ナイジェル 満月のブログ一覧

モデルチェンジしてから、ずっと気になっていたので、試乗して来ました。

久々の投稿です。

日経新聞で、マセラティ　クワトロポルテのデビューフェア広告を見たので、
早速行ってみました。

まだまだ今の愛車に満足しておりますが、次に買い替えるとしたら4ドアスポーツセダンが気になっているので情報収集という事で。

それで今まで、

アルピナD5
レクサスGSF（現時点ではまだ発売されておらず、試乗はRCFで行いましたが）
ホンダ　レジェンド
メルセデスベンツＳクラス　（試乗はせず。実物を見て却下）

など、4ドアセダンをメインに試乗をしてきました。

ディーラーに到着し、クワトロポルテを見ていたのですが、想像以上にデカい！
なんと全長は5.3ｍ近くあり、メルセデスで言うとSクラスのロングボディと同等！
幅も195センチあり、ミラーを含めると210センチ！

こりゃー、都心のマンション暮らしには明らかにオーバーサイズだ・・・

という事で、クワトロポルテへの関心は急激に冷めました。

その代わり、同じショールームに飾っていたＧＨＩＢＬＩ（ギブリ）に関心が行きました。



残念ながらＶ8モデルは無い様なので、それが難点なのと、
サイズの割りには後部座席が狭い！
全長497センチもあり、幅は194.5センチもある体格。
要するに、メルセデスで言えばＥクラスよりもワイドなこのクルマ。
後部座席はＣクラス程度かそれ以下でしかない。



う～ん、スペース効率やトランクなどのユーティリティースペースだけを見たら、完全に落第点だなこりゃ。
それに、内外装の立てつけを見ても、日本車やドイツ車のハイレベルを知っている身からすると、どうにも立て付けが悪く感じる。
う～ん、こいつもどうもなぁ～、、、と、やや興味を失いかける。

でも、外見のデザインや、内装の色使いなどは流石イタリア、不思議と引き付ける魅力を感じます。

折角来たんだし、試乗はして行こうかと思い、乗ってみる事にします。

試乗車はノーマルのギブリと、ギブリＳがあるとの事。
その代わり試乗車のギブリＳは左ハンドルとの事。
日本の道路で左ハンドルを運転するのがどうにも嫌いな私ですが、
ノーマルギブリは330馬力、Ｓは410馬力なので、2トン近い車重を考えるとノーマルではそれほど目覚ましい運動性能は見せないはず。
※ラインナップには、ちゃんと右ハンドルの設定が有ります。

てなわけで、嫌々ギブリＳをドライブする事にした。





ディーラーの駐車場から表の道路、環八にクルマを進めて、コースイン。
案の定流れが悪く、コース前半は殆んど踏めず。
折り返してからが、ちょこっとだけ踏めたのでレポートします。

3000回転程度から排気バルブが全開になるとの事ですが、ノーマルモードよりもスポーツモードの方がハッキリ解かりますね。
マフラーが4本出しなのですが、普段はバルブで塞いでいて2本しか開通していないとの事。
スポーツモードは、確かに出力も少し上がるが、早めのシフトダウンの影響で市街地を流す際はギクシャクするので注意が必要。
街中を流すなら、ノーマルモードが適任かと。
おそらく高速道路でも、ノーマルモードの方が走り易いのではないだろうか。
スポーツモードは、首都高もしくは山だけと割り切った方が良いかも。

上まで回すと、フェラーリ程では無いですが少し『クワアァ～ン！』という乾いたサウンドが耳に届きます。
これがターボ車だという事を忘れてしまうような、乾いたクリアなサウンドです。
加速の仕方もとてもナチュラルで、『加給しているぞ！』という勇ましさは感じませんが、充分な速さを魅せてくれます。

