おっさんくんのブログ一覧

この2年、コロナで遠出していませんでしたが、
今回のGW、3回接種もしたし、感染対策して遠出しました。
行先は富士山。30年ぶりくらいの再訪です。


ガソリン満タン、満充電で出発。EVモードで自宅を出発、高速に乗り名神を飛ばしていると40kmほどでHV運転に。小さな電池ですので仕方ありません。
約5時間、366km走行してイオンモール富士宮に。ここで昼食+休憩+充電です。



駐車場から富士山を見られました。
関西では見ることができない雄大な風景。
地元の人は気にもしていませんね。。




朝霧高原に寄って、宿を目指します。休暇村富士です。







ここには普通充電設備があります。
調べると、1時間300円！　高いです。

運行コストを概算します。　
単価は100円/kWhなので電費8km/kWhとすると12.5円/km。

一方ガソリンで走ると、
170円/Lの場合、燃費28km/Lとすると6.1円/km。

ガソリンで走るほうがコスト半分以下です。
宿での充電はやめにしました。。。




芝桜が満開できれいでした。あいにく天気が悪く、富士山は見えず。





富士スバルラインで5合目まで行きました。
前日は雪崩注意報とかで、通行止めになっていたので心配でしたが問題なしでした。
ちょっと晴れ間があり頂上を見られました。
昼食をとってしばらく風景を満喫。
ここから下ります。



麓まで下りて、SOC（OBD)13%→66%まで回復しました。
ブレーキディスクは常温で位置エネルギーはほぼ電池に回収できました。
8.8kWhの電池は、富士山5合目からの下りでちょうど回収できる容量設計でした。





富士山を満喫していよいよ帰途につきます。
TRIP　900km走行時点で燃料ゲージが1になったので、無給油で帰還できそうでしたが、念のため途中SAで給油することに。

レギュラー188円/L！　高すぎ。
最小限1000円分、5Lほど給油。



ようやく帰宅。
総走行距離　1020km
燃費　29.3km/L



上記から、燃料消費量は34.8L、
外部充電電力での走行は充電2回分の約80kmなので、これを差し引くとHVモードでの走行距離は約940km、
HVモードでの燃費は27km/Lと計算されました。
3人乗車、外気5℃～22℃、名神+新名神+新東名（120km/h運行）+富士山周遊での結果ですが、良好な燃費と思います。
国内外メーカーのPHEVの車種が増えてきていますが、このHVモードでの優れた燃費性能は唯一プリウスPHVがもつ優位なところ。

EVならどうかなぁ、と思いながら運転しました。
この混雑時期、家族乗せておおよそ150km毎の30分充電はちと厳しいかな、という印象。
各SAに複数台の100kW級充電器、車両側も条件不問で実効100kW程度の受け入れ性能があればほぼ我慢なく運用できそうに思う。

米コンシューマレポート（22-2/17）より。
プリウス／プリウスPHVが一昨年、昨年に続き、今年もTop10 Best cars of the yearに選出されていました。


出典：https://www.consumerreports.org/cars-best-cars-top-picks-2022/

2020年の記事：
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/43812901/
2021年の記事：
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/44872820/




以下のような評価コメントです。

「毎年選ばれる厳選車である空力に優れたプリウスは、燃費効率の良い輸送手段のスタンダードに位置し続けている。我々のテストでの総合燃費において驚異的な52mpg（約22km/L）の達成だけでなく一貫した信頼性とオーナー満足度の点でも輝いている。
さらなる電気だけでの走行を望むのなら、プリウスプライムPHEVは通常のハイブリッドモードに切り替わるまでに25マイルのEV走行が可能なより大きなバッテリーを有する。
通常のプリウスとプラグインバージョンのプリウスは満タンで590マイル（約950km）の素晴らしい航続距離を提供する。どちらのバージョンもしっかりしたハンドリングと安定した乗り心地、快適で運転は心地よい。室内は特に11.6インチの大型ディスプレイの車両はハイテク感がある。
数々の競合車がこの立ち位置に入り込もうとするも、実用的なプリウスは依然としてベンチマークとして留まっている。」




そろそろモデル末期ではありますが、毎年安定した評価を得ています。
低燃費の印象が強いクルマですが、全方位的にもちょうどいいというか、実用車としてよくできていると思います。

Top10に選ばれたほかクルマたち。
メーカ国別では日本8台、韓国1台、米国1台。
依然日本車の総合評価は高いようです。
昨年と似た顔ぶれでもあります。

PHEVではRAV4プライムが新たに選定。
EVでは昨年いたTesla　Model3はいなくなり、Mustang Mach-Eが新たに登場。

休日、ちょっと足を延ばして、比叡山へドライブ。




名神高速の途中のSAによりました。
朝早かったのですが、新旧リーフがいました。



充電器1台ではこういう感じになりますね。10年前から進歩なし。
PHVを選んだ大きな理由がこれです。
高速道路での充電設備はSAあたり3~4ブースは欲しいです。

日立が最大350kW、最大21台でシェアできる充電システムを開発したそうです。
https://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2021/08/0825.html
高速SA用に理想的な構成ではないかと思います。こんなのを配備してほしいです。


