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駆動用電池の直流内部抵抗のデータがある程度そろいましたのでプロットしてみました。

＜測定方法＞

内部抵抗は以下の要領で算出。

・測定はOBD2モニタの数値を読み取り。
・測定時の電池SOCは40％～50％の範囲内とする。
・一晩車両を放置し朝一初起動時に素早く計測（電池温度＝外気温とするため）
・システムオンし、電池電流0～1A程度での電池電圧V1を記録。
・アクセルを踏み、走行。速やかに電池電流I（100A程度を目標）のときの電池電圧V2を記録。
・直流抵抗Rdc=（V1-V2）／I　で算出。

＜測定結果＞

3月は寒暖差が激しく、おかげで2℃～15℃の範囲でのデータがとれました。

青のデータが朝一初起動時のデータです。一晩放置しているので電池温度はほぼ外気温と考えられます。
この温度範囲では、内部抵抗はほぼ外気温に比例していることがわかりました。
15℃時の0.131Ωとくらべ、2℃時の0.223Ωは1.7倍にもなっていました。
電池での内部損失は、抵抗値に比例しますので、2℃時は15℃時の1.7倍ということですね。これに暖房負荷も加わるので、寒いほどEV航続距離が低下するわけです。

赤のデータは、30分ほど走行したあとのデータです。
データ数は少ないですが、同じ外気温でも、走行後は内部抵抗は下がっていることがわかります。内部損失により電池が暖たまってくるのでしょう。

＜考察＞

外気温が高くなるほど、朝一初起動時の内部抵抗（青カーブ）と、30分走行後の内部抵抗（赤カーブ）の値は近くなってきています。暖かいほど電池のパフォーマンスが安定してくるのだと思います。
グラフ的には、外気温16℃近傍で数値が一致します。これ以上の気温だと、初起動時から電池パフォーマンスが出ているものと思います。

外気温7℃時の30分走行後の内部抵抗は0.142Ωですが、朝一起動時にこれと同じ内部抵抗となる外気温は15℃近傍です。
ということは、外気温7℃に30分ほど走行すると、電池温度は8℃ほど上昇していると言うことだと思います。このときのウオーミングアップ時間は30分以下ということですね。あまり寒いと、ウオーミングアップでだけでEV走行時間を使い果たしてしまいそうです。

PHVのちいさな電池容量でもこんな感じなので、大容量電池の純EVだと、ちょっと走行してもなかなか電池温度は上がらないのでは。。と思います。

低温時の電池のパフォーマンス維持は重要なテーマですね。電池用の専用エアコンシステムがほしくなりますね。

先日PriusPrimeの取説（https://www.toyota.com/t3Portal/document/om-s/OM47D13U/pdf/OM47D13U.pdf）を見ていて、Primeにはタイヤ空気圧監視システムがついていることが判明しましたが、このほかにも、Primeにあって国内向けPHVにない装備がちらほらありましたので、まとめておきます。

まずは室内装備から。

●リアのヘッドレスト
Primeのリア席ヘッドレストは、前席のものと類似形状の立派なものがついています。後方視界はPHVの方がよさそう？

＜Prime＞


＜PHV＞


●エアバッグ
Primeには運転席ニーエアバッグ、助手席シートクッションエアバッグなるものがついています。良いですね。

＜Prime＞



＜PHV>



タイヤ空気圧監視システムもそうですが、国内は法規が甘いのでしょうか？
Primeの方が装備が充実しています。
安全装備ケチるのはやめてほしいですわ。。。

今日は昼間の気温が19℃でちょっと暑く感じる気候でした。
そこで、駆動用電池の劣化傾向調査のための33.3kmのサンプルルートを走行してきました。
3月は寒暖差が激しく、種々の外気温でのデータがとれましたので、プロットしてみました。33.3kmを走行するのに必要な⊿SOCは31%～40%の範囲に入っています。
空調は21.5℃設定で、寒ければシートヒータ、ハンドルヒータを使って適当に快適にしています。厳密な管理はしていません。
外気温の変動にあわせて、⊿SOCは大きく変動しています。本日の外気温19℃では⊿SOC＝31%で、最も良い数値となりました。外気温19℃では車内温度23℃程度とやや暑く、空調は外気導入での送風運転のみです。