やはりＦＲは気持ちイイね。
ハンドリングもとても素直。
前述のクリアなサウンドのせいで、ついつい踏んでしまいたくなるクルマです。

周辺を流すだけの試乗の為、あっという間に終了しました。
高速道路を走ってみないと何とも言えませんが、紛れも無くスポーツセダンだと言い切って良いクルマでしょう。

今度マイナーチェンジするとの事で、値段が少し上がり、アクティブセーフティー関連の装備が標準装備され、トランクにイージークローズ機能が付くとの事。
それは明らかにドイツのライバルを意識しているな。
まあ、その程度の装備の追加では、メルセデスやＢＭＷとイコールとは言えないけどね。
それらのクルマには無い魅力を感じられる人は、マセラティを選ばざるを得ないのでしょうね。
サウンドとか、ハンドリングのキレとか、見た目のデザインとか。

マイナーチェンジで無くなるものは、これ。



ドリルドローターはオプション化されてしまうそうです。

試乗してみるまではイマイチな印象でしたが、乗ってみるとなかなかの好印象！
見積もりを貰っておくことにします。



商談ルーム。
この分厚い冊子、ギブリのカタログです。
分厚すぎて、郵送対応は難しいそうです。

見積もりしてもらって気が付いた事。
・車両本体価格は、アルピナＤ5とほぼ同じ。
・しかし、総額は200万円くらい安い。
・メンテナンス関係は、アルピナよりもかかりそう。初回車検に50万円は見て欲しいとの事。
・初回車検時の保証延長は42万円。高っ！
・オプション関係は、思ったよりも高くない。そこがアルピナとの見積金額の差。
・納期は半年。

ちなみに参考までにこれが見積書。
在庫車では無くオーダー車だと、値引きは出来ないとの事。



おそらくＧＳＦを見積もったとしても同程度の価格帯になりそうだ。
そう考えると、イニシャルコストだけは同じと言える。
あとは、故障のリスクや維持費の高さと、このクルマの魅力をどう天秤にかけるかがポイントだろうな。

まあどちらにせよ、すぐには買わないが。
ＧＳＦも発売されたら試乗してみたいしね。

ただ繰り返しにはなりますが、総評としては意外と？好感触でした。


※参考（意味）
・クアトロポルテ　⇒　4ドアの意味　（クアトロ＝4　　ポルテ＝ドア）
・ギブリ　⇒　風　（ちなみに、スタジオジブリの『ジブリ』も、同意）

新型レジェンドの試乗。




何カ月も発売日が延期になり続け、
「かつてのドラクエか！？」
と思わせる程でしたが、やっと発売になりましたね。



アキュラＲＬＸで出た当時から気になっていて、事前情報を見る限りではなかなか良いクルマだなと思っていました。

けど、実物を見てみると、
ホンダらしいと言うか何と言うか、どうも高級感が薄いんですよね。
車両本体価格で680万円するクルマには、ちょっと見えない。
実際に実車を見ると、ガッカリするパターンでした。

【まずは見た目】

とにかく巨大。
それもそのはず、横幅はメルセデスＳクラスとほぼ同じ。レクサスＬＳよりもワイドときたもんだ。
全長も約５メーターあります。

なんか、プレス機の性能のせいなのかな、詳しくは解かりませんが、発表前に画像で見る分には、カッコイイかもと思いましたが、実物を見ると意外と彫りが浅い。
なんか、のっぺりした感じ。
デザイナーさんの問題なのか、それともあえてこういうデザインを採用したのか、
もしくはメルセデスやＢＭＷの様な高価なプレス機を持っていないのか？
日本車の場合、プレス機側では無く鋼板側で何とかしようという文化が有るのかも知れないが、真偽のほどは不明だ。
日本車でも、レクサスは良いプレス機を使っているように見受けるが。

１０年前にこのデザインで売っていれば、もしかしたらカッコイイと思ったかも知れません。



【リアビューについて】

あまりにも普通。
若干、ＢＭＷ ５シリーズを意識したのかな？というフシは有るが、独創性も無ければ、カッコイイとも思えない。
ん～、あまりにもコンサバにまとめ過ぎたか。



