おっさんくんのブログ一覧

ドライブ中に日産販売店に新型軽EVサクラを発見。
飛び入りで試乗させてもらいました。
昨日輸送されてきたばかりだそうで、試乗一人目でした。

走行インプレッションです。
プリウスPHV（15インチ）の感覚に慣れたおっさんの主観です。

システムオンにして走り出し。
モードはSPORTSを選択、e-pedalオン。

低速でのハンドル操作はやや軽い感じ。
アクセル開度に対するトルクの出方はリニア。変な味付けもビュンと飛び出すこともなし。ひと踏み目から違和感なし。
低速走行時は車外の接近報知音が何やらベアリングからの異音のようなトーンで聞こえてくるのがやや目立った。

アクセルを踏み増し。すっと遅延なく踏んだ分だけトルクが増加する。最近のEVではエンジン車から乗り換えても違和感ないようにと、アクセル操作に対する出力トルクに遅延を持たせる制御が増えているようであるが、さくらでは角は取ってあるようだが最小限のようで遅延はあまり感じなかった。

乗り心地は突き上げもなく柔らかすぎることもなく。ちょうどよい感じであった。
凸凹路面ではややぴょこぴょこする挙動はあり、ここら辺はプリウスPHVのどっしり感が欲しくなる。
速度を上げてもロードノイズはプリウスPHVと似た感じで特に違和感なし。

丘陵地の勾配を上る。最大出力は47kWということで、アクセルを踏み込んでもトルクは早々に頭打ちになるが、必要十分。

ハンドルは微小操作でも操作分だけきちんと反応して運転しやすい。
車体は軽い感じである半面、どっしり感はあまりなく、適度な速度で走行するのが快適。
カーブは背の高いクルマでもありハンドルが軽いのもあり、ちょっと心もとない印象はあった。

e-pedalはリーフよりマイルドにしてあるそう。アクセルを緩めて減速中に加速に移るためにアクセルを踏み込んだときの挙動が自然であった。ノートe-Powerでは回生減速からアクセルを踏んで加速するときのジャークが急峻で頭が前後することが多かったが改良された印象。e-pedalの減速度は過不足なくちょうどよいが停車まで使えないのが残念。

ブレーキは踏み始めのブレーキ立ち上がりは唐突感もなくスムーズ。踏み込みとブレーキ力の関係もリニア。停止間際のメカブレーキとの遷移も段付きなどなしで良好。普通に違和感のないちょうどよいブレーキであった。

という感じで、総じて、気になる癖もなく普通に運転できるちょうどよいEVでした。
軽のエンジン車から乗り換えると静かでスムーズで、運転もしやすくかなり好印象だと思います。


（おまけ）
・内装は軽自動車とは思えない見栄え。ドアからインパネまで大面積のファブリックが貼り付けてあってノートより高級感あり。



・後席はやはり床が若干高く、ひざが持ち上がる着座姿勢になる。リーフよりはマシだが・・。床下に電池を配置したEVはどれもこうなるよう。



・カタログを見るとヒートポンプエアコンと5kWもの立派なPTCヒータが両方付いている。冬季に電池冷却にエアコンを冷房運転せざるを得ないときに暖房入れるとPTCを使うのかな？電池冷却と車内暖房の両立にコストを掛けている。

初めて乗ったEVはi-MiEVでもなくリーフでもなく、日産のアベニールEV。
量産初EVであるi-MiEVが出る10年以上前の話です。
資料整理をしていて昔のことを思い出したのですが、ネットにほとんど情報がありませんでしたので、最近記憶力も怪しくなってきたのでメモを書いておこうと思います。

出典：
https://global.nissannews.com/en/releases/release-745329929e3407eb4c295c25eb02d5a1/photos/10


