おっさんくんのブログ一覧

初めて乗ったEVはアベニールEVでしたが、今回は二番目に乗ったEVについて。
i-MiEVでもなくリーフでもなく、RAV4EVです。

25年ほど前、初代プリウスの登場より少し前に登場したようです。



出典：トヨタニュースリリース
https://global.toyota/jp/newsroom/toyota/32774129.html

床下に世界初のニッケル水素電池搭載、ヒートポンプエアコンやシートヒータなども付いていて4人乗り。
フロントウインドウはヒーター付きということで、エアコンに頼らなくても曇り止めができる？ようです。
先日のアベニールEVとは異なり、かなり実用車に近い仕様とされています。

＜RAV4　EV　仕様抜粋＞
車両重量：1460kg
最高速度：125km/h
一充電走行距離：215km　（10・15モード）
モータ：
永久磁石同期電動機
最大出力　45kW
最大トルク　165Nm

最大出力、最大トルクとも、i-MiEVのものよりもやや低い数字です。
車重はEVにしてはかなり軽量にできていたようですが、パワーは必要最小限、走りはi-MiEVよりそれなりに遅いはずです。

2000年初頭だったとおもいますが、当時ブームのエコカーを中心にレンタルできる神戸エコカーというレンタカー会社がありました。そこでこのRAV4EVを借りて、六甲山をドライブしました。

六甲山はカーブが多くそこまで速度を出さないので、最大トルクを活かして走れる感じでした。
直線区間では、アクセルを踏み増しても勾配によっては早々に速度が頭打ちになる感じではありましたが、特に不満は感じませんでした。
下りでは回生ブレーキが利いてこちらも自然な感じでした。

神戸エコカーは1998年の創立、53台の低公害車（電気40台、天然ガス9台、ハイブリッド車4台）を有し、EVの貸し出しを事業化するにあたり、主要な観光スポットに充電設備を整備していました（充電スポット24か所、60基）。
なかなか気合の入った志ある会社でした。
出典：https://www.env.go.jp/earth/ondanka/min_award/pdf/h12/01.pdf

RAV4EVの他、初代プリウスも借りて六甲山をドライブしました。
上り坂で亀マークがでて鈍足になりましたが、それはそれで新鮮で楽しかった記憶があります。

しかし残念なことに、神戸エコカーは2002年に経営破綻。
まだガソリン車全盛の時代、ちょっと時代を先取りしすぎたのかも知れません。

それから20年経過した現在、神戸エコカーはweb上にもほぼ情報がありませんが、当時の痕跡はまだ六甲山に残されています。

RAV4EVは、ほかのEV達と一緒に、六甲山頂のとある道端に佇んでおります。
当時は、どこかほかの活躍できる場はなかったのでしょう。
初代プリウスはここにはいません。当時最新鋭のハイブリッド車ということで、無事売却できたのかもしれません。
20年の歳月を感じます。






充電設備も残っているものがあります。
神戸市立森林植物園の駐車場の片隅に、充電設備が残されています。
外観からして、おそらく今でいう普通充電、200Vの電源設備だと思います。
ここには神戸エコカーのロゴが残っています。






森林植物園はアジサイが満開でした。

ドライブ中に日産販売店に新型軽EVサクラを発見。
飛び入りで試乗させてもらいました。
昨日輸送されてきたばかりだそうで、試乗一人目でした。

走行インプレッションです。
プリウスPHV（15インチ）の感覚に慣れたおっさんの主観です。

システムオンにして走り出し。
モードはSPORTSを選択、e-pedalオン。

低速でのハンドル操作はやや軽い感じ。
アクセル開度に対するトルクの出方はリニア。変な味付けもビュンと飛び出すこともなし。ひと踏み目から違和感なし。
低速走行時は車外の接近報知音が何やらベアリングからの異音のようなトーンで聞こえてくるのがやや目立った。

アクセルを踏み増し。すっと遅延なく踏んだ分だけトルクが増加する。最近のEVではエンジン車から乗り換えても違和感ないようにと、アクセル操作に対する出力トルクに遅延を持たせる制御が増えているようであるが、さくらでは角は取ってあるようだが最小限のようで遅延はあまり感じなかった。

乗り心地は突き上げもなく柔らかすぎることもなく。ちょうどよい感じであった。
凸凹路面ではややぴょこぴょこする挙動はあり、ここら辺はプリウスPHVのどっしり感が欲しくなる。
速度を上げてもロードノイズはプリウスPHVと似た感じで特に違和感なし。

