おっさんくんのブログ一覧

新型プリウスPHEVの情報がでてきました。
例えば
https://autoc-one.jp/toyota/prius/newmodel-5017024/

試乗動画も多数出てきました。
しかし・・。どの動画もスゴイだの速いだの力強いだの、抽象的でよく分かりません。
現行52系PHVとの比較試乗も、全然違いますね～とか、力強いですね～とか、
何がどう違うのか？さっぱり伝わってこないものばかり。　

Youtuber達はどれもあてにならん！
ということで、新型61系PHEVの加速性能を予測してみます。
現行52系PHVとどこがどう違うのか、自分で計算してみます。

まず現行52系PHVですが、EVモードは以下のような駆動系構成です。
以下のサイトから各要素の数値を得ました。
https://openinverter.org/wiki/Toyota_P610_CVT



新型61系PHEVはEVモードは以下のような駆動系構成と思われます。
新型では発電機MG1はEV駆動には使用しないようです。



各要素の数値は、以下の想定とします。
・61系PHEVの各ギア比はわからないので、とりあえず現行52系と同じとする。
・タイヤ径はそれぞれのタイヤサイズから算出。
・52PHVの電池最大出力は68kWとする。
・61PHEVの電池最大出力は、モータ最大出力と同じ120kWとする。
・61PHEVのモータ最大性能は120kW/208Nmとする。
・損失は考慮しない。

52系PHVのトランスアクスルをベースに、モータとタイヤを61系PHEVのものに付け替えたイメージ。

まとめると以下です。




以上の数字を使って、タイヤ踏面での駆動力を計算しました。
グラフにすると以下のようになりました。
52系PHVの方が、低速域の駆動力が大きくなりました。



さすがに新型が現行より発進加速が遅いということはないと推測。
61系PHEVではタイヤ径が大きい分、ギア比はすこし上げて駆動力を確保しているかもしれません。
ギア比を52系PHV比で7%ほど上げると、低速域の駆動力は52系と同程度になりますので、これで想定します。



以上の数値で、タイヤ踏面での駆動力を再度計算。
グラフにします。



さらにギア比を上げると低速域の駆動力は上げられますが、モータの最高回転数をその分上げないと最高速度が52系より低くなります。そういう無理な設計にはしないと思うので、駆動力特性としてはこんな感じなのではと思います。

このグラフから、61系PHEVの加速性能を見てみます。

・30km/hまでの低速域の駆動力は52系PHVと同程度。車重を考慮する必要はありますが、おそらく同程度の加速度と思います。発進加速や低速街乗りの範囲ではあまり違いが体感できないと思われます。
・中高速域の駆動力に関しては、52系PHVでは最大駆動力が出るのは30km/hまでで、それ以降は速度比例で低下してきますが、61系PHEVでは54km/hまで最大駆動力を維持できます。中高速域では61系PHEVは52系PHVの約2倍の駆動力が得られるので、追い越し時やバイパス、高速道路での加速時には力強さを体感できるはずです。

試乗するならちょっと速度出さないとわからんかも。。

我がディーラーには展示車すらなかったのですが、その近くの別の店に試乗車を発見したので飛び込みで試乗させてもらいました。
いつも乗る52系プリウスPHV（15インチ）との比較でインプレッション。
（試乗車はタイヤ空気圧が高めかも知れないので、あくまで現車状態での印象。）

外観はやはりかっこいいです。
グレードはZです。

運転席に乗り込み。やはりAピラーが近く、173cmのおっさんでは、やや屈んで乗り込まないと頭が当たるかもしれない。

シートを一番上にあげた状態では、173cmのおっさんでは頭上はぎりぎり。余裕はない。
（我が家は嫁さんの身長が低いので、シートは一番上にあげた状態にして乗っています。）
右を向くとこんな感じ。