【走りについて】
走りについてはほぼ、文句は無いです。
流石、一番力を入れている点だけあって、難点は少ないです。
システムトータルのパワーは申し分ない。
ノーマルモードでゼロ発進時にキックダウンすると、少々もっさりな加速で、
あからさまに車重の重さを感じてしまうが、これはモーター発進などの影響。

スポーツモードにして、同じ事をしたが、それはちゃんと鋭く立ち上がる。
最初からエンジンもモーターもフルに使うからだ。

市街地を数分流す試乗だったので、トルクベクタリングについては解からず。

難点としては、ホンダセンシングが非常に不親切。
左右に一方通行マークが有ると、ヘッドアップディスプレイに真っ赤な一方通行マークが出てしまうので、直進してはいけないのかと反射的に減速したくなる。
これはとても危ないので、是非早急に改善してもらいたい所。
ホンダセンシングのやりたい事は素晴らしいと思うのだが、それが全然ちゃんと働いていない。
正に、いまマクラーレンホンダがテストで散々な結果になっている事と被ってしまうな・・・

他に難点としては、まあ・・・これはＦＦベースなので仕方が無いが、フル加速時などにトルクステアやキックバックを明確に感じてしまう事。
高級車を運転しているんだぞと言う気分には、とてもなれない。

【トランクについて】

これについてはもう、明らかに落第点。
これだけ巨大なボディサイズなら、ゴルフバックは４つラクに入って当たり前。
しかしこのクルマは、３つしか入らないとの事。
ＳＨ－ＡＷＤだからと言い訳をされていたが、だからトランクが狭くても良いなんてお客様は思わないよ、多くの場合。
レクサスやメルセデスを見習って欲しい。
・・・無理か。

【ホイールについて】

ホンダの純正ホイールにしては、なかなかカッコよく出来ていると思う。合格。
ノイズ軽減ホイールだとの事で、その辺の先進性は流石か。

【室内について】

６８０万円するクルマの内装には、とても見えない。
ナビ画面の周りなんて、凄くプラスティッキーな感じ。
萎える。
幻滅する。
ティアナやアコードクラスの車格なら、全く問題なく許せるが、これはホンダのハイエンドでしょ？
ＴＶＣＭでも、『Ｔｏｐ　ｏｆ　ＨＯＮＤＡ』って言い切っているし。
今回から、天童木工では無くなっているとの事だし、コストダウンの跡が見え見えで、見ているこっちの心が寂しくなる。
ステアリングも、げんなりするほど安っぽい。
ディーラーオプションに、一部木目のステアリングが７万円くらいで設定が有るが、あれが標準で付いていないと駄目。
こういう所もコストダウンが明らかになってしまうね・・・
オーナーが、ドライビングをしながら一番目に触れる場所。そこを安っぽくしてしまったら、高級車なんて売れませんよ。
たいていの高級車オーナーは、自己満足に浸りたいのだから。
その為に高いお金を出して、付加価値を買うのだから。
これが本当に、ホンダの『ＴＯＰ』ですか？

【エンジンルームについて】

もう・・・ご覧頂いてお感じの通りです。
アコードあたりのエンジンルームと同格。
ホントにこれ高級サルーン？
オーナーの所有欲を掻き立てる、魅せる演出をホンダはユーザーからもっと学ぶべき。
レクサスやメルセデス、ＢＭＷと並べてみたら、きっと１０年以上の感覚差が有ると思う。
あえてハッキリ言えば、『貧乏くさい』
こんなんじゃ、ホンダの大衆車に乗っているユーザーさんは、ステップアップした時にレジェンドを選んでくれなくなりますよ。
自分たちのお客様にも、夢を与えるクルマが、フラッグシップの役割の一つなのだから。

【総評】
同価格帯で言うと、レクサスGSやメルセデスEクラス、BMW5シリーズあたりなのだが、いま一つ、、
何と言うか、率直に言うと、レジェンドは少し（と言うかだいぶ？）安っぽさが否めないんですよね。

