おっさんくんのブログ一覧

駆動用電池の劣化傾向を把握するために、ちょっと検討しました。

リチウムイオン電池の劣化は、容量低下と内部抵抗の増加として現れるそうですが、
それぞれを計測できたとしても、車としてどのくらい性能が落ちたのか（EV走行距離がどのくらい落ちたのか）？が今ひとつわかりません。

容量低下については、SOC13%（EVモード下限）→満充電となるまでの充電電力量を計測すれば、劣化して容量低下すると、充電できる電力量が減ると思うので、これで傾向把握できそうですが、しかし内部抵抗増加分での内部損失は増えるので、これと相殺されて入力端での充電電力量は変わらない？かもしれません。

いずれにせよ、正味車の走行に使える電力量がどの程度減ったのか、EVモード走行可能距離がどのくらい悪化したのか、よくわかりません。
そもそも、我が家の充電設備には専用の電力量計がありません。。。

そこで、サンプルとする走行ルートを決めて、その区間を走行した場合のSOCの低下量（⊿SOC)のデータを継続して記録することにしました。
SOCは、電池ECUの内部にて、そのときの電池容量に応じて0～100%でスケーリングされているはずなので、容量低下するほど、ある電力量を引き出したときのSOCの低下量が大きくなるものと考えられます。
サンプルルート走行時の⊿SOCのデータを蓄積してゆくことで、電池性能の低下が⊿SOCの増加という形で見えるのではないかと思います。例えば⊿SOCが初期の2倍となれば、電池性能（≓容量低下と内部抵抗増加を総合した指標）は半分になったという風に。。

サンプルルートは、ちょくちょく出かける普通充電設備のあるショッピングセンターから自宅までの33.3kmとしました。買い物兼普通充電で満充電とした後、自宅へ直帰するルートです。途中田舎道で渋滞はほとんどなく、運転パターンも一定にできるルートです。走行時間は約45分です。ルートプロファイルを示します。結構アップダウンがあるルートで、最後の連続下り勾配では急速回生充電もあり、電池の充放電条件としても厳しいはずですので、電池のパフォーマンスを監視するには良いかなと思います。




というわけで、これまでの当該ルート走行時の⊿SOCをグラフにプロットしてみました。外気温と空調使用状況も⊿SOCに影響を与えるので、これも同時にプロットすることに。
空調は冬は22℃に設定していますが、寒いときは適宜調整しています。あまり厳密に管理はしていません。シートヒータはほぼオン（助手席+運転席＝約200W)、ステアリングヒータ（約100W)もほぼオンです。



現状としては、10月の外気温17℃前後、AC負荷率0％近傍が⊿SOCが最も小さく、ベストコンディションであることがわかります。⊿SOC＝31%です。ここを基準として考えます。やはり冬は厳しいですね。ベストの⊿SOC＝31%と比べて、最悪で⊿SOC＝40%まで悪化しています。ベスト比で3割ほど悪化ですね。これから春に向けて、⊿SOCは下がってゆくことでしょう。待ち遠しいです。それで、この計測を今後も続けてゆけば、電池性能の劣化傾向が徐々に見えてくるものと思います。

根気が続けばですが！

中間アクセル時の加速性能比較実験（リトライ）を行いました。

先日の実験では、アクセル開度の調整に手間取り、十分にデータがとれなかったので、再度トライしました。それでも、アクセルを47％一定キープはなかなか難しいです。何度もやり直し。今回は広い速度範囲でデータがとれました。やっとこさとったデータを示します。

結果；
結論は一緒ですが、
同じアクセル開度でも、EVモードの方がやはり最大1割ほどシステム出力が高いです。

グラフを見ると、なんとなく、速度上昇に従って、HV性能とEV性能の差が大きくなってきている感じがします。
そういえば、アクセル開度を一定にしていても、EV走行時は伸びが良い感じがしますが、
これが要因かなぁ。。

とにかく、EVモードでは気持ちいい加速感を得られるよう、トヨタもいろいろ考えたのだと思います。。

中間アクセル時の加速性能比較実験を行いました。

前回の実験では、アクセル全開時のEVモードとHVモードのシステム出力比較を実施。
結果、30km/h程度以下では同一、それ以上の速度域ではHVモードが上回る結果となりました。

しかしながら、普通に乗っていると、やはりEVモードのほうが加速がよく感じる上、
EVモードで走行中に電池切れとなりHVモードに切り替わると、
アクセルが少し重くなる（同じように踏んでいるのに加速が遅い）ような感覚があります。

この違いは何なのか？？　を明らかとするため、中間アクセル時の加速性能を取得しました。
速度は速度計の表示値、アクセル開度やその他出力値はOBDモニタ表示値の読み取りです。

モードはノーマルモードで、アクセル開度は中間ということで、47%としました。（中途半端ですが）
なかなかアクセル開度を一定にキープするのは難しかったですが、何度かトライしてデータを採取。
発車後、アクセル開度を調整するのに時間がかかり、低速域のデータがとれませんでしたが。。

結果；
同じアクセル開度でも、EVモードの方が最大12%ほどシステム出力が高い。
（40～50km/hの平均では6～7%程度高い）

なるほど。体感ともあってるかな、と思います。

珍しく車内の掃除機がけをしていたら、運転席シートだけ、白っぽいことに気づきました。
砂ほこりかがついてるのか？と思ってよく見ると、
シート表皮が微妙に毛羽立って白く見えていることが判明。
エンボス加工もやや薄くなっています。
週末しか乗ってないしまだ7000kmなんやけどな。。
摩耗するには早い。こんなものなのか？いやいやこれは良くないです。
初期がつやのある黒の生地だけに、白ぼけているのが目立つ感じです。
いらんことに気がついてしまった。掃除しなければ良かったかな。。

ショッピングセンターでの普通充電。
初めてｉ３と一緒になりました。
ボンネット内に充電コネクタがあるんですね。
ちょっとめんどくさそう。。

バック駐車が好みなので、
PHVの今のコネクタ位置が私にはベストですね。