おっさんくんのブログ一覧

信州方面に2泊3日のドライブ旅行。

ガソリン満タン、満充電で自宅を出発。外気25℃。

安曇野。
いつ来ても美しい。
川の水も溝の水もホントにキレイ。
我が家の近くの川とは大違い。
まったり散策。



上高地。
バスターミナルがある沢渡駐車場で普通充電。無料。ありがたい。
充電スペースは全ブース、ずっと空いてました。
駐車場は満車でガソリン車はうろうろ周回していましたが、こういうときの優越感はええなあ。



くもりで山々はちょっと見えませんでしたが、まあとにかく水が美しい。



大町エネルギー博物館。
黎明期の電力機器を見て触れるのが素晴らしい。

回転変流器。三相交流から直流を作る回転機。出力525～600V。6000kW。
半導体のなかった時代のAC/DCコンバータ。
今ならダイオードを並べて繋げば完成と思うが、昔の技術は面白い。
電解用の直流電源として使われていたらしい。
昭和5年、日立製。昭和60年まで現役だったそう。



52プリウスPHVのカットモデルが展示されてました。2020年からあるらしい。
ソーラ付きのモデル。
昭和な展示が多い中、ここだけ現代でした！



りんごやぶどうや、大量に買いこんで帰路に。



今回の総走行距離1036km。
途中給油なしで、燃料ゲージ1目盛を残して帰還。総燃費31.2km/L。
出発時と上高地の2か所の充電分でのEV走行距離90km程度と思うので、この分を差し引くとHV燃費は28.5km/h程度と推定。

2人乗車エアコン常用でも相変わらずおそろしく効率の良いクルマ。
当方の運用パターンではこのクルマは最適解。

ホンダの新型EV、N-VAN e：

取説を読んでいると見慣れない警告灯が装備されていることに気づきました。
https://www.honda.co.jp/ownersmanual/pdf/auto/n-vane/3039J6000_web.pdf

高電圧バッテリー熱異常警告灯！



これがついたら
ただちに安全な場所に停車し、車外退避！



通常生じうる設計想定範囲の電池温度上昇の話ではないですね。
熱暴走など、明らかにリチウムイオン電池が制御不能な不具合を起こしている場合に表示される警告灯のようです。

リチウムイオン電池がクルマに搭載されだしてから15年？くらいでしょうか。
そもそも不安定なリチウムイオン電池、発煙事故のリスクをゼロにできないことは承知の上、最大限可能な設計配慮は施した上で、おそるおそる車載を決断したものと思いますが、あまり生々しい表現やユーザーにリスクを意識させたり特定の行動を要求するようなことはなかったと思います。

時代は変わったのでしょう。あちこちでリチウムイオン電池が使われ、発火事故も珍しくなくなりました。皆がそれなりにリスクを認識していると思います。
火災原因のうち電気火災が占める割合、その中でリチウムイオン電池起因のものが占める割合は年々増加のようです。
https://www.tfd.metro.tokyo.lg.jp/camp/2022/202207/camp3.html

機は熟したということでしょうか。
あるいは何か規格が改訂されたのかわかりませんが。。
リスクを明確にし、表示灯を設けて情報を伝え、車外退避を取説に表記するという、当たり前と言えば当たり前ですが、自ら不完全？な製品であると言っているように取られるだろうし、そういう世間の意図しない反応を考えるとなかなか難しい点もあったと思います。
なんでも100％の安全性を求められがちな世の中（日本だけ？）ですが、技術に100%などというものはあり得ません。そのわずかなリスクをユーザーに正しく理解させ、リスク回避の行動をとれるようにし、受け入れ可能な被害に抑えることが、本来あるべき有効な手段だと思います。
そう考えると、技術的に正しい真面目な設計のEVだと思いました。

*******

と、ここまで書いて、ホンダだけが先頭を切って議論を呼びそうな警告灯を装備するかな？と思い、調べてみました。
どうも、国連規則UN-R100の改訂に伴う対応で追加されたようで、新車は昨年9月以降、継続生産車は来年9月から適用のようです。
https://www.mlit.go.jp/common/001396656.pdf

検知手段として、熱暴走検知専用のセンサも開発されているようです。
熱暴走した電池セルの放圧弁から放出されるガスや微粒子を検知する仕組み。
https://www.digikey.jp/ja/blog/monitoring-lithium-ion-battery-packs

こういうのはルールを作ってみんなで進めないと難しいですね。
警告灯がない既存電動車も、おかしいと思ったら車外退避！

ホンダのN-VAN e：が発表されました。
個人的には、最近出たEVでこれが一番好印象。
https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/

商用にも自家用にも使える守備範囲の広いデザインもさることながら、現在のまだ完成されたとは言えないリチウムイオン電池をきちんと使いこなす機能を設けている点が評価できる。