丘陵地の勾配を上る。最大出力は47kWということで、アクセルを踏み込んでもトルクは早々に頭打ちになるが、必要十分。

ハンドルは微小操作でも操作分だけきちんと反応して運転しやすい。
車体は軽い感じである半面、どっしり感はあまりなく、適度な速度で走行するのが快適。
カーブは背の高いクルマでもありハンドルが軽いのもあり、ちょっと心もとない印象はあった。

e-pedalはリーフよりマイルドにしてあるそう。アクセルを緩めて減速中に加速に移るためにアクセルを踏み込んだときの挙動が自然であった。ノートe-Powerでは回生減速からアクセルを踏んで加速するときのジャークが急峻で頭が前後することが多かったが改良された印象。e-pedalの減速度は過不足なくちょうどよいが停車まで使えないのが残念。

ブレーキは踏み始めのブレーキ立ち上がりは唐突感もなくスムーズ。踏み込みとブレーキ力の関係もリニア。停止間際のメカブレーキとの遷移も段付きなどなしで良好。普通に違和感のないちょうどよいブレーキであった。

という感じで、総じて、気になる癖もなく普通に運転できるちょうどよいEVでした。
軽のエンジン車から乗り換えると静かでスムーズで、運転もしやすくかなり好印象だと思います。


（おまけ）
・内装は軽自動車とは思えない見栄え。ドアからインパネまで大面積のファブリックが貼り付けてあってノートより高級感あり。



・後席はやはり床が若干高く、ひざが持ち上がる着座姿勢になる。リーフよりはマシだが・・。床下に電池を配置したEVはどれもこうなるよう。



・カタログを見るとヒートポンプエアコンと5kWもの立派なPTCヒータが両方付いている。冬季に電池冷却にエアコンを冷房運転せざるを得ないときに暖房入れるとPTCを使うのかな？電池冷却と車内暖房の両立にコストを掛けている。

初めて乗ったEVはi-MiEVでもなくリーフでもなく、日産のアベニールEV。
量産初EVであるi-MiEVが出る10年以上前の話です。
資料整理をしていて昔のことを思い出したのですが、ネットにほとんど情報がありませんでしたので、最近記憶力も怪しくなってきたのでメモを書いておこうと思います。

出典：
https://global.nissannews.com/en/releases/release-745329929e3407eb4c295c25eb02d5a1/photos/10


当時、某電力会社で使われていた営業車に試乗させてもらう機会があったのです。
街中を少々運転しました。

駆動制御システムは日立製です。



出典：
https://www.hitachihyoron.com/jp/archive/1990s/1996/01.html

このアベニールEVのシステムは以下日立開発のEV向けシステムの改良版のようです。

電気自動車の性能向上を実現した交流駆動システム
https://www.hitachihyoron.com/jp/archive/1990s/1995/02.html


文献の書きっぷりからは、EVシステム全体を日立が開発して日産に納入したような感じです。
一般産業用、鉄道向けのパワーエレクトロニクス技術をベースにクルマ用を開発したとあります。
この時代の数年後に初代プリウスが登場しますがまだ自動車メーカ単独で扱える技術ではなかったのかもしれません。


アベニールEVの主要諸元です。

・車両
車両重量　1700kg
乗車定員　2人
最大積載　100kg
最高速度　115km/h
航続距離　80km（都市内走行）

・モータ
種別　交流誘導電動機
最大出力　55kW
最大トルク　235Nm

・電池システム
種別　鉛蓄電池　
電池容量　17.3kWh
電池電圧　288V

・充電システム
今でいう普通充電のみ（交流入力6kVA　充電時間5時間　可搬式）

出典：
https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/release-9db13420d0f0986e23621432d60f8e27-19941221-j


後席に鉛蓄電池が搭載されていて二人乗りです！

車両性能ですが、起動トルクのトルクウエイトレシオは
最大トルク235Nm/車両重量1700kg＝0.138Nm/kg

比較用にi-MiEVのトルクウエイトレシオは、最大トルク160Nm、車両重量1100kgから、0.145Nm/kg

ギア比にもよりますが、走り出しの最大加速力は数値上はi-MiEVより少し遅い感じですが、街乗りでは十分な性能と思います。

中高速域ですが、
アベニールEVの最大出力は55kWなのでパワーウエイトレシオは55kW/1700kg＝0.032kW/kg、
対してi-MiEVは47kW/1100kg＝0.043kW/kg
ということで、i-MiEVの74%程度のパワーです。
スペック上の最高速度は115km/hですが、さすがに高速運行は厳しそうです。


以下、記憶にある限りの試乗インプレッションです。

アクセルを踏むと、やんわり走り出します。
感覚的にはエンコしたクルマをおっさんが何人かで後ろから押している？ような感じでした。ほんとにふんわり加速を始める感じでした。
アクセルストローク全域をトルク0～100%に割り当ててあるような感じで、結構踏み込まないと十分なトルクが得られない印象でした。
アクセル開度に対するトルクの出し方には今のEVのような力強さはまったくありませんでしたが、当時軽のMT車に乗っていた身からするとそのスムーズで連続的な加速感にちょっと感動しました。
登坂ではやはり重々しく感じました。


