おっさんくんのブログ一覧

EV LIFE KOBE 2023でいろんなEVに試乗しましたが、最後はコレ、アバルト500eです。





試乗車のほとんどがSUVの中、蛍光イエローのこの車は異彩を放っておりましたが、
一番人気で試乗枠が埋まり初日には乗れなかったので、2日目にリベンジ、試乗できました。

最大出力114kW　電池42kWh、車両重量1360kg。
車体も小さく搭載電池も適量なのでEVにしては軽量。

まずはクルマに乗り込み。
システムオンするとドロドロドロと盛大なエンジンのアイドリング音。
歩行者への接近報知用の疑似音でもなく、EV的なサウンドでもなく、アバルトのエンジン音、排気音を忠実に再現した音を鳴らしているらしい。


走り出すと、アクセル操作と車速に応じてエンジン音もそれっぽく変化するが、操作に対しての音の変化のダイレクト感がやや乏しい。駆動力と直接シンクロするモーター音もヒューンと聞こえてくるので、せっかくのエンジン音が駆動力とは無関係に発生させた音として聞こえてしまい、ちょっともったいない。

このエンジン音は結構大きいので、停車時や静かに走りたいときはオフにしたくなるときがありますが、この場合は、停車して車両設定を何階層かたどらないと、オンオフできません。どっかに専用スイッチをつけてくれたらよいのにと思った。
エンジン音をオフとすれば静かなEVに。

そう大きなモータ出力を有しているわけではないが、軽快に走り十分。

乗り心地は硬め。サスのストローク感は少なめ、ホイールベースも短いので路面が荒れているとそれに応じて車体の上下動はあります。しかししっかり角は取れた感じで体に伝わってくるので、ガツンガツンという感じではありません。マンホールを踏んだ場合、踏んだ側に上下に動きは生じますが、先日の電動SUVのような前後左右に無駄に揺すられる感じはありません。がっちり感を感じます。

構造的に厳しかったのか、運転席の左足付近が狭く、ちょっと窮屈な感じ。

ステアリング操作感は、切り始めの反力が強く感じ、さらに切ってゆくとスーッとアシストされる感じ。ID.4もこんな感じだった。
アクセルを離すとまあまあ強い回生がかかり、ワンペダル的な挙動になる。どのモードを選んでもコースティングができなかった。
まあ運転手は楽しいが、同乗者にはジャークが大きくなりがちであまり快適ではないかも。。


エンジン音はリアのバンパーとリアサスの間に配置されたデカいスピーカーから車外に鳴らしています。



この小さいクルマの限られたスペースをこれに充てるという設計には、この音への思い入れが伝わってきます。
結構大きい音なので、遮音性の良いRZ450eの試乗中、信号停車中にアバルトが後ろに来ると、ドロドロ鳴っているのが聞こえてきました。

デカくて重いEVが多い中、小さくて軽いのにがっちり感があり、軽快に走り、必要ならドロドロエンジン音を出せるこのアバルト500eは、なかなか楽しかったです。

参考：
EV LIFE KOBE 2023
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/47366714/
最新電動SUV乗り比べ
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/47383516/

EV LIFE KOBE 2023で以下の最新電動SUVを乗り比べました。



VW　ID.4　Pro







BMW　iX1　







SUBARU　 SOLTERRA







LEXUS　RZ450e








神戸市街を15分ほど走行。4台とも、同一ルートを同じような運転で走行。
助手席は試乗説明員、リアに相方乗車で3名乗車。
以下項目ごとに比較インプレッションです。

＜車内に入った瞬間の内装の印象＞
この辺は好みですが、個人的な印象。。　

1位　BMW　iX1　：　スポーティーで質感もよい。ドアの開閉感が一番がっしり。
2位　LEXUS　RZ450e　：　高級感はあるが、形状も色使いも保守的。落ち着きすぎか。
3位　SUBARU　SOLTERRA　；可もなく不可もなく。メーター周りはごちゃごちゃしている印象。
4位　VW　ID.4　すっきりしていて良い。細部は大味な印象も。メータ回り、センターコンソール回りが寂しい。