・スマホで満充電SOCを設定できる！
使い方に応じて無駄な満充電放置を回避でき電池の容量劣化を抑えられる。

・スマホで出発前の電池加温ができる！
出発前に車内温度とともに、電池の昇温も実施。冬の航続距離確保に有用。

その他良いと思うところ。

・電池容量は30kWhとちょうど良い！
重い電池を無理やり積んだ昨今のEVは走る電池のようでどうにも無理を感じるがこのくらいがバランスが良い。

・AC100V-1500Wを取り出せる！
高くてデカい外部給電装置など不要。
高々3万弱のディーラーオプションの外部給電コネクタを買えば電池からAC100V-1500Wが取り出せる。
プリウスPHVのビークルパワーコネクターの価格の半額！　素晴らしい！
（車内の100Vコンセントには電池からの電力供給はできないようですが。。）

・普通充電は標準で6kW！
満充電4.5時間。商用で夜中帰ってきても朝までに普通充電で満充電にできる。
パーソナルユースでも出先での急速充電への依存を減らせそう。

現状できることをよく考えて盛り込んである良いEVであると思う。

近所のショッピングモールにDS4が展示されていました。ちょっと見てみると、試乗会もしているということで、DS4とDS7のPHEVに試乗できました。
各15分程度、街中を運転した印象のメモ。道が混んでいたのでだらだら走った場合の印象。

内外装デザインは、他に似た車がない特徴的で優雅な感じです。
特に内装はデザインも質感も良かった。
まあトヨタ車には絶対にない感じですね。





まずDS7から。（DS7　OPERA　E-TENSE　4×4）

電池残量が20%ほどでした。
EVモードで走り出し。
出だしはスムーズで違和感なし。ただ、アクセル操作に対するトルクの出方は穏やかでエンジン車のフィーリングに寄せているように感じた。
アクセル開度に対するトルクの大きさもそこまで大きくはなく、街中でも扱いやすい印象。

ブレーキは制動初期の立ち上がりは問題ないが、速度が落ちてきて停車する直前はブレーキ踏力一定にもかかわらずブレーキ力変動が気になる。またブレーキ力の微調整も思うようにならずスムーズに止めるのに難儀した。

乗り心地はSUVということもあり、ややふんわり腰高な感じはしたが、ピッチングなどはあまり感じず、路面の凸凹もいなしてくれて良好に感じた。

ハイブリッドモードにしてみると、エンジンが始動。ただエンジン音は小さく抑えられていて、空調のファンの音に紛れてほぼ聞こえなかった。振動もよく抑えられていて、街中をゆっくり走る分にはエンジンの存在感はあまりしない。ただ加減速時は変速機（アイシンの8ATらしい）のトルク変動を感じるので、シームレスなトルク感のEVモードと比べるとやはり違いを感じる。

電池残量が減ってきたが、プリウスPHVのチャージモードのように、電池を強制充電する機能はない。セールス氏曰く、ハイブリッドモードにしても電池残量はちょっとずつ減ってくるそうな。
DSのPHEVシステムは、エンジンと変速機の間に1個モータを挟んでいるだけの構成のようで、エンジン出力を任意に電池充電に回すことができないものと思われる。





次にDS4。（DS4　ESPRIT　DE　VOYAGE　E-TENSE）

EV航続距離は実走40kmくらいらしい。プリウスPHVよりちょっと足が短いくらい。タイヤはe-primacyを履いていた。

最初はハイブリッドモードで発進。
すぐにエンジンがかかった。DS7と異なり、エンジン音もまあまあ聞こえるし、微振動というか、雑味も感じる。加減速時にはエンジン＆変速機のトルク変動も感じる。

EVモードに切り替えると、変速比固定なのか不明だが、トルク変動は感じずシームレスで印象は良くなる。アクセル操作に対するトルクの出方はDS7と同じく、特に電動感を強調することもなく穏やかな味付けであった。

問題はブレーキ。停止間際はDS7よりもギクシャクする。変速機の影響なのか機械ブレーキとのマッチングの問題なのかわからないが、スムーズに止めることはできない。セールス氏曰く慣れの問題もあるというが、そうではない。今まで電動車にいろいろ試乗してきたがちょっと良くない。要改善。

乗り心地はふんわりなDS7とは異なり、まあまあ固め。DS7と同じルートを同じような速度で走ったが、たまにリアからバンという突き上げ感のある衝撃もあった。路面のざらざらもやや感じることも。シトロエンのクルマは初めて乗ったが、もっとふんわり優しい乗り心地を期待してたので意外であった。

というわけで、試乗終了。
欧州メーカのPHEVは初めて乗ったが、EVモードとハイブリッドモードの運転感覚の違いが結構大きい。プリウスPHVでもEVモードからハイブリッドモードに切り替わると、レスポンス面などでがっかり感があるが、DSの場合は、それに変速機の挙動が加わるからか、それ以上にがっかり感（より強いエンジン車感）を感じる。
PHEVはTHSベースあるいはe-powerベースの2モータのシステムの方が、トルクの出方をEVモードからそう大きく変わらないようにできると思うので、がっかり感を感じさせない運転感覚を作りやすいのだろうと思う。チャージモードも可能になるし。。