京都東で高速を降り、比叡山ドライブウエイを上ります。
琵琶湖に朝日が反射してきれいでした。



標高が上がってくると、路肩には雪がありました。


京都市街を望む。



比叡山ドライブウエイの山頂駐車場に超小型EV、C+podがおります。




ケーブルカーで上ってきた人が、山頂の周遊用にレンタルできるようです。
カーシェアリング”TOYOTA SHARE”で乗れます。
これに乗ってみようと前日スマホに”TOYOTA SHARE”アプリを入れたのですが、SMSで認証番号が届かずで登録できず。
ヘルプに聞くと、海外からSMSを送信するがナンバーポータビリティを使った電話番号には届かないことがある、対応策はないので利用はあきらめてくれとのこと。
あほな対応で呆れました。
アプリは削除！



外から観察します。
暖房はシートヒーターがグレードにより装着されるようですが、それだけ。
この季節は寒いやろうなぁ。
窓が曇ったらデフロスターどうするのか？

ちょっとスペック調べました。
最高速60km/h、航続距離150km。
この車で距離は走らないでしょうから航続距離は十分すぎると思います。
最大出力9.2kW・・・プリウスPHVのEV最大出力の1割強です。
比叡山の山岳路ではきついのでは。。？
電池容量9.06kWh・・・プリウスPHVと同程度の電池容量です。

常時アクセル全開で、ゴーカートみたいな乗り心地でくるくる曲がる感じでしょうかね？
面白そうではありますが。。
乗れないので仕方ない。残念。

来年一般販売もするようです。
170万円もするそうです。
売れんのかなぁ。

延暦寺を回って、帰りました。

ダイハツのロッキー、新ハイブリッドシステムe-SMARTハイブリッド搭載車に試乗しました。

システム構成はe-powerと同じシリーズハイブリッド、ダイハツも”電気自動車のようなドライビングフィール”を売りにしているだけに、どんな感じなのか期待して試乗。

個人的に興味のあるドライブフィールについて以下メモ。



＜システム始動＞
システムオンとしてもエンジンは始動せず。
ノーマルモードを選択、ワンペダル運転できるSペダルはオン。
エアコンは温度設定をさげて送風のみとし空調のためにエンジン稼働しないように設定。

＜走りだし、極低速域＞
アクセルを少し踏むとグッとトルクがでる。プリウスPHVのパワーモードのようで、出だしは力強さがある。
アクセルとポンポン素早くパルス状に操作すると、アクセルストロークそのままにトルクが増減。アクセル操作に対してフィルタを掛けてないような感じでダイレクト感あり。ノートe-powerよりもダイレクト感があるように感じた。

＜アクセルを少し踏み増し普通に加速＞
モータでスーっと行ってくれるかと思いきや素早くエンジン始動。
エンジンが始動してしまうとモータ駆動感があまり感じられない。エンジン音が結構入ってくること、アクセル操作に連動してエンジン回転数が上下することもあり、エンジン車に乗っている感じも・・。
エンジンはe-powerのようにアクセル操作と関係なく定速回転させるほうがEVフィーリングを感じさせるには良いと思う。

＜巡航からの中間加速＞
40km/h程度で速度維持してモータ走行中に素早くアクセル踏み込み中間加速。
踏んだ瞬間モータトルクの立ち上がりを感じるが感覚的には欲しいトルクの2~3割どまり。その後1秒くらいでエンジン始動して100％トルクが得られる段付き加速。THSよりはアクセル踏み込みから所望のトルクとなるまでの時間は短い気がするが、e-powerのように電池のパワーでグッと加速する感じがしない。やはりe-powerより電池出力が小さいためかエンジンの存在感が大きくこのへんのフィーリングもEV的ではない。

＜減速＞
40km/hあたりからアクセルペダルから足を離すと回生がかかる。
Ｓペダルの回生は街乗りではぎりぎり実用になる程度の減速度が得られる。新型アクアの快感ペダルより回生は強いがe-powerのワンペダルほどではない。これも電池が小さいことで回生受け入れ特性が制約になっているのかも。
かなり繊細にアクセルワークをしていても助手席と後席乗員からは酔いそうとのコメント。力行モードから回生モードの遷移、またその逆も、どうしても不要な加速度変化が生じてしまって前後にゆすられる感じがあり違和感があるとのこと。これはe-powerも同じで個人的には同乗者がいるときはワンペダル走行は避けたほうがいいかなと感じる。

回生協調ブレーキなのかどうか確認。
停車中、ブレーキペダルを深く数回踏み込み。エンジンが数秒間動作した。負圧生成目的と思われ、ノートe-powerと同じ挙動。ブレーキペダルでのブレーキは回生協調ではない普通のブレーキのようでした。

＜全体的な印象＞
事前情報からはe-powerに対抗できるEV的なフィーリングを期待していたが、やはり電池が小さいと100％モータ駆動であっても所望の出力を得るにはエンジン始動が必要で遅延が生じる点、またアクセル操作に応じてエンジン回転が上下するのでエンジンで車輪を駆動しているような感覚さえ感じてしまう点で、個人的には極低速域を除きEV的加速フィーリングをあまり感じることはできなかった。
少なくともe-powerくらいの電池を積まないとEVフィーリングを出すのは難しいのかも。

コスモスを見にちょっと田舎をドライブ。
途中、東京2020ラッピングのPHVを発見！



ラッピング仕様の現車は初めて見ました。
ラッピング車両は多少安いらしいですが、
安いのかどうかちょっとよくわからん値段でした。



兵庫の田舎まで遥々やってくるとは。。お疲れ様でした。