ナイジェル 満月のブログ一覧

やや遅いですが、皆様あけましておめでとうございます。
今年もどうぞ、更新スパンが長めではありますが、私のブログをよろしくお願い申し上げます。

先日のデトロイトモーターショーで、レクサスＧＳＦが発表されましたね。
実は今、私が一番気になっているクルマが、そのＧＳＦなのです。
発売は今年の後半との事ですが、ＲＣＦの方は先にデビューをしておりますので、基本コンポーネンツが一緒なＲＣＦを試乗してみれば、ＧＳＦもある程度予想できるのではないかと思いまして、ＲＣＦに試乗をしてきました。

言うなれば、仮想ＧＳＦ試乗！ですね。

最寄りのレクサス店に、アポなしで訪問。
何度か行った事のあるお店で、ＤＭも頂いております。

ＲＣＦは試乗車のみ用意があるとの事で、早速試乗を所望。
このド派手なカラーのＲＣＦが、試乗車です。
ん～、目立ちそうだ。



見た目には、前回の東京モーターショーでＲＣ300ｈを見ていたので、特段驚きは無かったが、ＲＣＦは流石に細部のデザインが違いますね。
けどね、このフロントフェンダー後部のスリット、ダミーだそうです。
それと、ボンネットのエアアウトレット、これもこのままだとダミーです。
ボンネットを開けると、裏側に蓋がして有りました。
サーキット走行の際は、その蓋を手作業で外すのでしょうかね。


リアスポイラーは、電動式です。
手動での角度調整も出来るようです。
この形状だと、『リアウイング』とまでは行ませんね。
風洞実験では、マイナスリフトは発生しているのでしょうか、訊くのを忘れました
(^_^;)

室内に乗り込んでみると、まあ何と言うかレクサスらしい直線基調な内装ですね。
あまり広々とした印象は無い。
私のＮＩＳＭＯ　Ｚの方が広く感じます。
これについては、スポーツカーとしては重要なポイントでは無いですけどね。

メーターパネルは、速度メーター以外は液晶モニターです。
なぜこうしたのかと営業さんに聞くと、視認性向上の為との返答でしたが、個人的な感想では視認性の向上は感じませんでした。
むしろ、モードでメーターデザインを変えたり、水温でレッドゾーンが変わったり、そっちのユーティリティー向上だという風に感じました。



エンジン始動直後は、タコメーターが6000ｒｐｍレッドですが、水温が温まってくると、7000ｒｐｍちょいからレッドになります。

この辺りの一般道での試乗となるので、そこまでの領域はなかなか試せないと思いますが、出来るだけ頑張ってみる事にします。

まずはモードはノーマルで、セレクターレバーをＤレンジに入れて、サイドブレーキを解除し、スルスルと車道手前までＲＣＦを運ぶ。
この一連の動作は、普通のオートマのクルマとなんら変わりは無いです。
車道に入り、ノーマルモードのまま、床まで目一杯踏み込んでみる。
やや若干のタイムラグの後、怒涛の加速がはじまる。
このタイムラグはトルコンＡＴの影響とノーマルモードという抑えたセッティングの為と思われる。

そして次に、スポーツモードを飛ばして一気に最上級の『スポーツ+』にモードを変えて、同じく床まで踏み抜いてみる。
そうするとさすがに素早いレスポンスで怒涛の477ｐｓの加速が始まる。
僅かにホイールスピンをするも、ＴＣＳが大人しく制御してくれている。
だけれども、ドライバーの背中は、シートのバックレストに『ギュウ～～』っと押し付けられていく。

うん、なかなか気持ちの良い加速だ。ＮＡらしい加速でもある。

勿論、ここは都心の一般道、その加速は確認の為のほんの一瞬の出来事だが。
もっとハイスピードの領域まで試してみたいのは当然だが、この一瞬の加速の仕方でも、このクルマのポテンシャルはある程度推し量る事が出来る。

これだけの加速をするのだから、これを不満と思うドライバーはおそらく殆んどいないだろう。
必要にして、いや必要以上に充分な加速力だ。

ハンドリングの話になるが、ノーマルモードでは極めて軽いステアリングだ。
私の好みで言うと少々不満なくらい軽いが、街中を女性や年配者が乗り回すには、この軽さは必要だと設計者は判断したのだろう。

その代わり、スポーツモードにすると少々手応えが増える。

それでもね・・・・これが電動パワステだという事が、どうしても解ってしまう。
色々開発の人が頑張ってくれているのだと思いますよ、たぶん。
けどね、どうしても電動パワステは電動パワステなんだな、と再確認しました。