当時、某電力会社で使われていた営業車に試乗させてもらう機会があったのです。
街中を少々運転しました。

駆動制御システムは日立製です。



出典：
https://www.hitachihyoron.com/jp/archive/1990s/1996/01.html

このアベニールEVのシステムは以下日立開発のEV向けシステムの改良版のようです。

電気自動車の性能向上を実現した交流駆動システム
https://www.hitachihyoron.com/jp/archive/1990s/1995/02.html


文献の書きっぷりからは、EVシステム全体を日立が開発して日産に納入したような感じです。
一般産業用、鉄道向けのパワーエレクトロニクス技術をベースにクルマ用を開発したとあります。
この時代の数年後に初代プリウスが登場しますがまだ自動車メーカ単独で扱える技術ではなかったのかもしれません。


アベニールEVの主要諸元です。

・車両
車両重量　1700kg
乗車定員　2人
最大積載　100kg
最高速度　115km/h
航続距離　80km（都市内走行）

・モータ
種別　交流誘導電動機
最大出力　55kW
最大トルク　235Nm

・電池システム
種別　鉛蓄電池　
電池容量　17.3kWh
電池電圧　288V

・充電システム
今でいう普通充電のみ（交流入力6kVA　充電時間5時間　可搬式）

出典：
https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/release-9db13420d0f0986e23621432d60f8e27-19941221-j


後席に鉛蓄電池が搭載されていて二人乗りです！

車両性能ですが、起動トルクのトルクウエイトレシオは
最大トルク235Nm/車両重量1700kg＝0.138Nm/kg

比較用にi-MiEVのトルクウエイトレシオは、最大トルク160Nm、車両重量1100kgから、0.145Nm/kg

ギア比にもよりますが、走り出しの最大加速力は数値上はi-MiEVより少し遅い感じですが、街乗りでは十分な性能と思います。

中高速域ですが、
アベニールEVの最大出力は55kWなのでパワーウエイトレシオは55kW/1700kg＝0.032kW/kg、
対してi-MiEVは47kW/1100kg＝0.043kW/kg
ということで、i-MiEVの74%程度のパワーです。
スペック上の最高速度は115km/hですが、さすがに高速運行は厳しそうです。


以下、記憶にある限りの試乗インプレッションです。

アクセルを踏むと、やんわり走り出します。
感覚的にはエンコしたクルマをおっさんが何人かで後ろから押している？ような感じでした。ほんとにふんわり加速を始める感じでした。
アクセルストローク全域をトルク0～100%に割り当ててあるような感じで、結構踏み込まないと十分なトルクが得られない印象でした。
アクセル開度に対するトルクの出し方には今のEVのような力強さはまったくありませんでしたが、当時軽のMT車に乗っていた身からするとそのスムーズで連続的な加速感にちょっと感動しました。
登坂ではやはり重々しく感じました。


当時のパワーエレクトロニクス技術と鉛蓄電池で何とかクルマとして構成した感じですが、
ヒートポンプエアコンも付いていたようで、いろいろ開発要素を盛り込んだクルマだったのでしょう。
基本的な構成要素は今のEVと類似ですが、現在の最新EVのスペックと比べると、各要素技術の25年間の進展を感じることができました。

VW、Audi車をメインに、1時間からレンタルできるプレシェアというサービスを発見。
関西・中国地方のみのようですが。。
https://preshare.org/

ラインナップにe-GOLFがあったので2時間ほどレンタルして試乗。
エンジン車ベースのEVで設計もやや古いですが、Cセグのベンチマーク車GOLFのEVはどんなもんかなと。
外気20℃、晴天。街乗り～郊外山道走行。
2017年10月登録、ODO14000km
タイヤはBSのTURANZA　205/55R16、新品に近い溝。

ブレーキオートホールド付きだがこれはオフにして運転。
ノーマルモードを選択。

＜発進＞
ブレーキオートホールドはオフであるがブレーキを離してもクリープせず。ちょっとアクセルを踏むとブレーキがふわっと解除され前にでる感じ。
アクセルを踏んだ時点ではブレーキホールド状態であり加速がワンテンポ遅れる。
アクセルを踏んで前に出ると思いきややや後ろに引っ張られる感じになりスムーズにすっと走り出せない感じ。
ゆっくりアクセルを開けていけば引っ張られ感は軽減されるが、すっと速やかに走り出すことが難しい印象。