＜システムオンにしてそっと走り出したときの印象＞
走行モードはデフォルト（ノーマル）モードで走行。
ブレーキホールドの解除はイマイチなのがあるが、それ以降はどれもトルクの出方はリニアでスムーズ。速度30km/hあたりまでの平滑な路面での印象は。。

1位　BMW　iX1　：　路面のゴロゴロ感もなくシルキー。静粛性も良い。
2位　LEXUS　RZ450e　：　僅差で2位。シルキーで静粛性も良い。
3位　SUBARU　SOLTERRA　；悪くない。RZ450eより多少路面のゴロゴロ感はあり、静粛性も少し劣るが、普通に良い。
4位　VW　ID.4　：　悪くはない。ただタイヤからの雑味や静粛性をソルテラと相対比較すると僅差で4位。

＜街乗りでのハンドル操作感＞

1位　BMW　iX1　：　スムーズでリニアな操舵感。軽い操作感だがしっかり感あり。
2位　LEXUS　RZ450e　：　僅差で2位。スムーズでリニア。クセもなく良い。
3位　SUBARU　SOLTERRA　：　僅差で3位。普通に良い。
4位　VW　ID.4　：　車線変更などで中立位置から少し左右に切ると、切り始めに反力を少し感じたあと、スーっと切れる感じがする。うまく文字にできないが、ハンドルの操作力に対してアシスト力がリニアでない。

＜乗り心地、特に不整路面や路面継ぎ目の挙動＞
52プリウスPHV（15インチ）の乗り心地を基準にした感覚。SUVだからと言っておまけはせず評価。

1位　BMW　iX1　：　剛性感、しっかり感あり。突き上げ感は最小。硬い脚なのかと思っていたが、角はしっかり取れた感じで伝わってくるので悪くない。ピッチング感は皆無ではないが、十分に小さく許容範囲。
2位　LEXUS　RZ450e　：　ソフトな乗り心地ではあるが、もうちょっとしっかり感が欲しい。不整路面ではややピッチングがでるし突き上げも感じた。荒れた路面ではモニタ周りの樹脂の軋み音あり。こういう低級音が動的質感を損なうなぁ。
3位　SUBARU　SOLTERRA　；RZ450eよりも路面のざらざら感、雑味を感じるが基本的には似た印象。良くも悪くもない。
4位　VW　ID.4　：マンホールを乗り越えるとちょっとタイヤが暴れる感じ。車体も揺すられピッチングも大きい。以前乗ったe-Golfは乗り心地もよくフラットでがっちり感もあり好印象だったのでちょっと意外で残念。大容量電池のSUVだとこうなりがちなのかなぁ。
今回の試乗車は電池の大きなグレードだったが容量の小さいバージョンもあるので、そっちだとまた乗り心地は異なるのかもしれません。

＜通常巡航時の静粛性＞

1位　BMW　iX1　／　LEXUS　RZ450e　：　この2台は、最初の乗り始めには明らかに静かだなあ、と感じた。しばらくすると慣れるが。。
2位　SUBARU　SOLTERRA　／　VW　ID.4　：1位の2台よりは、ロードノイズはあり、やや遮音材や吸音材の量は少ないのだろうなと感じるが、まあこれでも十分。プリウスPHVより静か。

＜定速巡航中にアクセルとドンと踏み込んだ時の挙動＞

1位　BMW　iX1　：　踏み込みからワンテンポ置いて、トルクがドカン！とくる。MT車で変速時にエンジン回転数を上げ気味でクラッチをドンと一気に繋いだような感触。こういう味付けのEVは初めて。面白いが、いつもやってると駆動系を痛めそう。。
2位　LEXUS　RZ450e　：　ワンテンポ置いて、グーンとトルクが出てくる。あくまでジェントルな味付け。
3位　SUBARU　SOLTERRA／VW　ID.4　；ワンテンポ置いてトルクがグーンと立ち上がる。特にどうということはない自然な感じ。アクセルオン後、ワンテンポ置かなくても良いのではとおもうが、どのEVも最近はこんな味付けなのかも。

