あばらくんのブログ一覧

お久しぶりのブログです。

昨シーズンが終わってから約半年。
転職活動したり、暑かったりでサーキット活動は停滞しておりましたがボチボチまた再始動していきます。

世間ではようやく最近インフレの大きな波が到来してきたり、リセッションがいつくるのか戦々恐々とした空気感が未だに漂い続けていますが、
私のいる業界は昨年末あたりから大不況が到来しておりまして、いま現在も収入事情はなかなかキビシーものがありますが()、節約をしっかりしてサーキットはいつも通りやっていく所存です🫡

で、タイトルに書きましたが、GTウイングを導入しました。

Pro Compositeさんのロードラッグタイプです。

ディフューザーとダックテールは既に付いていましたが、それらを導入するときから、ウイングをつけるならコレ(もしくはVerus Engineeringの羽)と決めていました。

ディフューザーとダックテールの2つでダウンフォースが足りていればそのままでよかったのですが、ドンガラにしたら足りなくなってしまったので、ここでついに3点セットが揃うことになったわけです。

最高にかっこいいですコレ！

で、先週末10/07にTC1000に持ち込んでテストしてきました。


前回走ったときからの仕様変更点は羽つけただけです。

事前に高速道路で試走したら、1?0km/hぐらいからタイヤノイズが大きく聞こえるようになった(ダウンフォースでタイヤが押しつけられるようになった？)り、ブレーキングでピッチングが小さくなったりといった変化を感じていたので、かなり効いちゃってサーキットではアンダーステアになるんだろうなと思っていたのですが、
実際に走ってみると全然そんなことはなく、ただただ走りやすいだけでした✌️

具体的に感じたこと箇条書き:
・1コーナーの立ち上がりで、以前は荷重不足でタイヤがスピンしてケツが出てしまっていたのが、しっかりトラクションがかかるようになった。

・一方でコーナー進入でのブレーキングでケツは出せるし、立ち上がりでプッシングアンダーになることはなかった。
→ホントにちょうどいい塩梅でさりげなく効いてくれている感じです。

・最終コーナーは羽なしより曲げやすくなった。
→空力よりも羽の重さでケツが出やすくなっているのではないかと。

・ドラッグの増加による加速力の低下は、今のところはなさそう。あってもわずかと思われる。

・制動力の増加は特に見られなかった。
→ピッチング減からのリアの接地性の改善による制動力アップを期待していたのですが、ロガー見る限り差はなさそうでした。


ベストラップは9:00〜の第4枠目で41.7秒でした。
気温は19℃、大気圧は1020hPaでした。

タイヤがPilot Sport 4の235/40R18だったので、せいぜい42秒前半程度が限界だろうと思っていたのですが、41秒が出てちょっとびっくり。高気圧さまさまですね。

6月に羽なしの同仕様で走ったときのタイムは42.69秒だったので、丸1秒ほど更新したことになりますが、気象条件の差を考慮したうえでウイングによる正味のタイム短縮効果がどれくらいか考えてみると、せいぜい0.2〜0.3秒くらいになるのではないかと想像しました。

とりあえず、曲がらなくなってウイングをつけたことを後悔するようなことがなくてよかったです。
もしそうなった場合はフロントにスプリッターを戻して車高ベタベタにしなきゃならんなぁ(めんどくさいし車痛むし乗り心地も悪くなるからやりたくない)などと考えていました。

次回はA052を履いてTC2000でテストするつもりです。

当日はみん友のガッキーさんをはじめ、たくさんの方々久しぶりお会いできて良かったです😃

新型BRZを所有する方が投稿した面白い動画を見つけました。
見つけたというか、YouTubeのトップページに漂流していたので見てみました。

FA20とFA24は右コーナーで油圧が下がる現象は私のなかでは既知のことでしたが、投稿者は頻発しているとみられるFA24のブローの原因を探るために、その油圧低下に触れて考察を動画にまとめておられます。