それに、リセール価格の低さも、気になるところ。
まあこれについては、メルセデスもBMWも似た様なものだが。
それに対し、レクサスのリセールバリューは素晴らしいし、
アルピナはもっと凄い。

それにレジェンドは、東京都心で使うにはサイズが大き過ぎる感がある。
車両サイズで言うと、レクサスLSよりも更にワイド！
現行メルセデスSクラスとほぼ同じ幅です。
超巨大です。

クルマとしての性能は、良いと思うんだけどなぁ〜
うーん、今度のレジェンドも、あまり売れないだろうなぁ〜
込々７００万円以上を出してクルマを買うユーザーの心理を、全く解っていないと言わざるを得ない。
解かろうとしていないのかも。
大衆車と同じベクトルで高級車を作っても、売れるクルマは絶対に作れませんよ、ホンダさん。

やはり、この1年くらいで色々と見てきたクルマの中では、アルピナD5が1番魅力的かな。
（価格帯はレジェンドよりも上のクラスなので、同列には比較できませんが。）






まあ、今の愛車をとても気に入っているので、直ぐは買う気は無いし、買ったら私は10年くらいは乗る人なので、じっくりクルマ選びを楽しみたいと思います。



※試乗車は法人名義の為、個人情報にはあたらないので、ナンバーをマスク処理していません。


≪今日の動画≫
私が好きな、００７のかっこいいシーンです。

やや遅いですが、皆様あけましておめでとうございます。
今年もどうぞ、更新スパンが長めではありますが、私のブログをよろしくお願い申し上げます。

先日のデトロイトモーターショーで、レクサスＧＳＦが発表されましたね。
実は今、私が一番気になっているクルマが、そのＧＳＦなのです。
発売は今年の後半との事ですが、ＲＣＦの方は先にデビューをしておりますので、基本コンポーネンツが一緒なＲＣＦを試乗してみれば、ＧＳＦもある程度予想できるのではないかと思いまして、ＲＣＦに試乗をしてきました。

言うなれば、仮想ＧＳＦ試乗！ですね。

最寄りのレクサス店に、アポなしで訪問。
何度か行った事のあるお店で、ＤＭも頂いております。

ＲＣＦは試乗車のみ用意があるとの事で、早速試乗を所望。
このド派手なカラーのＲＣＦが、試乗車です。
ん～、目立ちそうだ。



見た目には、前回の東京モーターショーでＲＣ300ｈを見ていたので、特段驚きは無かったが、ＲＣＦは流石に細部のデザインが違いますね。
けどね、このフロントフェンダー後部のスリット、ダミーだそうです。
それと、ボンネットのエアアウトレット、これもこのままだとダミーです。
ボンネットを開けると、裏側に蓋がして有りました。
サーキット走行の際は、その蓋を手作業で外すのでしょうかね。


リアスポイラーは、電動式です。
手動での角度調整も出来るようです。
この形状だと、『リアウイング』とまでは行ませんね。
風洞実験では、マイナスリフトは発生しているのでしょうか、訊くのを忘れました
(^_^;)

室内に乗り込んでみると、まあ何と言うかレクサスらしい直線基調な内装ですね。
あまり広々とした印象は無い。
私のＮＩＳＭＯ　Ｚの方が広く感じます。
これについては、スポーツカーとしては重要なポイントでは無いですけどね。

メーターパネルは、速度メーター以外は液晶モニターです。
なぜこうしたのかと営業さんに聞くと、視認性向上の為との返答でしたが、個人的な感想では視認性の向上は感じませんでした。
むしろ、モードでメーターデザインを変えたり、水温でレッドゾーンが変わったり、そっちのユーティリティー向上だという風に感じました。