当時のパワーエレクトロニクス技術と鉛蓄電池で何とかクルマとして構成した感じですが、
ヒートポンプエアコンも付いていたようで、いろいろ開発要素を盛り込んだクルマだったのでしょう。
基本的な構成要素は今のEVと類似ですが、現在の最新EVのスペックと比べると、各要素技術の25年間の進展を感じることができました。

VW、Audi車をメインに、1時間からレンタルできるプレシェアというサービスを発見。
関西・中国地方のみのようですが。。
https://preshare.org/

ラインナップにe-GOLFがあったので2時間ほどレンタルして試乗。
エンジン車ベースのEVで設計もやや古いですが、Cセグのベンチマーク車GOLFのEVはどんなもんかなと。
外気20℃、晴天。街乗り～郊外山道走行。
2017年10月登録、ODO14000km
タイヤはBSのTURANZA　205/55R16、新品に近い溝。

ブレーキオートホールド付きだがこれはオフにして運転。
ノーマルモードを選択。

＜発進＞
ブレーキオートホールドはオフであるがブレーキを離してもクリープせず。ちょっとアクセルを踏むとブレーキがふわっと解除され前にでる感じ。
アクセルを踏んだ時点ではブレーキホールド状態であり加速がワンテンポ遅れる。
アクセルを踏んで前に出ると思いきややや後ろに引っ張られる感じになりスムーズにすっと走り出せない感じ。
ゆっくりアクセルを開けていけば引っ張られ感は軽減されるが、すっと速やかに走り出すことが難しい印象。

クリープはブレーキから足を離して1秒後くらいにブレーキが解除されてクリープが出る感じ。
ブレーキを離す途中からクリープトルクがでてすっと前にでることのできるプリウスPHVのほうが起動特性は好ましく感じる。

＜加速＞
走り出し後、すっとやや深くアクセルを踏み込み。踏み込み分の1/3くらいのトルクがすっと出た後一呼吸おいてトルクがグーンと盛り上がってくる。
ポンとアクセルを入れてそのままのアクセル開度で維持すると速度が上がるにつれてトルクが盛り上がってくる感じでエンジン車の駆動特性に似せてある印象。
アクセルをポンと踏むとそのままドンとトルクを出す所謂EV的な味付けとは異なる。
発進時、巡航中、アクセルをポンポンとパルス状に操作するとトルクは完全には追従してこない。やはりいろいろ処理が入っている感じがした。
個人的には妙な演出はせずアクセル開度に比例してダイレクトにトルクを出してもらった方が好み。

＜巡航＞
ロードノイズはプリウスPHVよりやや少ない感じ。
乗り心地はPHVより気持ち固め。振動収束はPHVより多少良い感じ。
路面凸凹通過時は角の取れ方はPHVと互角。
総じてフラットでありながら適度に柔らかい好みの乗り心地であった。

＜減速＞
ブレーキは踏み始めにガツンと効く。そのあとはストロークに応じてリニアに制動力が出る。停止間際の回生メカブレーキ協調も申し分ない。踏力一定にしていればそのままスーっと止まる。踏み始めはリニアに立ち上がるプリウスPHVのほうが好印象。
停止間際はブレーキ力が調整しやすいGOLFの方が好印象。
全般的には踏み心地やストロークなどプリウスPHVと似ていてコントロールしやすい。違和感なし。

なおアクセルオフでの回生はDモード（コースティング+3段階調整）とBモードあり。
Dモードでは3にしてもさほどの制動力はでない。
BモードはPHVのBモードより1.5倍くらいの制動感。
まあ通常はD1くらいがPHVのDでの回生減速感と同じ感じ。
ワンペダル的な強い回生を演出するモードはなく、だれもが普通に運転できる設定。

＜ハンドリング＞
操舵力は極低速ではPHVのほうが重く、走り出すと同じくらい。
街中走行時のハンドリングは、遊びの具合やハンドルを微妙に左右に振った時の反力や車両の動きなどプリウスPHVと似ている印象。

しかし郊外の山道へ行くと違いあり。e-GOLFは良く曲がる。車体もロールあまりせずハンドルを切った分ぐいーっと曲がる。下り坂のカーブを曲がるときなどPHVでは路面が不整だと車体がややふわふわする感じがあるがe-GOLFはそういう路面でも上下動揺が少なくフラットで好印象。
というわけで、街乗りではプリウスPHVと互角、山道ではe-GOLFがGOOD。

レンタル費用は2200円/1時間。
ちなみにEVでは他にe-tron　Sportsbackもあり、こちらは5500円/1時間。