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一段と寒くなってきました。もう12月とは。。早いものです。
そこで、より低温での電池温度と電池出力リミッタ値の関係について、
HybridAssistantで測定しました。

一番冷え込んだのは早朝の外気温3℃で、数日ありました。
このときのシステムオン時の電池温度は8℃～10℃でした。
やはり気温低下に従って、電池出力リミッタ値は大きく低下していました。
以下プロットです。



同じ電池温度でも、SOC低下にしたがってリミッタ値も低下します。
高SOCでは比較的リミッタ値の低下は少ないです。
電池温度9℃・SOC85％時ではリミッタ値65.4kWであり、電池最大出力の68.4kWと比べても5%程度の低下です。

しかしSOC低下とともにリミッタ値は低下してきて、HV切替直前のSOC13%では、電池温度10℃でリミッタ値29.4kWとなっていました。
電池最大出力68.4kWと比べると、57％もの低下です。
外気温氷点下になったらどうなっているのでしょうか・・・？　　
ただ、当地では真冬でも氷点下までの気温低下はほぼなく、データ採取は難しそうです。

種々の電池温度のカーブを見ると、SOC20%のところに変曲点があり、SOC20%以下ではリミッタ値が急激に低下します。
出力制限40kWを下回ると、ちょっと強めの加速で、エンジン始動となってしまうレベルです。

ちなみに、EVモード時のエンジン始動条件ですが、明確ではありませんが、観察した感じでは、
要求パワーのリミッタ値からの超過割合と、要求パワーがリミッタ値を超過している継続時間に応じて、
エンジン始動を判断しているように感じます。

例えば、高SOCでリミッタ値が65kW程度の場合では、リミッタを超えるパワー要求をしている時間が4秒くらい（アクセル全開4秒程度）で、エンジン始動する感じです。
一方で、低SOCでリミッタ値が30kW程度の場合は、リミッタを超えるパワー要求をするとほぼ瞬時にエンジン始動する感じです。

低SOCでの出力制限は電池電圧下限の制約からと理解できますが、
満充電SOCを含む全SOC領域に渡って出力制限する理由は、いまだ理解できません。
かなり電池を過保護に使っている気がします。