一方、シートを上げた状態では、メーターの視認性は全く問題なかった。
低く座ると、見えずらいかも。

後席に座ってみる。特に座面や頭上が低いとは感じず普通に乗り込める。床面から座面までの高さはやや低く320mm程度でひざが少し持ち上がる。52系プリウスPHVでは360mmなので、まあ非EVとしては低い。

車内は狭くはないが、50系よりはタイトな印象。
インテリアは樹脂感多め。50系の方がソフトパット面積は多い気がする。



さて、走り出し。
オルガン式のアクセルは吊り下げ式になれた身からするとやや操作が重いが慣れの範囲か。アクセルをゆっくり踏むと走り出し。普通にスムーズにモータで走り出す。飛び出すこともない。リニアな力の出し方でちょうどよい設定。

ちょっと粗いアスファルト路面を走行。車体の剛性感はしっかりしていて、厚底の靴を履いているようながっしり感があるが、ちょっと固めなのかゴロゴロざらざら感を感じる。52系プリウスPHVはしっとり感があり好み。

ステアリングの操舵感はやや軽い感じがした。車体が軽く感じる。52系プリウスPHVはどっしり感があるがそういうのは感じない。

路面のマンホール乗り越え時は、車体のがっちり感と足回りのがっしり感を感じる。体に伝わる感触からはやや硬めに感じる。突き上げがあるわけではないが、最低限の角が取れた感じでそれなりに伝わってくる。
52系プリウスPHVの乗り心地は、程よい剛性感で凸凹は足回りでいなしてくれる感じがあり、車内の揺れは少なく、フラット感が高いと思う。

ロードノイズは50系とどっこいどっこい。
外の音の入り具合も同程度と思う。
Youtubeでは静粛性が高いと言っているのが多いが、全般的には50系と同程度ではないかと思う。

アクセルをがばっと開けてみると、初期はモータートルクでぐっと力が出る。50系のHVモードよりもさすがに力強い。一呼吸おいてエンジン回転数が上がり、本格加速となる。さすがにパワー感はある。
今回の電池容量は50系より少し（1.13倍）増やされているようではあるが、巡航中にやや強めの加速をしようとアクセルを踏み込むとエンジン始動までは電池出力に制限され段付き加速となる。ここら辺は電池が小さなHVでは仕方ない。
というわけで、加速感はHVとしては50系より力強さがありパワー感もあるが、スムーズ感とかしっとり感とか、そういう感覚はあまり感じられないなので、ここはやはりプリウスPHV（EVモード）が良いなと思う。

ブレーキは、一発目の踏み込みから思った減速度で自然に減速が可能。ストロークはちょうどよくクルマの重さも感じない。停止間際の回生と機械ブレーキの遷移も気づかない。停車直前のブレーキ力調整もしやすい。違和感のない良いブレーキであった。

というわけで、新型プリウス、かっこ良いし、中身もよくできていると思います。
動的質感は好みによりますが、加速感、しっとり感、フラット感から、52系プリウスPHVに軍配。

価格面からちょっと気になっていたQ4　e-tronですが、試乗してきました。

ディーラーにはABB製の急速充電器が整備されていました。
ライン状に白や緑に発光する装飾がされていてきれいです。
国産のは工場の制御盤のような四角い無骨な充電器が多いですが、欧州メーカ製のは充電器のデザインもスタイリッシュでかっこいいです。

さて乗り込みます。
勝手にシステムオンになりました。ブレーキを踏んだからか？
ちなみにパーキングに入れてシートから尻を浮かすと自動的にシステムオフになりました。
システムオンで空調入れたままちょっと外にでるとかできないのか？助手席に乗員がいるとオンのままなのか？よくわかりませんでしたが、最近のEVはシステムオンオフの作法も変わってきてます。

