おっさんくんのブログ一覧

休日、ちょっと足を延ばして、比叡山へドライブ。




名神高速の途中のSAによりました。
朝早かったのですが、新旧リーフがいました。



充電器1台ではこういう感じになりますね。10年前から進歩なし。
PHVを選んだ大きな理由がこれです。
高速道路での充電設備はSAあたり3~4ブースは欲しいです。

日立が最大350kW、最大21台でシェアできる充電システムを開発したそうです。
https://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2021/08/0825.html
高速SA用に理想的な構成ではないかと思います。こんなのを配備してほしいです。


京都東で高速を降り、比叡山ドライブウエイを上ります。
琵琶湖に朝日が反射してきれいでした。



標高が上がってくると、路肩には雪がありました。


京都市街を望む。



比叡山ドライブウエイの山頂駐車場に超小型EV、C+podがおります。




ケーブルカーで上ってきた人が、山頂の周遊用にレンタルできるようです。
カーシェアリング”TOYOTA SHARE”で乗れます。
これに乗ってみようと前日スマホに”TOYOTA SHARE”アプリを入れたのですが、SMSで認証番号が届かずで登録できず。
ヘルプに聞くと、海外からSMSを送信するがナンバーポータビリティを使った電話番号には届かないことがある、対応策はないので利用はあきらめてくれとのこと。
あほな対応で呆れました。
アプリは削除！



外から観察します。
暖房はシートヒーターがグレードにより装着されるようですが、それだけ。
この季節は寒いやろうなぁ。
窓が曇ったらデフロスターどうするのか？

ちょっとスペック調べました。
最高速60km/h、航続距離150km。
この車で距離は走らないでしょうから航続距離は十分すぎると思います。
最大出力9.2kW・・・プリウスPHVのEV最大出力の1割強です。
比叡山の山岳路ではきついのでは。。？
電池容量9.06kWh・・・プリウスPHVと同程度の電池容量です。

常時アクセル全開で、ゴーカートみたいな乗り心地でくるくる曲がる感じでしょうかね？
面白そうではありますが。。
乗れないので仕方ない。残念。

来年一般販売もするようです。
170万円もするそうです。
売れんのかなぁ。

延暦寺を回って、帰りました。

ダイハツのロッキー、新ハイブリッドシステムe-SMARTハイブリッド搭載車に試乗しました。

システム構成はe-powerと同じシリーズハイブリッド、ダイハツも”電気自動車のようなドライビングフィール”を売りにしているだけに、どんな感じなのか期待して試乗。

個人的に興味のあるドライブフィールについて以下メモ。



＜システム始動＞
システムオンとしてもエンジンは始動せず。
ノーマルモードを選択、ワンペダル運転できるSペダルはオン。
エアコンは温度設定をさげて送風のみとし空調のためにエンジン稼働しないように設定。

＜走りだし、極低速域＞
アクセルを少し踏むとグッとトルクがでる。プリウスPHVのパワーモードのようで、出だしは力強さがある。
アクセルとポンポン素早くパルス状に操作すると、アクセルストロークそのままにトルクが増減。アクセル操作に対してフィルタを掛けてないような感じでダイレクト感あり。ノートe-powerよりもダイレクト感があるように感じた。

＜アクセルを少し踏み増し普通に加速＞
モータでスーっと行ってくれるかと思いきや素早くエンジン始動。
エンジンが始動してしまうとモータ駆動感があまり感じられない。エンジン音が結構入ってくること、アクセル操作に連動してエンジン回転数が上下することもあり、エンジン車に乗っている感じも・・。
エンジンはe-powerのようにアクセル操作と関係なく定速回転させるほうがEVフィーリングを感じさせるには良いと思う。

＜巡航からの中間加速＞
40km/h程度で速度維持してモータ走行中に素早くアクセル踏み込み中間加速。
踏んだ瞬間モータトルクの立ち上がりを感じるが感覚的には欲しいトルクの2~3割どまり。その後1秒くらいでエンジン始動して100％トルクが得られる段付き加速。THSよりはアクセル踏み込みから所望のトルクとなるまでの時間は短い気がするが、e-powerのように電池のパワーでグッと加速する感じがしない。やはりe-powerより電池出力が小さいためかエンジンの存在感が大きくこのへんのフィーリングもEV的ではない。