エンジン始動直後は、タコメーターが6000ｒｐｍレッドですが、水温が温まってくると、7000ｒｐｍちょいからレッドになります。

この辺りの一般道での試乗となるので、そこまでの領域はなかなか試せないと思いますが、出来るだけ頑張ってみる事にします。

まずはモードはノーマルで、セレクターレバーをＤレンジに入れて、サイドブレーキを解除し、スルスルと車道手前までＲＣＦを運ぶ。
この一連の動作は、普通のオートマのクルマとなんら変わりは無いです。
車道に入り、ノーマルモードのまま、床まで目一杯踏み込んでみる。
やや若干のタイムラグの後、怒涛の加速がはじまる。
このタイムラグはトルコンＡＴの影響とノーマルモードという抑えたセッティングの為と思われる。

そして次に、スポーツモードを飛ばして一気に最上級の『スポーツ+』にモードを変えて、同じく床まで踏み抜いてみる。
そうするとさすがに素早いレスポンスで怒涛の477ｐｓの加速が始まる。
僅かにホイールスピンをするも、ＴＣＳが大人しく制御してくれている。
だけれども、ドライバーの背中は、シートのバックレストに『ギュウ～～』っと押し付けられていく。

うん、なかなか気持ちの良い加速だ。ＮＡらしい加速でもある。

勿論、ここは都心の一般道、その加速は確認の為のほんの一瞬の出来事だが。
もっとハイスピードの領域まで試してみたいのは当然だが、この一瞬の加速の仕方でも、このクルマのポテンシャルはある程度推し量る事が出来る。

これだけの加速をするのだから、これを不満と思うドライバーはおそらく殆んどいないだろう。
必要にして、いや必要以上に充分な加速力だ。

ハンドリングの話になるが、ノーマルモードでは極めて軽いステアリングだ。
私の好みで言うと少々不満なくらい軽いが、街中を女性や年配者が乗り回すには、この軽さは必要だと設計者は判断したのだろう。

その代わり、スポーツモードにすると少々手応えが増える。

それでもね・・・・これが電動パワステだという事が、どうしても解ってしまう。
色々開発の人が頑張ってくれているのだと思いますよ、たぶん。
けどね、どうしても電動パワステは電動パワステなんだな、と再確認しました。

油圧パワステの様な、ロードインフォメーションの伝わり方をしないのが、スポーツカーとしてはとても残念だな。
でも今のご時世、電動パワステのクルマが殆んどですよね。
個人的には、とても残念な時代です。

足回りについてですが、ノーマルモードでは硬さは感じません。柔らかいというか、しなやかというか、街中を走っていて不快な硬さは全く無い、と言えます。
スポーツモードにすると、若干減衰が硬くなりますが、乗り心地については嫌な硬さは全く無く、『しっかり感』みたいな感触です。
この辺りの統合制御は、上手にされているなと感じました。

ただ一つ、大きな不満があります。
走行時の不満では無いのですが、ショールームでリアシートに座ってみた時、
電動で前席がバックして来るのですよ。
要するに設定してあるシートポジションに戻る、という意味ですが。
これがね、後ろで見ていて、凄く恐怖を感じました。
ただでさえ狭いリアシートで、身長176ｃｍの私は、首を斜めにしていないと座っていられない状態で、目の前の物体が電動で迫って来るのですよ。
これは恐怖です。

そして不満はこの後。

ナントこの『電動バック』には、セーフティー機構は備わっていないという事！
これって恐ろしい事ですよね？
要するに、後部座席の乗員の足を圧迫骨折させてしまうリスクの可能性を備えているという事。
潰されている側の人は、実際その時にはパニックなので、電動の止め方なんてすぐには解からないし、ハッキリ言って、

『うわ～！、どうしよどうしよ！(T_T)』

というパニック状態だと思います。
営業さんに訊けば、『試乗会では豊田章男さんも実際に乗って厳しいチェックをした』との事でしたが、この事については見逃したのだなと思いました。
だって、豊田章男さんが気付いていたとしたら、絶対に『カイゼン』させたでしょうから。