油圧パワステの様な、ロードインフォメーションの伝わり方をしないのが、スポーツカーとしてはとても残念だな。
でも今のご時世、電動パワステのクルマが殆んどですよね。
個人的には、とても残念な時代です。

足回りについてですが、ノーマルモードでは硬さは感じません。柔らかいというか、しなやかというか、街中を走っていて不快な硬さは全く無い、と言えます。
スポーツモードにすると、若干減衰が硬くなりますが、乗り心地については嫌な硬さは全く無く、『しっかり感』みたいな感触です。
この辺りの統合制御は、上手にされているなと感じました。

ただ一つ、大きな不満があります。
走行時の不満では無いのですが、ショールームでリアシートに座ってみた時、
電動で前席がバックして来るのですよ。
要するに設定してあるシートポジションに戻る、という意味ですが。
これがね、後ろで見ていて、凄く恐怖を感じました。
ただでさえ狭いリアシートで、身長176ｃｍの私は、首を斜めにしていないと座っていられない状態で、目の前の物体が電動で迫って来るのですよ。
これは恐怖です。

そして不満はこの後。

ナントこの『電動バック』には、セーフティー機構は備わっていないという事！
これって恐ろしい事ですよね？
要するに、後部座席の乗員の足を圧迫骨折させてしまうリスクの可能性を備えているという事。
潰されている側の人は、実際その時にはパニックなので、電動の止め方なんてすぐには解からないし、ハッキリ言って、

『うわ～！、どうしよどうしよ！(T_T)』

というパニック状態だと思います。
営業さんに訊けば、『試乗会では豊田章男さんも実際に乗って厳しいチェックをした』との事でしたが、この事については見逃したのだなと思いました。
だって、豊田章男さんが気付いていたとしたら、絶対に『カイゼン』させたでしょうから。

もちろん私は、この不満点についてはその場にいた営業さんには伝えましたが、そうしたら彼は
「電動で戻る機能を設定でキャンセルする事も出来る」
という回答でした。
いやいやそういう問題じゃないのよ。
セーフティー機構を備えないのであれば、電動機能は事故防止の為に排除すべきだし、
電動機能を備えたいのであれば、セーフティー機構は付けるべき。
その2つの選択肢しかないと、私は思います。
この辺に、危機管理意識のギャップを感じました。

当たり前の様に、パワーウインドウやパワースライドドアの様なセーフティー機構は備えるべきだと思います。


話しを試乗記に戻します。

総合的に見て、なかなかよく出来た高級スポーツクーペだと思います。
トランクルームも充分広いし、日常の使い勝手も良好だと思います。
ただ、乗員を4人乗せたいのなら、当たり前ですがＧＳＦですね。
先程の『電動バック』問題もあるので、ＲＣＦのリアシートに、
仮にエマージェンシー的にでも乗員を乗せる事は私はオススメ出来ません。
先に述べたとおり、身長176ｃｍの私が座ると、常に頭は斜めにしていなければならないくらい、狭いです。
※念の為書きますが、私は特段座高が高い訳ではありません。

私としては、リアシートを無くして、その分ラゲッジスペースを広げてくれた方が、更に使い勝手がよくなって良いのにな、と思ったほどです。
だって、座れないシートなんて無駄な存在ですからね。
シートのままだと、積むときに気を遣う荷物だって、ありますからね。
これがもし、トランクからフラットに荷室にできるのなら、ロードバイクを積んでみたり、色々な趣味の世界とマッチングして広がると思うんだけどな～。
まあでもそうすると高級路線からは少し外れてしまうので、難しい点もありますけどね。

一応、結論付けておきますと、私がＲＣＦを買うか・買わないか　という結論付けをすると、

『買わない』

です(^_^;)


※実は同日、ＧＳ300ｈの試乗もしました。
ＧＳで一番売れているグレードとの事だったので、パワー的に私の満足いく程度の物なのかどうかを確認したくて。

結論としては、満足な『パワー』は感じない、いたって普通の街乗りクルマでした。
万人受けする、街乗りクルマとしてはとても良いクルマだと思います。
けどこれも、私は　『買わない』　です。
豊田章男さんの言葉を借りると、
『ワオ！』
が無いんですよね・・・

