おっさんくんのブログ一覧

ドライブ中に日産販売店に新型軽EVサクラを発見。
飛び入りで試乗させてもらいました。
昨日輸送されてきたばかりだそうで、試乗一人目でした。

走行インプレッションです。
プリウスPHV（15インチ）の感覚に慣れたおっさんの主観です。

システムオンにして走り出し。
モードはSPORTSを選択、e-pedalオン。

低速でのハンドル操作はやや軽い感じ。
アクセル開度に対するトルクの出方はリニア。変な味付けもビュンと飛び出すこともなし。ひと踏み目から違和感なし。
低速走行時は車外の接近報知音が何やらベアリングからの異音のようなトーンで聞こえてくるのがやや目立った。

アクセルを踏み増し。すっと遅延なく踏んだ分だけトルクが増加する。最近のEVではエンジン車から乗り換えても違和感ないようにと、アクセル操作に対する出力トルクに遅延を持たせる制御が増えているようであるが、さくらでは角は取ってあるようだが最小限のようで遅延はあまり感じなかった。

乗り心地は突き上げもなく柔らかすぎることもなく。ちょうどよい感じであった。
凸凹路面ではややぴょこぴょこする挙動はあり、ここら辺はプリウスPHVのどっしり感が欲しくなる。
速度を上げてもロードノイズはプリウスPHVと似た感じで特に違和感なし。

丘陵地の勾配を上る。最大出力は47kWということで、アクセルを踏み込んでもトルクは早々に頭打ちになるが、必要十分。

ハンドルは微小操作でも操作分だけきちんと反応して運転しやすい。
車体は軽い感じである半面、どっしり感はあまりなく、適度な速度で走行するのが快適。
カーブは背の高いクルマでもありハンドルが軽いのもあり、ちょっと心もとない印象はあった。

e-pedalはリーフよりマイルドにしてあるそう。アクセルを緩めて減速中に加速に移るためにアクセルを踏み込んだときの挙動が自然であった。ノートe-Powerでは回生減速からアクセルを踏んで加速するときのジャークが急峻で頭が前後することが多かったが改良された印象。e-pedalの減速度は過不足なくちょうどよいが停車まで使えないのが残念。

ブレーキは踏み始めのブレーキ立ち上がりは唐突感もなくスムーズ。踏み込みとブレーキ力の関係もリニア。停止間際のメカブレーキとの遷移も段付きなどなしで良好。普通に違和感のないちょうどよいブレーキであった。

という感じで、総じて、気になる癖もなく普通に運転できるちょうどよいEVでした。
軽のエンジン車から乗り換えると静かでスムーズで、運転もしやすくかなり好印象だと思います。


（おまけ）
・内装は軽自動車とは思えない見栄え。ドアからインパネまで大面積のファブリックが貼り付けてあってノートより高級感あり。



・後席はやはり床が若干高く、ひざが持ち上がる着座姿勢になる。リーフよりはマシだが・・。床下に電池を配置したEVはどれもこうなるよう。



・カタログを見るとヒートポンプエアコンと5kWもの立派なPTCヒータが両方付いている。冬季に電池冷却にエアコンを冷房運転せざるを得ないときに暖房入れるとPTCを使うのかな？電池冷却と車内暖房の両立にコストを掛けている。

初めて乗ったEVはi-MiEVでもなくリーフでもなく、日産のアベニールEV。
量産初EVであるi-MiEVが出る10年以上前の話です。
資料整理をしていて昔のことを思い出したのですが、ネットにほとんど情報がありませんでしたので、最近記憶力も怪しくなってきたのでメモを書いておこうと思います。

出典：
https://global.nissannews.com/en/releases/release-745329929e3407eb4c295c25eb02d5a1/photos/10


当時、某電力会社で使われていた営業車に試乗させてもらう機会があったのです。
街中を少々運転しました。

駆動制御システムは日立製です。



出典：
https://www.hitachihyoron.com/jp/archive/1990s/1996/01.html

このアベニールEVのシステムは以下日立開発のEV向けシステムの改良版のようです。

電気自動車の性能向上を実現した交流駆動システム
https://www.hitachihyoron.com/jp/archive/1990s/1995/02.html


文献の書きっぷりからは、EVシステム全体を日立が開発して日産に納入したような感じです。
一般産業用、鉄道向けのパワーエレクトロニクス技術をベースにクルマ用を開発したとあります。
この時代の数年後に初代プリウスが登場しますがまだ自動車メーカ単独で扱える技術ではなかったのかもしれません。


アベニールEVの主要諸元です。

・車両
車両重量　1700kg
乗車定員　2人
最大積載　100kg
最高速度　115km/h
航続距離　80km（都市内走行）

・モータ
種別　交流誘導電動機
最大出力　55kW
最大トルク　235Nm

・電池システム
種別　鉛蓄電池　
電池容量　17.3kWh
電池電圧　288V

・充電システム
今でいう普通充電のみ（交流入力6kVA　充電時間5時間　可搬式）

出典：
https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/release-9db13420d0f0986e23621432d60f8e27-19941221-j


後席に鉛蓄電池が搭載されていて二人乗りです！

車両性能ですが、起動トルクのトルクウエイトレシオは
最大トルク235Nm/車両重量1700kg＝0.138Nm/kg

比較用にi-MiEVのトルクウエイトレシオは、最大トルク160Nm、車両重量1100kgから、0.145Nm/kg

ギア比にもよりますが、走り出しの最大加速力は数値上はi-MiEVより少し遅い感じですが、街乗りでは十分な性能と思います。

中高速域ですが、
アベニールEVの最大出力は55kWなのでパワーウエイトレシオは55kW/1700kg＝0.032kW/kg、
対してi-MiEVは47kW/1100kg＝0.043kW/kg
ということで、i-MiEVの74%程度のパワーです。
スペック上の最高速度は115km/hですが、さすがに高速運行は厳しそうです。


以下、記憶にある限りの試乗インプレッションです。

アクセルを踏むと、やんわり走り出します。
感覚的にはエンコしたクルマをおっさんが何人かで後ろから押している？ような感じでした。ほんとにふんわり加速を始める感じでした。
アクセルストローク全域をトルク0～100%に割り当ててあるような感じで、結構踏み込まないと十分なトルクが得られない印象でした。
アクセル開度に対するトルクの出し方には今のEVのような力強さはまったくありませんでしたが、当時軽のMT車に乗っていた身からするとそのスムーズで連続的な加速感にちょっと感動しました。
登坂ではやはり重々しく感じました。


当時のパワーエレクトロニクス技術と鉛蓄電池で何とかクルマとして構成した感じですが、
ヒートポンプエアコンも付いていたようで、いろいろ開発要素を盛り込んだクルマだったのでしょう。
基本的な構成要素は今のEVと類似ですが、現在の最新EVのスペックと比べると、各要素技術の25年間の進展を感じることができました。