ミニカーもいただきました。

GWにドライブ旅行へ行きました。またまた長野県へ。

ガソリン満タン、満充電準備し、EVモードで自宅を出発。
5時間ほど走行。諏訪湖で昼食。



諏訪湖SAには昨年はなかった6台分の充電設備が整備されていました。2口の90kW機のようです。
今回途中で立ち寄ったSAにもいずれも最低4ブース程度の充電設備が新しく整備されていました。
いずれも空いていて、EVでの高速ドライブで充電に並ぶようなことは減ったのではないかと思います。そこそこ便利になったのではと思います。



動作温度上限が40℃。
昨今の夏の気温を考えるとちょっと低いのでは。
夏季の出力制限を前提とする設計なのか。



諏訪湖から一般道に降りて、美ヶ原高原へ。天気がイマイチでした。
またリベンジしたい。


立山黒部アルペンルートを大町側から黒部ダム、室堂へ。
2018年にトロリーバスのあとを継いで導入された関電トンネルの電気バスと、今年いっぱいで同じく電気バスに転換となる、富山側に現存する国内唯一のトロリーバスを乗り比べ。



関電電気バス。発車時は無音。まさにEVという感じ。
速度30km/hあたりから変速機の歯車音とタイヤの転動音が響く。
乗車感覚としてはエンジン音のない低床バスという感じ以外の特段の印象はなし。。
充電は、チャデモの口もあるようですが、車庫での充電用のようで、運行中の充電は一往復毎に扇沢でパンタグラフ？を上げて53kWhのバッテリーに188kWで超急速充電（というほどでもない気がするが）を実施しているようです。


電池回りの設計がイマイチのようで電池温度上昇が課題のよう。冷却ファンを追加したり充電禁止となる電池温度設定値を上げたりいろいろ対応しているようです。
https://img.jari.or.jp/files/user/pdf/2019_EVS%2031_rpt.pdf

立山黒部貫光のトロリーバス。



架線からトロリーポールでDC600Vを受電して走行。法規上は無軌条電車という名称で鉄道扱い、駆動系は東芝製で鉄道向け電機品（GTOサイリスタのインバータ+誘導電動機）で構成されている。
停車中はまさに電車と同じ空気ブレーキのコンプレッサ音が響いている。乗車感覚は、電気バスより重厚でトンネル内に電車のモータ音が響く他にない感じが良い。同じ電動車とは言え、電気バスとは全く異なる乗車感覚。行き違い設備では屋根上でトロリーポールがスイッチされる音や前走車のトロリーポールの動き、シューからの火花が見えるなど、より電気感が強めで楽しい乗り物でした。
架線の不要な電気バスと比べると、複雑な架線の保守には手間がかかりそう。ここしかないとなると、メーカも商売にならず、対応してくれないのでしょう。残念。



黒部ダム。



戦後の経済成長期の電力不足を補うため、大きな水力を得られる唯一の場所として黒部渓谷を選んだそう。
険しい山奥によくこのような構造物を作ったものだ。工期7年で171人の犠牲者が出たそう。
当時の建設現場でのダンプの轍や作業員の足跡をとった記念碑。奮闘が見えるよう。
部下や同僚が次々亡くなる厳しい職場。想像もつかない。。先人には感謝です。



室堂は悪天候で何も見えませんでした。。



新信濃変電所。
安曇野から30分くらいのところの畑の中にある東電の新信濃変電所。
西日本の60Hzと東日本の50Hzの電力を融通するための周波数変換設備があります。
https://www.tepco.co.jp/pg/company/press-information/press/2021/1591426_8616.html

インバータを突き合せた回路構成になっていて、DC400kV（±200kV）を介して両周波数の系統に接続されている。変換容量900MW。
一般的なEV1台のインバータと比べると、直流電圧は1000倍、パワーは1万倍という感じです。

東日本大震災以降、大規模災害時の東西の電力融通をより大規模で実施できるように、このような変換設備が増強されているようです。

周波数変換設備のほか、交流50万Vの送電設備もあります。
長野県で水力発電した電力をここで昇圧して首都圏に送電しているようです。
小雨多湿だったのもあり、コロナ放電でジージーバチバチ鳴っていて楽しかったです。


安曇野。







一日だけ晴れました。この日を安曇野散策にあてました。
相変わらず静かで美しい風景。
散歩とサイクリングでまったり。

山あり、水あり、おいしい食べ物あり、重要電力インフラもありで、ええところです。

地元の店で野菜や果物やそばなどを爆買い。新鮮で良いものがたくさん。
トランクにはあまりの載らないので、後部座席に積み込んで帰還。

4日で1080km走行、平均燃費31.1km/L。途中無給油で帰ってきました。
途中2時間ほど普通充電しましたので、出発時の充電分と合わせて約100km分はEV走行。
HV燃費を計算。
帰着後給油すると、満タンで36Lでした。
EV走行分を差し引くとHVで980km走行したので、HV燃費は27km/Lとなりました。
外気15℃～26℃で、ほぼエアコン使用条件。相変わらず高効率なクルマです。