外気温に対する走行距離の変動をわかりやすくするため、走行距離33.3kmを⊿SOCで割り、SOCあたりの走行距離（km/⊿SOC)を算出しました。（km/kWhと同じ意味ですね。）　本日の外気温19℃での値を100%として基準としグラフ化しました。



これを見る限り、走行距離が最も良好なのはやはり空調が不要で電池のパフォーマンスも出る外気温20℃程度のようです。外気温10℃程度では2割の悪化です。EVでは外気温による走行距離変化が大きいことが改めてわかりました。

これからだんだん暖かくなってきますので、電池のパフォーマンスは上がってくると思います。反面、冷房使用の機会も増えてくると思いますので、どの辺の外気温がベストなのか、見ていきたいと思います。

52系ＰＨＶを購入して半年が経過しました。
この半年間の運用エネルギーコストをまとめておきます。

1.基礎データ：
データ対象期間　18-9/22～19-3/17
走行距離　4479km
電力料金　27円/kWh
ガソリン代　140円/L
充電電力量はOBD2のSOC変化量×8.8kWhとして算出。

2.運用：
週末の運用が中心。
週一の買い出し（兼充電）＆月一程度の遠出ドライブ

3.結果：
運用エネルギーコスト合計＝17676円（無料充電分の電力料金も27円/kWh相当として算入）。
内訳は以下。（）内は全体に対する割合。

・電力料金（家充電分）　158kWh　4277円　（24％）
・電力料金（買い出し先での無料充電分）　295kWh　7959円　（45％）
・ガソリン代　40L　5440円　（31％）

4.考察：

・現行の運用では、無料充電分が全体の45％を占めており、この効果が大。

・無料充電分を無料でなかったとして計算した走行距離あたりのコストは3.9円/km。
ガソリン（140円/L）で換算すると、35.5km/L相当。
前車51系素プリの生涯燃費23.4km/L（6.0円/km)の1.5倍の燃費性能といえる。

・無料充電分をコストから差し引いて計算した走行距離あたりのコストは2.2円/km。
ガソリン（140円/L）で換算すると、64.5km/L相当。
前車51系素プリの生涯燃費23.4km/L（6.0円/km)の2.8倍の燃費性能といえる。



燃費の良かった51系素プリと比較してもかなり良い燃費性能であることが分かった。
ショッピングセンターの無料充電をすべて家での充電に切り替えたとしても、
51系素プリの1.5倍の燃費性能であるので、これがプラグイン車としての実力ということですね。

ショッピングセンターの無料充電の寄与を考慮すると51系素プリの2.8倍の燃費性能ですが、
これは他力本願的なところの数値ではあります。

いつまで無料でやってくれるかなぁ。

レビンPHVが発売されたようです。
といっても中国市場専用モデルですが。。

ソース：
https://mp.weixin.qq.com/s/pG2Wz3fDaL_9ecLlX87Vzw



EV走行距離は55kmとのこと。


機構部の写真もありました。
最大出力100kWのようです。プリウスPHVは90kWですので約1割増し。
エンジンは見た感じではプリウスPHVとは異なるようです。30系プリウスのエンジン？
インバータの箱はプリウスPHVと同じに見えますが、搭載方向が異なります。
駆動用電池はパナソニック製のようです。10.3kWhとのこと。プリウスPHVの1.17倍。
セダンに搭載するからでしょうか。プリウスPHVと比べて奥行き方向を詰めて、高さ方向を拡大しているようです。トランクスルーはできそうにありません。


インテリアもなかなか良いと思います。


中国市場向け専用なのは残念。