勝手にシステムオンとなっているので、あとはセレクタースイッチをDにするだけです。
そっとアクセルを開けたつもりが、ぴょんと飛び出ました。アクセル踏み込み初期のトルクの出し方はややリニア感に欠けます。ただ駐車場から出るころには慣れてスッと走り出せるようになります。
電動パーキングブレーキの解除タイミングはもう少し早い方が好みかな。アクセルを開けた瞬間少し引っ張られる感じがあった。最近は種々機能が自動化されるが、動作タイミングが自分の感覚に合わないことがままあります。こういう微調整をユーザーが好みに設定できれば良いのにと思います。

アクセルをスッと踏み増し。トルクが出るまでやや遅延があります。エンジンの力の出方のような味付けをしているように感じます。ポンポンと素早くアクセルを煽ってみてもトルクはついてこない。アクセル操作からトルク出力までには種々の調整が入っているようです。じわっと一定の開度まで踏み込むとぐっとトルクが出てくる。アクセルをゆっくり調整している範囲ではトルク調整はリニアです。

定速巡航すべくアクセルオフすると、一秒くらいの間をおいて回生が立ち上がります。パドルで回生の強さは調整できるが、一番回生を弱くしてもそこそこ（プリウスPHVのBモード程度）の減速度を感じます。

信号停止をするためにブレーキを踏み込み。踏み込み初期のブレーキ力の立ち上がりはやや弱い。制動力不足を感じてもう少し踏み込むも、まだ弱い。さらにもうすこし踏み込みでほしい制動力を得られた。ちょっとクルマの重さを感じました。アクセルのストロークの感覚よりも、ブレーキのストロークが大きく感じた。
停止間際の回生/機械ブレーキの遷移はスムーズで何ら違和感はありませんでした。

乗り心地は良好です。
路面の凸凹の角はよく取れて突き上げのような感じはありません。
路面によってはちょっとふわふわするような感じもありましたが、街乗りしている限りは程よい乗り心地。
ロードノイズはプリウスPHVより静かに思いましたが、助手席の嫁さん曰く違いがわからんと。まあ無音ではないので。。
気になったのは停止間際と走り出しの低速時に聞こえる人工音。車外歩行者への接近警報音とおもうが、ブオーンという低い音が車内に入ってくる。せっかく静かな車内なのにこれはもったいない。

ステアリングの操作感は、重くもなく軽くもなく。プリウスPHVと同じ感じの重さ。ただ車線変更で中立から左右にゆっくり切っていくと、あるところから操舵力に段付き（少し重くなる）を感じた。
交差点を曲がるときなど一気に操舵するときは気にならないが。

以上、ちょっと街乗り試乗レポートでした。

次はEVかなと思いながらいろいろ試乗するものの、それぞれのクルマに個性は感じるが、正直、街乗りの範囲では現行プリウスPHVのEVモードとの違いをさほど実感できるわけでは無く、感動を覚えるような新たな体験が正直ないのが悩ましいところ。
プリウスPHVに初めて試乗したときは素プリウスとは異なるスムーズでトルクフルな加速感や乗り心地に大きな魅力を感じたのですが、この点は程度の差はあれ、今の新型EVもそう変わるものではなく。。　EQSに試乗してもあまり感動できなかったので。。。

今後のクルマ選びは難儀しそうです！

アウディの最新EV、Q4　e-tronがショッピングセンターに展示してあったので、ちょっと観察しました。

思ったことが2つ。

一つは価格。車両価格599万円から。
他社と比較。いずれも最大出力150kW程度で同じような動力性能。

アウディQ4　e-tron　電池容量82kWh　599万円～
アリアB6　電池容量66kWh　539万円～
ソルテラET-SS　電池容量71.4kWh　594万円～

内外装の質感とも、好みがあるでしょうが個人的にはアウディが勝っていると思います。
そして電池容量。ダントツに勝っています。
そう考えると、なかなか値段頑張ってるな、と思いました。