ＧＳ450ｈだったらどうだろうか。
それについては、試乗はまた次回とします。

それでも不満なら、本当にＧＳＦしかないな・・・

以前から気になっていた、アルピナ　Ｄ5ターボを試乗しました。

営業さんからお電話があり、是非にとお誘いされたので、ちと遠いが世田谷の本社までノコノコ出掛けて行きました。

そもそも、なぜこのクルマが気になったかという所からお話し致しますと、
元々私は以前、ＢＭＷに乗っていた事が有りました。
Ｅ39の528ｉです。
あの大きすぎないサイズ感と、気持ちよく回る6気筒エンジン。
当時の常識を超える、オールアルミのサスペンションアーム。
それにより、只のセダンとは思えない軽快でスポーティーなハンドリング。

そういう思い出が有ったので、その後もずっと５シリーズには注目していました。
けど、Ｅ３９の後のモデル、Ｅ６０型がガラリとデザインが変わり過ぎてしまい、一気に興味を喪失しました。

その後現在のＦ１０型にモデルチェンジし、デザイナーも元々のクリス・バングルさんに戻し、デザインの方向性も原点回帰しました。

そこでまた色々と出会いがあるのですが、長くなるので割愛しまして、
ディーゼルの６気筒ターボにとても興味が湧いたのですが、残念ながらＢＭＷの日本仕様のラインナップには、ディーゼルは４気筒しかありません。
※ヨーロッパ本国には、ちゃんと６気筒ターボがあるのにね・・・

ディーゼル６気筒ターボが欲しければ、日本の正規物ではアルピナしか選択肢が無い、という事が解かりました。

そこで、日本でのアルピナ総代理店　ニコル・オートモーティブさんに電話してみた、という訳です。


２４６経由で目黒通りを走り、環八に出てようやくたどり着いたショールーム。
流石という感じで、おもてなしの体制のよく整った、素晴らしい店舗でした。

営業さんの姿勢や知識も素晴らしく、アルピナの事がとてもよく解かりました。
すっかりＡＬＰＩＮＡファンになってしまったよ。

そしていよいよ試乗。

これがその、アルピナ　Ｄ５　ターボ



やはり、通常のＢＭＷとは、格段に存在感が違います。
明らかに『格上』オーラが漂っていますね。

下回りのエアロパーツはとても控えめな筈なのに、見た目の印象が全く異なります。
ハッキリ言って、全くの別物です。



既述の通り、Ｆ１０型の５シリーズのボディーがベースです。
そのＦ１０がマイナーチェンジしたので、このＡＬＰＩＮＡ　Ｄ５も新しくなっています。

でも変更箇所はほんのわずか。
ウインカーの位置が、フェンダーからミラーに変更になったのが、一番わかりやすい変更点でしょう。

そしてこのボディ塗装色、『ＡＬＰＩＮＡブルー』というプレミアムカラーで、
なんと塗装代で６０万円強もします。
でもその価格に見合う、価値はあるかと思いました。
何しろ実際に見た目の色はもっと綺麗で、眺めていて飽きないくらい。
そして、マネーの話ですが、乗換時の査定額の差は、その金額以上になるとの事。
本当か！？
それは凄い。




リアビューも、とても精悍。
控え目な筈なのに、確かな存在感が有ります。
トランクスポイラーに、ディフューザー。
確かな効果があるのだとか。
でもどうせなら、僅かにでもマイナスリフトは達成して欲しかったな。
フロントは僅かにマイナス数値なのですが、リアだけは若干リフトなのだとか。
それだけは、このクルマに対する数少ない不満点。
まあ、贅沢か。


そして乗り込み、エンジンをかけてビックリ。

殆んどまったく、ディーゼルエンジンの音がしない！
ドアを開けた状態でエンジンが掛かった瞬間に少しだけ、ディーゼルっぽい音がするくらいで、それもほんの僅か。
ドアを閉めてしまえば、少なくともキャビン内にいる人間には、殆んど聞こえないと言って良いでしょう。

確認の為、ドアを開けて、やや大きめにブリッピングしてみる。
ストレスなく回る回転フィールは、ガソリンエンジンだと言われれば騙されてしまうのではないかと思える程、スムース。
そしてサウンドも、ディーゼル特有のカラカラしてザラ付いた音は、殆んどまったくと言って良い程、しない。