＜ブレーキの感触＞
どのクルマも踏み込みに対するブレーキ力の出方には違和感はなかった。停止間際のコントロール性には違いあり。

1位　LEXUS　RZ450e／SUBARU　SOLTERRA　　：　低速時の回生／機械ブレーキの遷移は極めてスムーズ。なんの違和感もなくそっと停められる。
2位　BMW　iX1／VW　ID.4　：　低速域のリニアさがあと一歩な感じ。まあ普通には乗れるし、悪いわけではないが、1位と比べると差はある。

あと、iX1、ID.4などはアクセルオフで前走車との距離に応じた強さで回生減速がかかるが、自分がほしい減速度より強めの回生がかかる感じで、再度アクセルを軽く踏んで速度維持を強いられるケースがあった。反応を調整できるのなら良いが。デフォルトではこんな感じであった。

＜まとめ＞
という感じで、4車種を一気に試乗してみました。
どのクルマも十分に魅力的なのですが、比較するといろいろ粗が気になってきます。まあ言い出すとキリがないですが。
一番の印象は、どのクルマも、フラット感をあまり感じることができず、程度の違いはあるものの、ピッチングが感じられ気になった点。（普段の足52プリウスPHVと比べて。）
特に後席の相方曰く、車種により違いはあるが基本的に終始ひょこひょこ続く揺れが気になったとのこと。
相方に後席の乗り心地の順位を確認すると、ドライバーである私がつけた順位と同じだった。
路面がきれいなら何ら問題ないが、少々路面不整のあるところでは、背の高いSUVに重い電池を積む電動SUVは、乗り心地と運動性能をうまくバランスさせた設計にすることが難しいのか？と思った。
充電インフラの整備が十分なら、車載電池容量は必要最小限にできるはずなので、そういう時代になれば電池重量のネガを感じないEVが作れるのかもなぁ。
あとSUVの乗り味がイマイチなじまない私としてはセダンやハッチバックの車種も増えてほしいが。。。売れないのかなぁ。

神戸で開催されたEV LIFE KOBE 2023に行きました。
サイト：
https://carsmeet.jp/evlifekobe2023/

昨年度同じく、旧居留地の通りを歩行者天国化して、
国内外各社の最新EV、PHEV　総勢22台が展示されていました。
昨年は21台だったので、1台増えました。
クルマは結構入れ替わっていました。
昨年あったテスラ、BYD、メルセデス、ボルボ、プジョー車はありませんでした。
ロータス、DS、ジープ、アルファロメオ、スバル、マツダが新たに参戦。
（他にも入れ替わりあるかも）





















試乗もありました。
昨年と比べ、展示車の場所とは10分くらい歩いたところにあるメリケンパークに場所が変わっていました。







アウディ　Q4　e-tron
BMW　iX1
VW　ID.4
アバルト500e
トヨタbZ4X
レクサスRZ450e
レクサスUX300e
日産サクラ
三菱アウトランダーPHEV
三菱ekクロスEV
スバル　ソルテラ

先着順にスロットが埋まっていきます。
アバルトが大人気！



Q4 e-tron、サクラは乗ったことあるので除外。
朝一に行って午後まで粘って、以下の電動SUV、国産2車、輸入2車に乗れました。

BMW　iX1
VW　ID.4
レクサスRZ450e
スバル　ソルテラ

インプレッションは別途。。


おまけ
コンバートEVもいました。690万円！
モータ出力10kW、100km走るようです。
楽しそうです。

2泊3日のドライブ旅行へ行きました。

ガソリン満タン、満充電準備し、EVモードで自宅を出発。
名神を飛ばしていると52kmちょっとで電池がなくなりHVモードに。
前回同じ経路走行時（ADVANdBV552）はEV航続距離40km程度だったので、EV走行距離は1.3倍になったことになる。いずれもACオフでの走行なので、e-primacyの低転がりの効果ということになるが、走り方で異なるので電費比較は別途まとめることとする。