もちろん私は、この不満点についてはその場にいた営業さんには伝えましたが、そうしたら彼は
「電動で戻る機能を設定でキャンセルする事も出来る」
という回答でした。
いやいやそういう問題じゃないのよ。
セーフティー機構を備えないのであれば、電動機能は事故防止の為に排除すべきだし、
電動機能を備えたいのであれば、セーフティー機構は付けるべき。
その2つの選択肢しかないと、私は思います。
この辺に、危機管理意識のギャップを感じました。

当たり前の様に、パワーウインドウやパワースライドドアの様なセーフティー機構は備えるべきだと思います。


話しを試乗記に戻します。

総合的に見て、なかなかよく出来た高級スポーツクーペだと思います。
トランクルームも充分広いし、日常の使い勝手も良好だと思います。
ただ、乗員を4人乗せたいのなら、当たり前ですがＧＳＦですね。
先程の『電動バック』問題もあるので、ＲＣＦのリアシートに、
仮にエマージェンシー的にでも乗員を乗せる事は私はオススメ出来ません。
先に述べたとおり、身長176ｃｍの私が座ると、常に頭は斜めにしていなければならないくらい、狭いです。
※念の為書きますが、私は特段座高が高い訳ではありません。

私としては、リアシートを無くして、その分ラゲッジスペースを広げてくれた方が、更に使い勝手がよくなって良いのにな、と思ったほどです。
だって、座れないシートなんて無駄な存在ですからね。
シートのままだと、積むときに気を遣う荷物だって、ありますからね。
これがもし、トランクからフラットに荷室にできるのなら、ロードバイクを積んでみたり、色々な趣味の世界とマッチングして広がると思うんだけどな～。
まあでもそうすると高級路線からは少し外れてしまうので、難しい点もありますけどね。

一応、結論付けておきますと、私がＲＣＦを買うか・買わないか　という結論付けをすると、

『買わない』

です(^_^;)


※実は同日、ＧＳ300ｈの試乗もしました。
ＧＳで一番売れているグレードとの事だったので、パワー的に私の満足いく程度の物なのかどうかを確認したくて。

結論としては、満足な『パワー』は感じない、いたって普通の街乗りクルマでした。
万人受けする、街乗りクルマとしてはとても良いクルマだと思います。
けどこれも、私は　『買わない』　です。
豊田章男さんの言葉を借りると、
『ワオ！』
が無いんですよね・・・

ＧＳ450ｈだったらどうだろうか。
それについては、試乗はまた次回とします。

それでも不満なら、本当にＧＳＦしかないな・・・

以前から気になっていた、アルピナ　Ｄ5ターボを試乗しました。

営業さんからお電話があり、是非にとお誘いされたので、ちと遠いが世田谷の本社までノコノコ出掛けて行きました。

そもそも、なぜこのクルマが気になったかという所からお話し致しますと、
元々私は以前、ＢＭＷに乗っていた事が有りました。
Ｅ39の528ｉです。
あの大きすぎないサイズ感と、気持ちよく回る6気筒エンジン。
当時の常識を超える、オールアルミのサスペンションアーム。
それにより、只のセダンとは思えない軽快でスポーティーなハンドリング。

そういう思い出が有ったので、その後もずっと５シリーズには注目していました。
けど、Ｅ３９の後のモデル、Ｅ６０型がガラリとデザインが変わり過ぎてしまい、一気に興味を喪失しました。

その後現在のＦ１０型にモデルチェンジし、デザイナーも元々のクリス・バングルさんに戻し、デザインの方向性も原点回帰しました。

そこでまた色々と出会いがあるのですが、長くなるので割愛しまして、
ディーゼルの６気筒ターボにとても興味が湧いたのですが、残念ながらＢＭＷの日本仕様のラインナップには、ディーゼルは４気筒しかありません。
※ヨーロッパ本国には、ちゃんと６気筒ターボがあるのにね・・・