この辺りは、エキゾーストシステムも相当吟味されているのでしょう。
バルブ開閉式で、停車時は２本。走行時は４本すべてが開通するのだとか。

ドライビングポジションをアジャストし、ミラー類も合せる。
勿論、ステアリングポジションもだ。

そして、独特なチェンジレバーをＤレンジにセットし、いざ公道へ。

目の前は環八。出てすぐに、第三京浜に入ります。
流れてはいましたが、そこそこに交通量があり、なかなか踏めるポイントは少なかったですが、それでもこのクルマの特徴がよく解かりました。

ドライブフィールは、とにかくスムース。
ザラ味の無いクリアな味と言えばいいか。
スポーツカーの様な、豊富なロードインフォメーションはあえて多少スポイル気味にしてある様子。
ただしかし、国産セダン車と比較すると、ちゃんとロードインフォメーションは感じられます。
その塩梅が、丁度良いという感想。
出過ぎず、無さ過ぎず。
サスペンションモードを色々試してみましたが、一番スポーツに振っても、それほど固くも無く乗り心地はどこまでもしなやか。

エンジンパワーについて。
こちらについては、まあこんな感じかというのが正直な印象。
今の時代、２８０馬力とは言っても驚くべき馬力ではもうない。
ただ、誤解無き様に付け加えるが、決して非力ではない。
ディーゼルエンジンの特徴を発揮して、トルクは必要にして充分。
回して行っても、ディーゼルエンジンとしては驚愕の高回転、5,500回転からレッドゾーンという、とても高回転型？なエンジンだ。
それにその回転フィーリングも、とてもスムース。
ガソリンエンジンと比較すると、間違いなく少しだけ劣るけど、そんな事は気にする必要が無いと思える程、このエンジンも素晴らしいキャラクターの持ち主だ。
ＢＭＷの6気筒を、アルピナがチューンして仕立て直した、素晴らしいシルキーシックスがそこには有る。
ターボラグは、殆んど感じられない。

勿論、私の愛車、ＮＩＳＭＯのＶ6と比較すると、低速のピックアップも鈍いし、回転フィールも、高回転でのパンチも薄い。
ただ繰り返すが、これはディーゼルエンジンなのだ。
ディーゼルエンジンでここまでやれていること自体が、神業だと言える。

そして一番の驚きは、『燃費』である。
カタログ数値は、リッター18.8ｋｍ。
本当か？と目を疑いたくなる数値だが、公道テストをしてみてそれが真実だと解かった。
短い時間であったが、一般道＆第三京浜という走行シチュエーションで、
燃費計の表示はリッター約15ｋｍ。
第三京浜を走行時は、ナント約19ｋｍ以上を叩き出した。

これこそが、このディーゼルターボエンジンの真骨頂だと言っても良いだろう。
これだけ必要にして充分なトルクとパワーを持ち、尚且つこの好燃費性能。
天は二物を与えずと言うが、これは確実に与えられている。
尚且つ、それに加えてアルピナチューンの素晴らしいドライバビリティも加わるのだから、三物を与えられたエンジンだと言っても良いだろう。

こうなると、Ｄ3　ＢＩＴＵＲＢＯも乗ってみたくなるのが人情というものだが、
このＤ5のシングルターボでも、日本の道路事情では完璧に充分過ぎるかも知れない。

ちなみに、ビターボの意味だが、本来のドイツ語では、『バイターボ』と言う。
『バイ』は、ドイツ語で『2』の意味だとか。
すなわち、英語ではツインターボ、ドイツ語では『バイターボ』となる訳だ。
で、日本語でそれではちょっとおかしいので、ローマ字読みをして『ビターボ』となった訳だ。
細かい点だが、細かい点に拘るナイジェル満月の豆知識でした。

第三京浜の帰り道、たまたますぐ前方にＢＭＷの５、そして後方からＢＭＷの７が追い上げてくるシチュエーションが有ったのだが、なぜかその７は、私のおよそ１００ｍ後方からは、こちらに寄ろうとはしない。
たまたまだったのかも知れないが、それだけＡＬＰＩＮＡに敬意を表しているのか、とその時は感じてしまった。

そして不思議な事に、このＡＬＰＩＮＡをドライブしていると、他のどんな高級車が並走していたとしても、ＡＬＰＩＮＡに誇りを持てる。
ステータス、というだけではない、プライドという言葉だけでも片付けられない、『誇り』。
不思議だ。