クリープはブレーキから足を離して1秒後くらいにブレーキが解除されてクリープが出る感じ。
ブレーキを離す途中からクリープトルクがでてすっと前にでることのできるプリウスPHVのほうが起動特性は好ましく感じる。

＜加速＞
走り出し後、すっとやや深くアクセルを踏み込み。踏み込み分の1/3くらいのトルクがすっと出た後一呼吸おいてトルクがグーンと盛り上がってくる。
ポンとアクセルを入れてそのままのアクセル開度で維持すると速度が上がるにつれてトルクが盛り上がってくる感じでエンジン車の駆動特性に似せてある印象。
アクセルをポンと踏むとそのままドンとトルクを出す所謂EV的な味付けとは異なる。
発進時、巡航中、アクセルをポンポンとパルス状に操作するとトルクは完全には追従してこない。やはりいろいろ処理が入っている感じがした。
個人的には妙な演出はせずアクセル開度に比例してダイレクトにトルクを出してもらった方が好み。

＜巡航＞
ロードノイズはプリウスPHVよりやや少ない感じ。
乗り心地はPHVより気持ち固め。振動収束はPHVより多少良い感じ。
路面凸凹通過時は角の取れ方はPHVと互角。
総じてフラットでありながら適度に柔らかい好みの乗り心地であった。

＜減速＞
ブレーキは踏み始めにガツンと効く。そのあとはストロークに応じてリニアに制動力が出る。停止間際の回生メカブレーキ協調も申し分ない。踏力一定にしていればそのままスーっと止まる。踏み始めはリニアに立ち上がるプリウスPHVのほうが好印象。
停止間際はブレーキ力が調整しやすいGOLFの方が好印象。
全般的には踏み心地やストロークなどプリウスPHVと似ていてコントロールしやすい。違和感なし。

なおアクセルオフでの回生はDモード（コースティング+3段階調整）とBモードあり。
Dモードでは3にしてもさほどの制動力はでない。
BモードはPHVのBモードより1.5倍くらいの制動感。
まあ通常はD1くらいがPHVのDでの回生減速感と同じ感じ。
ワンペダル的な強い回生を演出するモードはなく、だれもが普通に運転できる設定。

＜ハンドリング＞
操舵力は極低速ではPHVのほうが重く、走り出すと同じくらい。
街中走行時のハンドリングは、遊びの具合やハンドルを微妙に左右に振った時の反力や車両の動きなどプリウスPHVと似ている印象。

しかし郊外の山道へ行くと違いあり。e-GOLFは良く曲がる。車体もロールあまりせずハンドルを切った分ぐいーっと曲がる。下り坂のカーブを曲がるときなどPHVでは路面が不整だと車体がややふわふわする感じがあるがe-GOLFはそういう路面でも上下動揺が少なくフラットで好印象。
というわけで、街乗りではプリウスPHVと互角、山道ではe-GOLFがGOOD。

レンタル費用は2200円/1時間。
ちなみにEVでは他にe-tron　Sportsbackもあり、こちらは5500円/1時間。

この2年、コロナで遠出していませんでしたが、
今回のGW、3回接種もしたし、感染対策して遠出しました。
行先は富士山。30年ぶりくらいの再訪です。


ガソリン満タン、満充電で出発。EVモードで自宅を出発、高速に乗り名神を飛ばしていると40kmほどでHV運転に。小さな電池ですので仕方ありません。
約5時間、366km走行してイオンモール富士宮に。ここで昼食+休憩+充電です。



