年始早々に、新型ノートe-POWERに試乗しました。
e-POWERですが、ホンダのe:HEVと比較されることがあります。両者シリーズハイブリッドで、エンジン直結機構の有無など差異はあるもののシステム構成は類似です。
しかしe-POWERはe:HEVの約2倍の大容量電池を搭載している点と、その背景にある設計思想が全く異なる点で別物と思います。
通常、パワートレイン設計者は最小限の電池で最大の効率を出そうという発想をする筈で、THSも20年にわたってそうやって進化してきていますし、e:HEVも製品をみる限り、そのような設計思想に思われます。
しかしe-POWERは、とにかくEV的なフィーリングを出すことだけに特化して設計されていて、回生協調ブレーキもエンジン直結機構も省略し、その分のコストを燃費効率にさほど寄与しない電池の大容量化に当てています。
ごく普通の大衆車のパワートレインにこのような設計思想を適用するには、社内でもいろいろ葛藤があったのではないかと想像します。
しかし大容量電池のおかげで、大電力を遅延無くモータへ供給できることになり、他のHVではもたつく挙動になりがちな中間加速時も、アクセル操作に応じた十分な駆動力が即得られるまさにEV的なフィーリングを実現しています。
先代e-POWER登場時は、どんな乗り味なのか興味津々で早速試乗＆レンタカーで一日乗り回して軽く感動した記憶があります。
今回、第二世代e-POWERということで、どう進化したのか体感すべく試乗したので、運転した感覚をまとめます。さらにいつも通りプリウスPHVとも比較します。
試乗時、外気は6℃。パワートレインの素性を知るため、エアコンはオフにしました。セールス氏によると、暖房かけるとエンジン掛かりがちになるそう。まあ原理上、仕方ないです。
ECOモードを選択。
最初の走り出しの印象。ブレーキホールドの解除はスムーズで、アクセルオン時にブレーキが残って後ろに引っ張られる感じはなく良好。
走りはじめはプリウスPHVよりやや軽い感じで軽やかな感覚があり好印象。
段差通過時の感覚からは車体のがっしり感は伝わってくる。
プリウスPHVと比べるとサスは堅め。堅いと言っても突き上げ感があるわけでなく、登山靴を履いているような、がっしりした感じでタイヤの存在感がある。
凸凹通過時の乗り心地はプリウスPHVの方がソフトでフラットな感じ。
ロードノイズは大きくも無く特筆して静かというわけでもなかった。
プリウスPHVとあまり変わらない感じだった。
エンジン音は、停車状態でのアイドリング時は、プリウスPHVのエンジン稼働時と同じくらいでそれなりにエンジン音は透過してくる。
しかし走行中（街乗り速度で巡航中）は、エンジン音はほぼ透過してこないのでエンジンが動作しているのかどうかわからない感じであった。プリウスのHVモードよりもエンジン音は静かで回転数も低く保たれているのかエンジンの存在感は全くない。先代とは大きく改善された。
素早いアクセル踏み込みに対するトルク応答は、プリウスPHVのEVモードよりも俊敏。アクセル操作に対するトルク出力の遅延はあまり付けていない感じ。リーフ含め日産風の味付けに思った。
アクセルオフでの力行→回生の入り方はスムーズであるが、回生減速中にアクセル踏み込んだときの回生→力行のトルク遷移がやや急峻で、横のセールス氏の頭が前後に揺すられていた。同乗者がいるとアクセル操作に気を遣うかも。
中間加速でアクセルをぐっと踏み込むとそれなりにエンジン音がする。なるべくエンジン回転数を抑える制御なのか、アクセルを踏み込んでからエンジン回転が上がるまでにタイムラグがある感じで、この間、出力トルクの立ち上がりのもたつきを感じた。
先代ノートe-POWERのほうが、中間加速時のトルク立ち上がりの反応はよかった気がする。
静粛性を優先する制御のためかエンジン稼働が抑えられた結果、充電機会が少なくなり、街乗り試乗の範囲では電池の充電量はモニタ上は半分に維持されたままであった。先代e-POWERでは加速時の放電に備え、頻繁にエンジンが回っていて電池はいつも満充電近くに制御されていたと思う。
今回の中間加速では、電池の充電量が低く、外気温も低いので、電池の最大出力電流が抑制されていたのかも知れない。
ということで、静粛性はかなり上がったが、ちょっと元気さが無くなったような印象。
エンジン稼働率を下げつつ電池の充電量を先代のように高く維持するには、エンジン出力と発電機出力を大きくする必要があると思うので、この辺は悩ましいところかも知れない。
ブレーキに関して。
停止中にブレーキペダルをやや深めに踏み込むとエンジンが数秒稼働してすぐ停止。負圧サーボのようで、今回も回生協調ブレーキでは無い様子。
停止間際の回生ブレーキ特性は変更されており、アクセルオフすると、歩く速度くらいまで回生ブレーキが掛かるが、完全停止まではいかず極低速域はクリープとなる。
まあ普通な感じで扱いやすくはなったので、万人受けはするとおもうが、個人的には先代の完全停止までの回生ブレーキが楽しかったので、この機能がなくなったのは残念。
結論；
第二世代e-POWERは静粛性など洗練されたが、運転の楽しさはメリハリのあった先代e-POWERかな。
でも第二世代では4WDモデルが出たようで、これはまた違う感じなのかもしれません。
Posted at 2021/03/26 22:02:07 | |
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先月、県内に2台しかないMX-30 EVが近所のディーラーにあったので、見に行きました。
年始早々に、新型ノートe-POWERに試乗しました。
レクサス初EV UX300eの暖房システムですが、どうやらヒートポンプ式ではないようです。「電気式水加熱ヒータ」と記述あり。