そんな事を感じながら、試乗の時間はあっという間に過ぎて行った。

本社ショールームに到着しても、いつまでもクルマから降りたくないと思わせる、不思議な魅力がこのクルマには有る。

本当に、1,000㎞でも、2,000㎞でも、どこまでも走り続けられるという意味が解かった様な気がする。

クルマとの一体感？
それとはちょっと違う、というか足りない。
クルマに受け入れられているような感覚。
何と言えば良いか、どこまでも包容力のあるクルマが、まるでクルマの方から歩み寄ってきて包み込んでくれている様な、不思議な感覚。

これは本当に、感じた者にしか解からない世界。

とてつもなく深いぞ、ＡＬＰＩＮＡ。

いかん、これ以上ここに居たら、買ってしまいそうだ。

ＣＢＲでの泊まりツーリングは、一年ぶりになってしまいました。
今年も企画だけは進んだのですが、天候に恵まれずに急きょ電車の旅に変更になったり・・・

今回も、天気予報は雨・・・
近年、ＣＢＲで泊まりツーリングの企画をすると、必ず雨が降ります。

いつも通り、日が近くなってくると天気予報を見ながら悩む・・・
バイクで決行するべきか、クルマにチェンジするべきか・・・
今年は毎回、こんな感じです。
で、結局いつも雨に降られて、ＣＢＲで行くのを断念してきたのです。

今回は、もう思い切ってね、決行しちゃいましょう！
という訳で、カッパをリュックに詰めて、出発です。
※それ程荷物をたくさん持てないので、カッパは上だけ持ちました。

まずは首都高に乗る前に、手早く給油。

給油時点での、走行距離。
時計は10分くらい進んでいますね。
しっかしどうして、バイクの時計ってこう正確じゃないのだろうか。
時計だけは、セイコーの電波時計を入れてはどうでしょう？ホンダさん？

それにしても、ここのガソリンスタンドはビックリするくらい高かった！
同じエリアで、こんな価格差見た事が無い！
詳しくはコチラ


まあそんな訳で、急いで待ち合わせ場所に向かいます。

さて着きましたよ、東北道　蓮田ＳＡ



仲間のモビがお待ちかねです。

すぐに出発し、給油＆食事ポイントの　安積ＰＡを目指します。


安積に到着




モビスターもカッコイイね！

このＳＡの名物は、『黒つけ麺』だとか。
早速食してみる。


おっと、こう見えても普通盛りです。
ノーマルでこの量は、嬉しいですね！

スープは醤油ベースでやや濃くしょっぱいですが、美味しいです。
麺がわりと細めなので、スープがよく絡みます。


あ～、食った食った。
食ったら次は、愛車にもたらふく食わせてあげないとね。



高速道路を走ると、一般道よりも燃費が悪いのはライダーの乗り方のせい？


ＰＡを出発し、３０分も走らないうちに、予定の福島西ＩＣで高速を降りる。

ここも、前回降りた所と同じところだ。

写真の構図も、前回と同じ・・・・
※今回は前回の磐梯山ツーリングとルートがほぼ同じなので、写真の構図が同じものが結構あります。
個人的には、見比べて違いを楽しんだりしていますがね。

山間部に入るので、また給油をします。
あまり減ってはいませんが、入れられるところで満タンにしておかないと、次にどこで給油できるかは解かりませんので。
※結局この判断は大正解で、ナント次の給油地点は喜多方市内までありませんでした。

そして、スタンドの近くにあるセブンイレブンで酒とツマミを購入。
これも、泊まりツーリングには欠かせないアイテムですね！
私は必ず、地酒を買っていきます。

通り道なので、いったん宿により、荷物を置き、再出発。
天気が悪いので、走れるうちに走っておいて、怪しくなったら即引き返すつもりです。

まずはここ、『つばくろ谷』

※写真は露出を調整して撮影しました。その他は何もいじらず。
ＲＸ１００　Ｍｋ２

霧が濃いですが、相変わらずの絶景ポイントだ！
霧が掛かった感じも、なかなかミステリアスでグ～！


私です。
白髪、増えたね・・・


　　　　　　　　　iPhone 5s で撮影。

ますます霧が濃くなり、やや降り始めてきたので、宿に引き返します。
侵攻は鋭く、引き際は鮮やかに！

宿の全景は撮りませんでしたが、それはホームページでご覧ください。
http://www.tamagoyu.net/


そして、今日の食事。
これもお目当ての一つです！
囲炉裏端で、食事が出来るとの事だったので。
ちょっとイメージとは違いますが、まあ間違いなく囲炉裏ですね。

おお～～！！


いいじゃん！


鮎も良い感じ！


囲炉裏で食事、楽しいぞ！


※続きは後日アップしますね。長丁場で疲れちゃいました　(^_^;)