以後、道中での充電はなしで残区間はすべてHVモードで走行。
5時間ほど走行。諏訪湖で昼食。



諏訪湖から一般道に降りて、中山道経由群馬県嬬恋村へ。
宿は標高1400m。濃霧＆小雨です。



嬬恋は日本一のキャベツ産地。
宿で朝どれのキャベツを購入。
周辺はあちこちキャベツ畑だらけでした。
朝から天気の悪い中、出荷作業で皆さん大忙し。
周辺の道路は農作業車からの泥でどろどろ。クルマもドロドロになりました。



ドロドロのクルマで軽井沢の別荘地をまったりドライブ。



軽井沢を少し散策後、群馬県安中市へ。

旧信越本線の碓氷峠越えの廃線跡を散歩。
群馬県の横川駅から長野県の軽井沢駅まで、10kmほどの距離で550mほどの高低差がある。
鉄道は明治24年着工、明治26年開通。平成9年、北陸新幹線が開通して在来線は廃線になった。



この区間はほとんどが66.7‰という急勾配になっている。
ぱっと見ても急坂なのが分かる。
省令によれば、普通の鉄道の最急勾配は35‰とされているので、相当に急です。





開通後20年ほど、蒸気機関車で押していたらしいが、連続するトンネル内をのろのろ押し上げ運行で、煤煙による窒息者も出たようで峠越えは大変だったよう。
そのため明治45年、国鉄幹線として初めて電化が完成。当時の丸山変電所が残っている。
手前側が変電設備（交流電動機と直流発電機の機能を合体させた回転変流機を使ってDC600Vを得ていた）、奥側が蓄電池設備で、バックアップ用に鉛蓄電池850kWh程度が設備されていたとのこと。



この路線を通過するすべての列車は専用機関車の力を借りて峠を上り下りする運用であったが、坂を上るより降りる方が大変なようで、どの電気機関車も発電ブレーキを装備。摩擦ブレーキでは熱的に持たないのでしょう。回生ブレーキも試行されたようですが、結果的には機関車側でシステムが閉じた安定な発電ブレーキ方式に落ち着いたようです。
このほか、機関車には電磁力でブレーキシューをレールに吸着させてブレーキ力を得る電磁吸着ブレーキも装備されており、連結器破損などの際に列車が坂を転がり落ちないように、上りも下りも専用機関車は必ず坂の下側に連結するなど、とにかく安全に坂を下ることに相当に気を使っていたことを感じました。



明治25年竣工。新線ができる昭和38年まで使われていたレンガ造りのアーチ橋。
イギリス人の技術者を呼んで教えてもらいながら、着工から4年で完成したようです。



アーチ橋につながるトンネル。これもレンガ積みです。
重機もないころ過酷な山奥によく作ったなぁと、感心。
ここを蒸気機関車でのろのろ上るのはそれは厳しかっただろうなぁ。



アーチ橋のそばにちょっとクルマを停める場所がありました。




碓氷峠は明治から昭和にかけての先人のパワーと根性、技術の変遷が凝縮されているように思います。そのほかの施設も行きたかったのですが、時間がなく消化不良のまま次へ移動。

5月に行った安曇野を再訪。
静かできれいで良いところです。
サイクリングや散歩や、まったりしました。







地元の店で野菜や果物や何やら爆買い。新鮮で良いものがたくさん。
トランクにはあまりの載らないので、後部座席に積み込み。
頑張って帰宅。



3日で1122km走行、平均燃費29.9km/L。
外気18℃～26℃で、ほぼエアコン使用条件でしたが、相変わらず燃費が良いのは助かる。

我がディーラーにPHEVの試乗車が来ましたので、試乗させてもらいました。
相棒52プリウスPHV（15インチ車、ODO50000km）との比較でインプレッション。


参考：
新型プリウス（HEVモデル）の試乗インプレッション：
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/46689815/
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/46739028/

