのかなと感じました。

ダークブルーマイカ、初めて見ました。
2年前に追加されたカラーですが、今年6月で廃止になるようです。
レアな色になるとおもいます。

我が水色と並べて比べてみました。
深い紫にも見える重厚感のあるいい色なのに廃止はもったいない！

先月、県内に2台しかないMX-30 EVが近所のディーラーにあったので、見に行きました。

まずはエンジンルーム。あちこちに情報がでているので知ってはいたが、実際に見るとほんとにスカスカ。セールス氏によれば、右半分には、今後出るレンジエクステンダー車のエンジンが収まるらしい。



試乗です。街乗りですが、プリウスPHVと比較しながら印象をまとめます。

アクセルは軽い感じ。ちょっと足を乗せるとクルマがぐっと前にでた。
アクセル早開きセッティングのエンジン車に似た感じに思えた。走り出しだけ非線形な感じで、プリウスPHVよりも小さなペダルストロークでポンとトルクがでる。ちょっと慣れればスムーズに発進可能になる。

発進～低速走行時は、路面から伝わるゴロゴロ感がやや大きい感じ。プリウスPHVより大きめ。タイヤ銘柄や空気圧の関係とかもあるとおもうが・・。
ただ、静粛性の全体的な印象は、プリウスPHVよりやや静かかなという感じ。

マンホール乗り越えなど凸凹の通過時の車体のフラット感はプリウスPHVの方が上。
MX-30 EVでは車高が高いからか、プリウスPHVよりも揺すられる感じであった。
衝撃の角の取れ方もちょっと堅さが残る感じであり、乗り心地はプリウスPHVの方が好印象。

アクセルを深く素早く踏み込み。中間加速。
リーフほどのダイレクト感はないが、適度な遅延を伴ってトルクはリニアに出る。
プリウスPHVよりやや遅延は小さい感じ。マツダはエンジン車の曖昧な感じをあえて残したというが、確かに走行中にアクセルをぽんぽんオンオフさせたときの急峻な操作には出力トルクはあまり応答しないなど遅延処理はなされてはいるが、アクセル踏み込みに対するトルクの出方には十分にEV感がある。

なお、加減速時には人工音が車内に鳴る。通常のEVのモータ音よりもやや低い音色の電車の加速時ような音に排気音が混ざったような音。この人工音は任意にオフにできないらしく、常に鳴っている。車速に応じた周波数、アクセル踏み込み量？モータトルク？に比例した大きさの音に調整されていて、違和感はそれほど感じなかったが、個人的には必然的に発生する音を聞く方がよく、こういう演出は不要かな。

ブレーキのフィーリングは自然で、停止間際も微速調整時も違和感なし。プリウスPHVより良く出来ている。
パワーメータの回生側のゲージには、回生制限のレベルが表示される。試乗時は満充電近くで気温が低かったこともあり、最大回生パワーの半分くらいの回生制限が掛かった状態であった。

走行可能距離は、満充電→SOC20%くらいの運用で考えると、冬だと空調ありで150km行くかどうかのレベルと推測。やはりもうちょっと電池容量が欲しい。
セールス氏によれば、ディーラーには普通充電設備のみあり、急速充電設備を設けるつもりはないらしい。エンジンルームの感じを見てもレンジエクステンダー搭載車が本命なのかも。

後席の足元の床面は結構高めで、座ると膝がかなり持ち上がる。
床下に電池が配置されるEVは、その分床面が高くなりがちで、後席は座面高さ不足で足先が前席下に入らない窮屈な設計になっているものも多いが、これはもうちょっと改善してほしいと思いました。

マツダがこだわる人馬一体感を織り込んだ e-GVCなる車両運動制御を備えているようなのですが、街乗り試乗では普通のEVとの違いがわかりませんでした。
一日乗れる1dayモニター試乗があるそうなので、それであちこち乗り回さないとわからんかもしれません。