アイルトン・セナのマクラーレン時代のボス、ロン・デニスが、アイルトン・セナとの思い出を語った。

ロン・デニスは、1987年の夏にアイルトン・セナと契約し、セナが1993年末にチームを離れるまで密接に働いた。アイルトン・セナは、マクラーレンで96回グランプリを走り、35勝を挙げ、3度のワールドチャンピオンを獲得した。


【ロン、まずどのようにマクラーレンとアイルトンは契約を結んだのですか？】

アイルトンが探りを入れてきたんだ。彼はチームが競争的だと思っていた。彼はチームに加わりたいと思っていることをはっきり示していた。彼はロータスで3シーズン目を迎えており、ホンダエンジンはますます魅力的になっていた。それらのことがみんなの考えの中にあったのは非常に明白だった。彼の方から会いたいと言ってきた。彼はそのときイーシャーの賃貸住宅に住んでいて、我々のいるウォーキングとはそれほど離れてはいなかったので、大半は彼の自宅で打ち合わせをしていた。契約交渉が結論に近づき、我々は金額についての話し始めた。彼にはクルマに乗る以外の選択肢はなかったし、我々にとっても彼と契約をしないなどということは考えられなかった。だが、我々は金額について合意に達することができなかた。我々は50万ドルについて議論していた。それで私がコインをはじいて決定するというアイデアを出した。だが、当時アイルトンは英語がそれほどうまくなかったので、詳細について5分間の話し合いがあったよ。紙切れに絵を描いて説明しなければならなかった。とにかく前進させたかったんだ。そして、コインが空中に投げられ、スピンした。床に落ちたとたんにロケットみたいに飛んでいってしまったんだ！ カーテンの下でカタカタと音を立てているのが聞こえたよ。私がカーテンを引くと、私が賭けに勝っていたよ！その時点では、我々はどちらも3年契約をコインを投げて決めたということに気付いていなかった。結果として合計では150万ドルの契約となっていたんだ。お金の価値を軽視するものだと言われたこともあった。だが、まったくそのようなものではなかった。あれは話し合いの行き詰まりを解決する唯一の手段だった。

【マクラーレンが全16戦中15勝を飾った1988年は素晴らしい記憶ですか？】

クルマがとても遅れていた。かなり遅れていた。あまりにも遅れ過ぎており、『見てください。イモラ・サーキットでの最終テストを逃すことになるでしょう』と言われたよ。そこで私は上着を脱ぎ、下へ降り、白いコートを着て全員に『このクルマは絶対にイモラへ行く！』と伝えた。私が全体の指揮を執り始めてから数時間以内に2～3人のシニアスタッフがやってきて、私の言いたいことはわかったと伝えてきたよ。だが、とにかく遅れていた。全員を2～3日はファクトリーに缶詰めにするしかないと思った。そして、我々は最終テストにクルマを間に合わせることができた。誰がクルマを最初に運転したかよく覚えていない。おそらくアランだったと思うが、3回目のアタックラップのときにライバルたちよりも1.5秒くらい速かった。あのときは信じられない瞬間だった。まるで映画のスローモーションのシーンのように誰もがお互いに顔を見合わせながら、なぜこんなことが起きたんだと自問していたよ。

【1998年のモナコでのアイルトンのパフォーマンスは覚えていますか？】

彼のポルティエでのクラッシュは集中力が切れた結果だった。彼をスローダウンさせようとしていたが、レーシングカーのスピードを緩めると、集中力も失ってしまうものだ。あのときもそれが起こってしまった。それだけのことだ。彼はとても怒っていたし、ピットに戻ってこなかった。彼はそのまま歩いてサーキットを立ち去り、自分のアパートに戻って座り込んでいたよ。彼はその夜遅くまで姿を現さなかったし、そのとき彼は自分自身に対してかなり怒っていたね...