ディーゼル６気筒ターボが欲しければ、日本の正規物ではアルピナしか選択肢が無い、という事が解かりました。

そこで、日本でのアルピナ総代理店　ニコル・オートモーティブさんに電話してみた、という訳です。


２４６経由で目黒通りを走り、環八に出てようやくたどり着いたショールーム。
流石という感じで、おもてなしの体制のよく整った、素晴らしい店舗でした。

営業さんの姿勢や知識も素晴らしく、アルピナの事がとてもよく解かりました。
すっかりＡＬＰＩＮＡファンになってしまったよ。

そしていよいよ試乗。

これがその、アルピナ　Ｄ５　ターボ



やはり、通常のＢＭＷとは、格段に存在感が違います。
明らかに『格上』オーラが漂っていますね。

下回りのエアロパーツはとても控えめな筈なのに、見た目の印象が全く異なります。
ハッキリ言って、全くの別物です。



既述の通り、Ｆ１０型の５シリーズのボディーがベースです。
そのＦ１０がマイナーチェンジしたので、このＡＬＰＩＮＡ　Ｄ５も新しくなっています。

でも変更箇所はほんのわずか。
ウインカーの位置が、フェンダーからミラーに変更になったのが、一番わかりやすい変更点でしょう。

そしてこのボディ塗装色、『ＡＬＰＩＮＡブルー』というプレミアムカラーで、
なんと塗装代で６０万円強もします。
でもその価格に見合う、価値はあるかと思いました。
何しろ実際に見た目の色はもっと綺麗で、眺めていて飽きないくらい。
そして、マネーの話ですが、乗換時の査定額の差は、その金額以上になるとの事。
本当か！？
それは凄い。




リアビューも、とても精悍。
控え目な筈なのに、確かな存在感が有ります。
トランクスポイラーに、ディフューザー。
確かな効果があるのだとか。
でもどうせなら、僅かにでもマイナスリフトは達成して欲しかったな。
フロントは僅かにマイナス数値なのですが、リアだけは若干リフトなのだとか。
それだけは、このクルマに対する数少ない不満点。
まあ、贅沢か。


そして乗り込み、エンジンをかけてビックリ。

殆んどまったく、ディーゼルエンジンの音がしない！
ドアを開けた状態でエンジンが掛かった瞬間に少しだけ、ディーゼルっぽい音がするくらいで、それもほんの僅か。
ドアを閉めてしまえば、少なくともキャビン内にいる人間には、殆んど聞こえないと言って良いでしょう。

確認の為、ドアを開けて、やや大きめにブリッピングしてみる。
ストレスなく回る回転フィールは、ガソリンエンジンだと言われれば騙されてしまうのではないかと思える程、スムース。
そしてサウンドも、ディーゼル特有のカラカラしてザラ付いた音は、殆んどまったくと言って良い程、しない。

この辺りは、エキゾーストシステムも相当吟味されているのでしょう。
バルブ開閉式で、停車時は２本。走行時は４本すべてが開通するのだとか。

ドライビングポジションをアジャストし、ミラー類も合せる。
勿論、ステアリングポジションもだ。

そして、独特なチェンジレバーをＤレンジにセットし、いざ公道へ。

目の前は環八。出てすぐに、第三京浜に入ります。
流れてはいましたが、そこそこに交通量があり、なかなか踏めるポイントは少なかったですが、それでもこのクルマの特徴がよく解かりました。

ドライブフィールは、とにかくスムース。
ザラ味の無いクリアな味と言えばいいか。
スポーツカーの様な、豊富なロードインフォメーションはあえて多少スポイル気味にしてある様子。
ただしかし、国産セダン車と比較すると、ちゃんとロードインフォメーションは感じられます。
その塩梅が、丁度良いという感想。
出過ぎず、無さ過ぎず。
サスペンションモードを色々試してみましたが、一番スポーツに振っても、それほど固くも無く乗り心地はどこまでもしなやか。

