おっさんくんのブログ一覧

2泊3日のドライブ旅行へ行きました。

ガソリン満タン、満充電準備し、EVモードで自宅を出発。
名神を飛ばしていると52kmちょっとで電池がなくなりHVモードに。
前回同じ経路走行時（ADVANdBV552）はEV航続距離40km程度だったので、EV走行距離は1.3倍になったことになる。いずれもACオフでの走行なので、e-primacyの低転がりの効果ということになるが、走り方で異なるので電費比較は別途まとめることとする。

以後、道中での充電はなしで残区間はすべてHVモードで走行。
5時間ほど走行。諏訪湖で昼食。



諏訪湖から一般道に降りて、中山道経由群馬県嬬恋村へ。
宿は標高1400m。濃霧＆小雨です。



嬬恋は日本一のキャベツ産地。
宿で朝どれのキャベツを購入。
周辺はあちこちキャベツ畑だらけでした。
朝から天気の悪い中、出荷作業で皆さん大忙し。
周辺の道路は農作業車からの泥でどろどろ。クルマもドロドロになりました。



ドロドロのクルマで軽井沢の別荘地をまったりドライブ。



軽井沢を少し散策後、群馬県安中市へ。

旧信越本線の碓氷峠越えの廃線跡を散歩。
群馬県の横川駅から長野県の軽井沢駅まで、10kmほどの距離で550mほどの高低差がある。
鉄道は明治24年着工、明治26年開通。平成9年、北陸新幹線が開通して在来線は廃線になった。



この区間はほとんどが66.7‰という急勾配になっている。
ぱっと見ても急坂なのが分かる。
省令によれば、普通の鉄道の最急勾配は35‰とされているので、相当に急です。





開通後20年ほど、蒸気機関車で押していたらしいが、連続するトンネル内をのろのろ押し上げ運行で、煤煙による窒息者も出たようで峠越えは大変だったよう。
そのため明治45年、国鉄幹線として初めて電化が完成。当時の丸山変電所が残っている。
手前側が変電設備（交流電動機と直流発電機の機能を合体させた回転変流機を使ってDC600Vを得ていた）、奥側が蓄電池設備で、バックアップ用に鉛蓄電池850kWh程度が設備されていたとのこと。



この路線を通過するすべての列車は専用機関車の力を借りて峠を上り下りする運用であったが、坂を上るより降りる方が大変なようで、どの電気機関車も発電ブレーキを装備。摩擦ブレーキでは熱的に持たないのでしょう。回生ブレーキも試行されたようですが、結果的には機関車側でシステムが閉じた安定な発電ブレーキ方式に落ち着いたようです。
このほか、機関車には電磁力でブレーキシューをレールに吸着させてブレーキ力を得る電磁吸着ブレーキも装備されており、連結器破損などの際に列車が坂を転がり落ちないように、上りも下りも専用機関車は必ず坂の下側に連結するなど、とにかく安全に坂を下ることに相当に気を使っていたことを感じました。



明治25年竣工。新線ができる昭和38年まで使われていたレンガ造りのアーチ橋。
イギリス人の技術者を呼んで教えてもらいながら、着工から4年で完成したようです。



アーチ橋につながるトンネル。これもレンガ積みです。
重機もないころ過酷な山奥によく作ったなぁと、感心。
ここを蒸気機関車でのろのろ上るのはそれは厳しかっただろうなぁ。



アーチ橋のそばにちょっとクルマを停める場所がありました。




碓氷峠は明治から昭和にかけての先人のパワーと根性、技術の変遷が凝縮されているように思います。そのほかの施設も行きたかったのですが、時間がなく消化不良のまま次へ移動。

5月に行った安曇野を再訪。
静かできれいで良いところです。
サイクリングや散歩や、まったりしました。







地元の店で野菜や果物や何やら爆買い。新鮮で良いものがたくさん。
トランクにはあまりの載らないので、後部座席に積み込み。
頑張って帰宅。



3日で1122km走行、平均燃費29.9km/L。
外気18℃～26℃で、ほぼエアコン使用条件でしたが、相変わらず燃費が良いのは助かる。