【1989年のイモラでは、アイルトンがレース前の約束を破ったとアランが訴えていましたが、何があったのですか？】

彼らはお互いに信頼関係を壊した。彼らの両方にその責任がある。彼らは何度もお互いを非難し、それが公にも知られることになってしまった。二人の間には相当な緊張感と怒りがあった。その後、彼らはウェールズのペンブレイと呼ばれるサーキットでテストを行った。私はヘリコプターでそこに降り立ち、サーキットの脇に停めてあった小さな連結バスの中に彼らを座らせた。私は逃げ腰な人間ではないし、彼らには私が悪者だと思わせなくてはならないという気持ちだった。もし、彼らが私に対して敵対的になれば、彼らがお互いに敵対することはないだろうと感じていた。デリケートなことだったし、うまくやるのは簡単ではなかった。だが、彼らは二人は素直ではないという点では完全に五分五分だったよ。彼らは利用できるものはすべて利用しようとした。自分たちの国のメディアを煽ったり、ホンダのところへも行ったりと、ありとあらゆることをやっていた。

【アランが去ったあと、ゲルハルト・ベルガーはアイルトンにどのような影響を与えましたか？】

ゲルハルトは、チームにユーモアを持ち込んでくれた。彼は場を和ませる名人だった。彼には際限というものがなかった。ゲルハルトには限度というものがあんかった。本当に限度がなかった。まさに危険スレスレのことまでやるようになった。我々がハミルトンでダイビングをしていたときにある出来事があった。かなり深くまで潜っていたときにゲルハルトが私の酸素ボンベのスイッチを切ってしまったんだ！ 彼は愉快に思っていたようだがね！ また、同じ旅行で、彼らが私を海に放り投げて、サメが襲ってくるかどうか見るために海に餌をまき始めたんだ！ 今になれば笑い話だが、あのときは笑える状況じゃなかったよ・・・！

【最も大切なアイルトンとの記憶は？】

あるとき彼が私に封筒をくれた。まだ自宅にとってある。彼は自分専用の文房具を使っていて、そこには自分のヘルメットが描かれていた。すでに封筒は開封されているが、彼が私にそれを渡したときには1万ドルが入っていた。それはメキシコで私が皿いっぱいのチリを食べられるかどうかという賭けをしたときの支払いだった。彼がその賭けを撤回する前に、私はチリをガツガツと平らげてしまっていた。彼が賭けに負けたのはあれが4回目くらいだった。しかも、かなりの大きな賭けにね。彼は私に金の入った封筒を渡しながら、もう二度と賭けはしないと言っていたのを思い出す。彼を賭けに誘い込んだのは私だったが、あまり良い行為ではなかったね！あれは良い思い出だ。なぜならアイルトンの顔全体に微笑を浮かばせることは簡単なことではなかったからね。だが、彼にお金を払わせることの方がもっと難しかったよ。

【1990年の鈴鹿での事故については覚えていますね。あれはアイルトンのキャリアのなかで最も論争の的となる事件のひとつでした・・・】

全てのタイヤ跡を見て回ったことを覚えている。ブレーキやアクセルペダルを踏んだときのね。そして、何が起こったかを理解するのにアインシュタインになる必要はなかった。彼がガレージに戻ってきたとき、私は彼に失望したと伝えた。彼もその意味がわかっていた。それ以上は何も言わなかった。あれは彼がレースで自分の弱さを見せた数少ない場面のひとつだった。彼があの行為に満足していたとは思っていない。

【1993年はアイルトンのマクラーレンでの最後のシーズンとなりました。驚くべきクルマ、MP4/8での素晴らしいパフォーマンスについての思い出は？】

1年が始めに、彼をブラジルから出てこさせようとしていたんだ。『金のことは心配するな、とにかく来てクルマを試してみろ』と伝えた。彼は『フォードエンジンで勝てるわけがない。走りたくない』と言っていた。それからの会話は行ったり来たりだった。最終的に、彼はシルバーストンに到着し、クルマに乗り込み、一度アタックラップを行った。そして、彼はピットへと戻ってきた。彼がシートベルトをはずしてクルマから飛び降りたとき、私はちょうと無線にプラグを差し込もうとしていたときだった。何が起こったのか不思議に思った私はモーターホームへと入っていった。そうしたら彼は『オーライ。このエンジンは素晴らしい。スロットルを開けると進み続ける。これで勝てるよ！』と言っていたよ。あのクルマは疑いなく、それまで作った最高のクルマの一台だった。圧倒的だったし、インテリジェントなクルマだった。どこでギアを変えるべきかがわかった。すべてのコーナーで8回もサスペンションをリセットすることができた。アイルトンは、その新しいオモチャに大喜びだったよ。あのクルマは彼の強みを発揮させた。彼はすべてのデータを入念に調べ上げ、クルマを最適化していた。