＜減速＞
40km/hあたりからアクセルペダルから足を離すと回生がかかる。
Ｓペダルの回生は街乗りではぎりぎり実用になる程度の減速度が得られる。新型アクアの快感ペダルより回生は強いがe-powerのワンペダルほどではない。これも電池が小さいことで回生受け入れ特性が制約になっているのかも。
かなり繊細にアクセルワークをしていても助手席と後席乗員からは酔いそうとのコメント。力行モードから回生モードの遷移、またその逆も、どうしても不要な加速度変化が生じてしまって前後にゆすられる感じがあり違和感があるとのこと。これはe-powerも同じで個人的には同乗者がいるときはワンペダル走行は避けたほうがいいかなと感じる。

回生協調ブレーキなのかどうか確認。
停車中、ブレーキペダルを深く数回踏み込み。エンジンが数秒間動作した。負圧生成目的と思われ、ノートe-powerと同じ挙動。ブレーキペダルでのブレーキは回生協調ではない普通のブレーキのようでした。

＜全体的な印象＞
事前情報からはe-powerに対抗できるEV的なフィーリングを期待していたが、やはり電池が小さいと100％モータ駆動であっても所望の出力を得るにはエンジン始動が必要で遅延が生じる点、またアクセル操作に応じてエンジン回転が上下するのでエンジンで車輪を駆動しているような感覚さえ感じてしまう点で、個人的には極低速域を除きEV的加速フィーリングをあまり感じることはできなかった。
少なくともe-powerくらいの電池を積まないとEVフィーリングを出すのは難しいのかも。

コスモスを見にちょっと田舎をドライブ。
途中、東京2020ラッピングのPHVを発見！



ラッピング仕様の現車は初めて見ました。
ラッピング車両は多少安いらしいですが、
安いのかどうかちょっとよくわからん値段でした。



兵庫の田舎まで遥々やってくるとは。。お疲れ様でした。

昨年の夏に書いたブログ。

アリアのモータが巻線界磁の同期モータだということで、珍しいのでちょっとマニアックに考察してみたものですが・・

https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/44190997/

先週10/9、どういうわけか、一日の閲覧数が495になっていました！😲😲😲
いつもは一桁とかですが・・



一年以上前の話題ですけど？急に何かあったのですか！？

謎です！

ダイハツが新ハイブリッドシステムe-SMARTを開発したそうです。
11月にロッキーに搭載し発売とのこと。

ダイハツサイトURL
https://www.daihatsu.co.jp/lineup/rocky/special/


システム構成的にはシンプルなシリーズハイブリッドのようですが・・・

コンセプトは
”走り出せばすぐにわかる、100%モータ走行ならではの「電動感」“
とあります。
電動感を一番に強調しているところは良いですね。個人的には大歓迎。
同様のシリーズハイブリッドながらレスポンスやエンジンの動かし方などエンジン車に似せた味付けのホンダe:HEVとは異なり、日産e-POWERと完全にガチンコするつもりです。

主要な特長は・・・
レスポンスのよい加速性能
回生を強めたスマートペダル
高い静粛性
とあり、これら電動感を実現する具体的アイテムとしても、e-POWERと完全にかぶります。
やっぱりガチンコです。

さてどんな感じの乗り味なのか、少ない情報から妄想します。



透視図によれば、後席下に電池を搭載する構造のようです。
ただ電池の大きさは、アクアなどと同じサイズに見えます。
0.8kWhくらいかなぁ。

e-SMARTの説明文には、
「バッテリー容量を必要最小限に抑え、コストパフォーマンスに優れたシステムです」
とあります。

ということで、e-POWERのように電動感を出すための大容量電池を載せている感じはしません。
軽への搭載も考えているのでしょう。小型車向けシステムでコスト要求は厳しく、e-POWERのような思い切りはできなかったように見えます。

低コストの小さな電池でどれだけ電動感を出せるか、e-POWERとの技術的な差異はその辺になるのかなと思います。
どんな走行フィーリングになるか、興味あるところです。

なおダイハツのサイトでは、ダイハツがこれまでの半世紀取り組んできた電動化の歴史が紹介されています。今回のe-SMARTは電気自動車開発のロードマップ上に位置付けられており、この辺も日産e-POWERと同じです。

e-SMARTはトヨタと共同開発をしたとの記事もありましたが、要素技術はともかく、商品コンセプトはダイハツ側が練り上げたのではないかと思います。