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夏に、HybridassistantでOBDデータ取得し、駆動用電池のSOCと放電（力行）電力制限値の関係をグラフにしました。最大68.4kW＠soc50%以上、SOCが50%以下では漸減し、最小58kW＠soc13%という結果でした。

さて今回、気温も下がってきたので、種々の温度での放電電力制限値がどうなっているのか、取得してみました。

結果；EV/PHVは冬に弱いです！





グラフは、横軸がsoc、縦軸が放電電力制限値です。
図示のように、電池温度がおおよそ30℃を下回ると、温度に応じて放電電力制限値は下がってきます。
グラフの各ラインは、電池温度帯ごとに、socの高い側から低い側に引いています。
運転中、内部損失で電池温度が徐々に上昇するので、電池温度が低い方がSOCの高い側、電池温度が高い方がSOCの低い側です。
外気温と電池温度の関係ですが、おおよそ外気温+5℃～8℃が電池温度となっています。
なお電池温度は、複数あるセンサの最大値が取得されています。

縦軸を拡大したグラフで見てみます。



特に低SOCでは放電電力制限値の低下が大きく、観測した中で最も電池温度が低かった電池温度16℃では放電電力制限値は43kW＠soc13%となりました。
これは最大値68.4kWの63%！　性能低下が著しい。

・運転感覚で表現すると、例えばアクセル全開加速では、出だしのトルク感は同じですが、より低い速度で最大放電電力に達するので、加速度の頭打ち速度が早まり、中間加速は物足りなくなるイメージです。
まぁ、普通に走行する分にはあまり違いには気づかないかもしれませんが。。

・放電電力制限値が低下してくると、アクセル開度が大きい場合、エンジンが始動します。
放電電力制限値が60kWを下回る条件でアクセル全開にするとエンジンが始動するイメージがありますが、閾値はまだ正確にはわかりません。

・しかし、電池温度低下時、低SOC条件で放電電力が制限されるのは理解できますが、なぜ満充電を含む高soc条件でも制限が必要なのか？必要性が理解できません。かなり電池を過保護に使っている？

・PHVが最大性能を発揮できるのは電池温度30℃以上の場合のようですので、外気温で言うと22℃～25℃以上の場合ということになります。

これからどんどん冷え込んでくると、どこまで性能低下するのでしょうか？？
観測を継続することとします。