【その年のドニントンでのヨーロッパGPについて覚えていますか？あれはアイルトンのこれまでで最も素晴らしいパフォーマンスのひとつでしたね･･･】

それまでで最高のチームレースだった。もちろん、アイルトンの功績は大きいが、チームもすべてを適切にこなした。他チームが失敗する中で、我々はすべてのピットストップのタイミングを的確に判断していた。我々が正しい判断をするたびに、我々はさらに前進し、彼らが間違った判断をするたびに彼らは後退していった。あのレースは素晴らしい愛情とともに覚えている。驚異的なレースだったし、とても楽しかった。

【アイルトンのマクラーレンとの最後のレース、勝利についてはいかがですか？】

最後のレース（1993年の最終戦オーストラリアGP）を迎えたとき、私は我々がお互いに少し息抜きをすることが必要だったんだと思う。私たちの関係は非常に張りつめたものになっていた。チームのみんなが感情的になっていた。私は彼らに『私は彼にここにとどまらせようとしているんだ。頼むから穏やかにしていてくれ』と言った。彼はうろうろしていたし、本当に戸惑っていた。だが、彼は忠実な男だったし、私に『いいかい、僕は契約書にサインしたし、コミットメントしている』と言っていた。レース後の夜でさえ、彼はまだ迷っているようだった。私にはアイルトンが忠誠心と格闘しているのが見てとれた。我々はプジョーエンジンで悲惨な経験をすることになったが、あの時点では彼に1994年からプジョーのファクトリーエンジンを手に入れられると伝えていた。それは彼が去った後だったがね。彼は私に、もし私がその契約を2か月前に結んでいたならチームに残っただろうと言っていた。彼はファクトリーエンジンなしでは勝つことはできないと考えていたんだ。

【なぜ多くの人々はアイルトンを最も偉大だと考えるのでしょう？】

それは、彼が生きている間ずっと非常にとても良かったからだと思う。彼が事故で命を落としたという事実をポジティブに受け取ることはできない。だが、そのことで彼の力が衰えていくところは見ずにすんだ。F1に長くとどまりすぎて名声を曇らせてしまったドライバーもたくさんいる。それに、彼は信じられないほどの競争的だったことからも記憶に残っているのだと思う。彼は偉大だった。だが、彼は人間としても素晴らしかったよ。彼はその人生でいくつかの過ちも犯した。だが、彼は信じられないほどの信念を持っていた。そして、彼はいい人間だった。

2013.11月１日～２日

今年も耐久の季節がやってまいりました。

今回も、いつもの様に前日のフリー走行を走り、エンジンの慣らしから着実にマシンを仕上げていく予定です。
それと今回は、セッティングをさらに詰めてみようと思います。
ポイントは、リアの剛性バランスと、フロントのキャンバー角です。

到着すると、いつもお世話になっているガレージＣのＯさんがマシンをピットに搬入しておいてくれています。
いつも大変お世話になっております。

早速、マシンを走行状態に仕立てあげて、ドライバーも準備をし、まずは慣らしから。
いつもの私独自の手順で慣らしをして行きます。

走行は、平松選手に託します。









順調に慣らし走行を終わらせ、次はマシンセッティングです。
フロントのキャンバー角を調整中。





フロントタイヤの編摩耗やタイヤライフ、ハンドリング等に影響する、重要かつかなり繊細なセッティングです。





今までＳＵＧＯでは、フロントタイヤ、特に左フロントのアウト側のショルダー部分が編摩耗してしまい、同じタイヤでの３スティント目が地獄のアンダーでした。
特にハイポイント～レインボーコーナー辺りが酷かったです。
今年からは、それを改善させるのが狙いです。



走行後も、ピットに残り作業が続きます。
ゼッケンも、この段階で張り替えました。



明日の決勝に向けて、準備に余念がありません。





そして翌日。
この段階で、ドライバーが全員揃いました。
嶋選手と、平柳選手と合流です。
※リザルトには載っていますが、今回染田選手は残念ながら出場しておりません。

朝のフリー走行兼予選。
今朝合流したばかりのドライバー２名に託します。
素早く慣熟を済ませて、あとは出来るだけ速いラップタイムを出してもらい、より良いスターティンググリッドを目指します。



まずは平柳選手。













【スミマセン、時間を見つけてちょっとずつアップしますので、続きは後日でm(__)m】


≪オフィシャルフォト≫
http://www.sportsland-sugo.jp/gallery/20131102_sugoroku.html

≪公式リザルト≫
http://www.sportsland-sugo.jp/results/20131102_sugoroku.html