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PHVのナビ画面に、システムオンしてからの積算回生電力量が表示されます。
この表示値を使って、電池劣化観測用に決めている評価ルート走行時の回生電力量を測定し、整理してみました。



評価ルートのプロファイルは以下です。

距離33.3km
起点の標高205.8m、終点の標高77.9m、標高差が127.9m

起伏のあるルートで、アクセル／ブレーキ操作が比較的多い運転パターンです。
渋滞は皆無なので、運転パターンはほぼ同じです。
ブレーキ時はHSIが振り切らないよう留意しています。
ブレーキディスクも冷たいままなのでメカブレーキはほぼ動作してないと思います。



回生電力量は以下でした。

＜下り方向（起点→終点）の回生電力量＞
走行回毎に多少誤差がありますが、おおよそ2.3kWhとなりました。

＜上り方向（終点→起点）の回生電力量＞
データ数が少ないですが、おおよそ1.6kWhとなりました。



回生電力量（おそらく電池入力端での電力量、電池の損失は含まない）は、
外気温にはよらず、ほぼ一定のようです。

上り方向、下り方向での回生電力量の平均値（単位距離あたり）は、
（2.3+1.6）kWh／（33.3+33.3）km＝58.6Wh／km　でした。

電池SOCの変化量から消費電力量を求めて計算すると、上り下りのトータルで、加速で要した電力量（力行電力量）は11.5kWh程度でした。同じ区間での回生電力量は3.9kWh（＝2.3+1.6）であるので、加速に要した電力量の33%程度が回生で回収できている結果となりました。

回生ブレーキ効果大です。