二つ目はブレーキ。
2トン超の車両ですが、リアはなんとドラムブレーキ。
大口径なので、ぱっと見は、軽自動車のようにホイールから小さなドラムブレーキが見えるという感じではなく、黒いディスクブレーキ？と思うような印象です。
後輪駆動モデルですが、後輪の制動力はすべて回生でまかなうので、ディスクブレーキは不要であるとのこと。
理屈はわかるが、どんな道をどんな運転されるかわからない中で実際にそういう設計にするにはなかなか勇気が要りそうな気がするが、電池の使い方もこなれてきて、満充電時や寒冷時を含めしっかり回生を機能させる設計なのでしょう。これはこれで設計ポリシーを感じたので良いと思います。

ちょっと見ただけですが、なかなか競争力がありそうなクルマでした。

ネガな点もないではないですが。。
どうも日本向けは暖房はヒートポンプではないようです。
ID.4もそのようですが、個人的にはここはケチってほしくない部分です。

新型プリウスPHEVのEV航続距離はまだ明らかではないですが、現行の1.5倍以上らしいので、現行PHV（15インチ車）のWLTC値60kmから単純計算すると90km以上ということになります。空調つけての都市内走行ではこれの0.75掛けくらいなので、実走行68kmといったところでしょうか。
現行PHVでは実走行45kmほどなので、+20kmほど伸びる感じです。



私の使い方では、年に数回の長距離運用を除いた日常使いはほぼEVでまかなえていて、EV走行率は90%程度になっています。ほぼEVで運用できているのだから、理屈では現状の電池容量でちょうど良いということになりますが、行先によっては微妙にEV航続距離が不足してエンジンがかかることもあり、もうすこし電池容量があればいいなあというケースもあります。年に数回の数百キロの長距離運用では最初からHV運用を想定しているので何とも感じませんが、日常使いでEV航続距離が足りないという場面ではもう少し電池容量があればなあ、と感じるのです。感覚的にはこんな感じで理屈だけではないですね。したがって+20km航続距離が伸びるというのは、それなりに魅力的に感じます。でもおそらく、+20km伸びてもそのうちそれに慣れてきて、微妙に電池容量が足りなくなる場所へ行ったときにエンジンがかかると、もう少し電池が欲しいな。。という感じになりそうにも思います。
PHEVの電池容量は感覚的には大きいほどうれしいですが、9割EVでカバーできている現状から電池容量をさらに増やすということは、容量を使い切らないケースも出てくるので、無駄な電池を搭載しているとも言えます。PHEVのEV航続距離は一体いくらあればよいのか、難しいですね。



最近の各社PHEVのEV航続距離をざっくり調べてみると、現状52系PHVのEV航続距離60km(WLTC)という数字は、他社（ほとんど海外ですが）普及帯のPHEVと比べてまださほど見劣りはしていないようですが、高価格帯のクルマを中心に80km～100kmがトレンドになってきている感じはします。
それにしてもいろんなPHEVが出てきています。SPECがとんがっていた2台をメモ。

■メルセデスベンツ　GLC 400 e
電池容量　31.2kWh
EV航続距離　130km(WLTP)








荷室スペースをちょっと犠牲にしながら一部のEVを超える大容量電池を搭載。これはPHEVなのか？レンジエクステンダーEVなのか？境目が分からなくなってきています。
出典：
https://response.jp/article/2022/09/09/361560.html
https://www.fiches-auto.fr/fiches-techniques/hybrides/f-236-mercedes-glc-400e-381-ch.php


■メルセデスAMG GT63 S E Performance
電池容量　6.1kWh
EV航続距離　12km(WLTP)
電池出力　70kW（連続）　150kW（10秒間だけ）
0-100km/h　2.9秒









出典：
https://response.jp/article/2022/04/23/356568.html
https://motor-fan.jp/tech/article/3322/

小さい電池ながら出力密度が大きい設計です。HV用の電池に近い感じです。
電池ユニットは小さいですが、液冷式で凝った作りです。
他のPHEVとは異なり、外部充電エネルギーを瞬発力に使う設計のクルマです。EV航続距離はおまけみたいなもののようです。