エンジンパワーについて。
こちらについては、まあこんな感じかというのが正直な印象。
今の時代、２８０馬力とは言っても驚くべき馬力ではもうない。
ただ、誤解無き様に付け加えるが、決して非力ではない。
ディーゼルエンジンの特徴を発揮して、トルクは必要にして充分。
回して行っても、ディーゼルエンジンとしては驚愕の高回転、5,500回転からレッドゾーンという、とても高回転型？なエンジンだ。
それにその回転フィーリングも、とてもスムース。
ガソリンエンジンと比較すると、間違いなく少しだけ劣るけど、そんな事は気にする必要が無いと思える程、このエンジンも素晴らしいキャラクターの持ち主だ。
ＢＭＷの6気筒を、アルピナがチューンして仕立て直した、素晴らしいシルキーシックスがそこには有る。
ターボラグは、殆んど感じられない。

勿論、私の愛車、ＮＩＳＭＯのＶ6と比較すると、低速のピックアップも鈍いし、回転フィールも、高回転でのパンチも薄い。
ただ繰り返すが、これはディーゼルエンジンなのだ。
ディーゼルエンジンでここまでやれていること自体が、神業だと言える。

そして一番の驚きは、『燃費』である。
カタログ数値は、リッター18.8ｋｍ。
本当か？と目を疑いたくなる数値だが、公道テストをしてみてそれが真実だと解かった。
短い時間であったが、一般道＆第三京浜という走行シチュエーションで、
燃費計の表示はリッター約15ｋｍ。
第三京浜を走行時は、ナント約19ｋｍ以上を叩き出した。

これこそが、このディーゼルターボエンジンの真骨頂だと言っても良いだろう。
これだけ必要にして充分なトルクとパワーを持ち、尚且つこの好燃費性能。
天は二物を与えずと言うが、これは確実に与えられている。
尚且つ、それに加えてアルピナチューンの素晴らしいドライバビリティも加わるのだから、三物を与えられたエンジンだと言っても良いだろう。

こうなると、Ｄ3　ＢＩＴＵＲＢＯも乗ってみたくなるのが人情というものだが、
このＤ5のシングルターボでも、日本の道路事情では完璧に充分過ぎるかも知れない。

ちなみに、ビターボの意味だが、本来のドイツ語では、『バイターボ』と言う。
『バイ』は、ドイツ語で『2』の意味だとか。
すなわち、英語ではツインターボ、ドイツ語では『バイターボ』となる訳だ。
で、日本語でそれではちょっとおかしいので、ローマ字読みをして『ビターボ』となった訳だ。
細かい点だが、細かい点に拘るナイジェル満月の豆知識でした。

第三京浜の帰り道、たまたますぐ前方にＢＭＷの５、そして後方からＢＭＷの７が追い上げてくるシチュエーションが有ったのだが、なぜかその７は、私のおよそ１００ｍ後方からは、こちらに寄ろうとはしない。
たまたまだったのかも知れないが、それだけＡＬＰＩＮＡに敬意を表しているのか、とその時は感じてしまった。

そして不思議な事に、このＡＬＰＩＮＡをドライブしていると、他のどんな高級車が並走していたとしても、ＡＬＰＩＮＡに誇りを持てる。
ステータス、というだけではない、プライドという言葉だけでも片付けられない、『誇り』。
不思議だ。

そんな事を感じながら、試乗の時間はあっという間に過ぎて行った。

本社ショールームに到着しても、いつまでもクルマから降りたくないと思わせる、不思議な魅力がこのクルマには有る。

本当に、1,000㎞でも、2,000㎞でも、どこまでも走り続けられるという意味が解かった様な気がする。

クルマとの一体感？
それとはちょっと違う、というか足りない。
クルマに受け入れられているような感覚。
何と言えば良いか、どこまでも包容力のあるクルマが、まるでクルマの方から歩み寄ってきて包み込んでくれている様な、不思議な感覚。

これは本当に、感じた者にしか解からない世界。

とてつもなく深いぞ、ＡＬＰＩＮＡ。

いかん、これ以上ここに居たら、買ってしまいそうだ。