ぐるっと見てみる。19インチの大径タイヤも迫力があります。
スタイルは良いです。
ソーラー付きですが、外からは黒いガラスのようにしか見えません。







運転席に乗り込み。
上を見ると天井が迫ってきている感じはありタイトですが、前を向いて運転している限りは車高の低さは特に気にならない。

システムオンののち、モード設定は何も触らず、ノーマル設定のEVモードのまま。
オルガン式のアクセルは52PHVの吊り下げ式よりかっちり感がある。違和感はなし。
アクセルをゆっくり踏んで走り出し。スムーズに走り出し。リニアな力の出し方でちょうどよい設定。
52PHVのノーマルモードより、アクセル踏み込み量に対するトルク値がやや大きめに感じた。

ちょっと粗いアスファルト路面を走行。車体の剛性感は良好。マンホールなど路面の不整を通過するときなどはがっちり感がある。HEVモデルの試乗ではちょっと硬めでゴロゴロざらざら感を感じるときがあったが、PHEVではそういう印象はあまり感じなかった。
がっちり感と軽快感は61PHEVの方が優れている。
どっしり感やフラット感は52PHVの方がやや良いかな。
荒れ道でのロードノイズは若干61PHEVが静かに感じる。
車内に入ってくるモータ音は52PHVと同じ感じでヒューンとはっきり聞こえる。モータ音は好きなので無音のクルマよりはこちらが良い。

やや小径のステアリングの操舵感は52PHVよりやや軽い感じ。すっきりスムーズな操舵感。
直線を巡航中に微小操舵角で左右に振ってみての違いは、61PHEVは52PHVより、慣性や抵抗感が少なく感じた。
構造セッティングの違いなのか、ブッシュ類の新旧の差か、タイヤの劣化具合の違いなのか、要因は不明ではあるが。。
全体的には61PHEVの方が好印象。

アクセルを素早く踏み増し。素早いアクセル操作に対するトルクの出し方は、52PHVでは意図的に若干なましているように遅延を感じるが、61PHEVでは遅延を最小限に減らしているのを明確に感じた。アクセル操作に過敏に反応するようなネガを除いたうえで、遅延は最小限で足の動きにトルクがついてくるような設定になっている。ここは好印象。

アクセル全開加速は、停止～40km/hあたりまでは52PHVと同程度かやや速いかな？くらいに感じた。それ以上の速度域では52PHVでは頭打ち感がでて加速度が落ちてくるが、61PHEVでは同じ加速度のまま速度が上がってくる印象。52PHVと比べると、中速域での力強さは明確に感じた。

参考：61PHEV踏面駆動力予想
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/46731354/


HVモードに切り替えてみたが、EVモードとさほど加速性能の違いを感じなかった。
おそらく一般道における中低速域での最大駆動力はEVモードとあまり違わないのかもしれない。HVモードでは中高速域でのEVモードの駆動力の落ち込みをカバーして加速度を維持できるイメージなのかもしれない。高速道路を走ると違いがわかるのかもしれんなと思った。

ブレーキは、HEVモデルと同じで良好。
一発目の踏み込みから思った減速度で自然に減速が可能。ストロークはちょうどよくクルマの重さも感じない。停止間際の回生と機械ブレーキの遷移も気づかない。停車直前の微弱ブレーキとクリープとの競合領域でもブレーキ力調整がしやすくそっと停止させることができる。完成度高いと思う。

というわけで、新型プリウスPHEV、52PHVと比較して動的質感は良好で、中身の進化は感じられました。

納期は2年？わからない？らしいです。


おまけ。
ネガな点：
・トランクは、確かに52PHVであった上げ底が解消されてはいるが、高さ方向や容積はあまり変わらないかも。。左右寸法は52PHVより狭いように見えた。
・後席座面が少し低いのと、足元つま先の前席下スペースがもうちょっとほしい。
・内装はもうちょっと頑張りたい。
・停車時、冷房運転時のエアコンコンプレッサのぶ～んという振動がすこしハンドルに伝わる感じがした。
・デジタルインナーミラーは焦点を合わせづらく、素早くチラッと後ろを見たいとき難しかった。老眼のおっさんには普通のミラーが良い。