駐車場から富士山を見られました。
関西では見ることができない雄大な風景。
地元の人は気にもしていませんね。。




朝霧高原に寄って、宿を目指します。休暇村富士です。







ここには普通充電設備があります。
調べると、1時間300円！　高いです。

運行コストを概算します。　
単価は100円/kWhなので電費8km/kWhとすると12.5円/km。

一方ガソリンで走ると、
170円/Lの場合、燃費28km/Lとすると6.1円/km。

ガソリンで走るほうがコスト半分以下です。
宿での充電はやめにしました。。。




芝桜が満開できれいでした。あいにく天気が悪く、富士山は見えず。





富士スバルラインで5合目まで行きました。
前日は雪崩注意報とかで、通行止めになっていたので心配でしたが問題なしでした。
ちょっと晴れ間があり頂上を見られました。
昼食をとってしばらく風景を満喫。
ここから下ります。



麓まで下りて、SOC（OBD)13%→66%まで回復しました。
ブレーキディスクは常温で位置エネルギーはほぼ電池に回収できました。
8.8kWhの電池は、富士山5合目からの下りでちょうど回収できる容量設計でした。





富士山を満喫していよいよ帰途につきます。
TRIP　900km走行時点で燃料ゲージが1になったので、無給油で帰還できそうでしたが、念のため途中SAで給油することに。

レギュラー188円/L！　高すぎ。
最小限1000円分、5Lほど給油。



ようやく帰宅。
総走行距離　1020km
燃費　29.3km/L



上記から、燃料消費量は34.8L、
外部充電電力での走行は充電2回分の約80kmなので、これを差し引くとHVモードでの走行距離は約940km、
HVモードでの燃費は27km/Lと計算されました。
3人乗車、外気5℃～22℃、名神+新名神+新東名（120km/h運行）+富士山周遊での結果ですが、良好な燃費と思います。
国内外メーカーのPHEVの車種が増えてきていますが、このHVモードでの優れた燃費性能は唯一プリウスPHVがもつ優位なところ。

EVならどうかなぁ、と思いながら運転しました。
この混雑時期、家族乗せておおよそ150km毎の30分充電はちと厳しいかな、という印象。
各SAに複数台の100kW級充電器、車両側も条件不問で実効100kW程度の受け入れ性能があればほぼ我慢なく運用できそうに思う。

米コンシューマレポート（22-2/17）より。
プリウス／プリウスPHVが一昨年、昨年に続き、今年もTop10 Best cars of the yearに選出されていました。


出典：https://www.consumerreports.org/cars-best-cars-top-picks-2022/

2020年の記事：
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/43812901/
2021年の記事：
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/44872820/




以下のような評価コメントです。

「毎年選ばれる厳選車である空力に優れたプリウスは、燃費効率の良い輸送手段のスタンダードに位置し続けている。我々のテストでの総合燃費において驚異的な52mpg（約22km/L）の達成だけでなく一貫した信頼性とオーナー満足度の点でも輝いている。
さらなる電気だけでの走行を望むのなら、プリウスプライムPHEVは通常のハイブリッドモードに切り替わるまでに25マイルのEV走行が可能なより大きなバッテリーを有する。
通常のプリウスとプラグインバージョンのプリウスは満タンで590マイル（約950km）の素晴らしい航続距離を提供する。どちらのバージョンもしっかりしたハンドリングと安定した乗り心地、快適で運転は心地よい。室内は特に11.6インチの大型ディスプレイの車両はハイテク感がある。
数々の競合車がこの立ち位置に入り込もうとするも、実用的なプリウスは依然としてベンチマークとして留まっている。」




そろそろモデル末期ではありますが、毎年安定した評価を得ています。
低燃費の印象が強いクルマですが、全方位的にもちょうどいいというか、実用車としてよくできていると思います。

Top10に選ばれたほかクルマたち。
メーカ国別では日本8台、韓国1台、米国1台。
依然日本車の総合評価は高いようです。
昨年と似た顔ぶれでもあります。

PHEVではRAV4プライムが新たに選定。
EVでは昨年いたTesla　Model3はいなくなり、Mustang Mach-Eが新たに登場。