ECU(CAN)のデータと油圧のデータを車載動画に合成し、見えない/見えにくい現象も含めて観察したうえで本人の結論を述べていて、とても面白いです。
投稿から3日で再生回数が6万回、いいねが3000以上ついているところからいって、視聴後に多くの人が参考にしたり、投稿者と同じ認識をもったのではないかと思います。

投稿者の考察のおおまかな要約は次の通りだと思います。
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・FA24がブローする事例が多く、巷でその原因について憶測が飛び交うなかで、データを収集して根本的に解決を目指すことにした。

・FA24車両2台、FA20車両1台、複数のドライバーでデータを収集。

・FA24はFA20と比較して右コーナーでの油圧低下が顕著である。

・右コーナーで油圧が下がるのはオイルストレーナーがオイルを吸えなくなるせい。（※1）

・油圧低下は、直ちに故障に至らないとしても、メタル（クランク/コンロッドベアリング）の損傷を引き起こすのに十分なものであると信じている。

・オイルストレーナーに液ガスの欠片があるかどうかは実験と結論に影響しない。
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私としても、去年ワンメイクレースが始まったときにFA24のエンジンブローが頻発している噂を聞いたこと、その後初代では許されなかったオイルパンバッフルプレートの使用が解禁されたことなどから、FA24に対してロバスト性が低いのではないかという印象をもっていたこともあり、初見では「あ〜なるほどね～」とその説明に呑まれてしまいました。
で、その認識のままこの動画に関して同調するツイートもしてしまいました。

…のですが、冷静になって改めて見返してみると、ツッコミどころがいくつかあります。

趣味の場の話でそういうツッコミはあまりすべきでないと思っているのですが、これだけ注目されれば相応にツッコミを入れる/受ける責任も生じてくると思います。もし仮に真実とは異なる点が取り上げられて騒がれるような状況があるのであれば、そこは冷静に客観的に捉えたいぞと。

おそらく投稿者ご本人も、ビデオの投稿前にここまで視聴されるとは予想していなかったのではないかな…
ちょっと申し訳なさもありますが、投稿者に対して最大限の敬意を表しつつ、以下ツッコませていただきます。


・エンジン種別間の差を統計的に有意というならば、もう少しサンプルがほしい
私が特にツッコミたいのは、FA20を引き合いにしてFA24のロバスト性の低さを主張している点です。
あくまでプライベートの実験だと思うので仕方ないとは思いますが、実験車両は新型2台と初代が1台の合計3台のみです。
「初代と比べて新型はこういう傾向がある」と統計的に有意であると主張するのであれば、もう少し他の車両でもデータを見てみたいです。

・オイルクーラーがエンジンの本来の給油能力を阻害している可能性がある
テスト車両はすべて、エンジンに社外品のオイルクーラーが追加されています。（Jackson Racing製との説明がありますが、詳しい仕様は不明）
オイルクーラーは必ず圧損を生むため、エンジンが本来もつ給油能力に影響を及ぼす側面があります。エンジン自体の性能に言及するなら、オイルクーラーは取り外してデータを取るべきでしょう。
また、データ取得中の油温がかなり低く、最大でも110℃くらいです。使用オイルは5w-30。推奨オイルが0w-20で、そのままサーキット走行をすれば120〜130℃が作動温度になるFAエンジンにとって、この実験中のオイルは動粘度が高くなりすぎている可能性が考えられます。動粘度が高ければ、オイルパンへのオイル戻りには時間がかかるようになり、オイルストレーナーがオイルを吸えなくなるリスクが高まる恐れがあります。FA20と比べて油量が少なくなったFA24はなおさらです。

・オイルパンバッフルプレートの有無が不明瞭
バッフルプレートの有無は油圧低下の現象の発生に大きく影響する可能性があります。しかし動画内で車両の説明をしているときに、その点について説明がありません。動画の概要欄でも触れられていません。
動画の後半、Next stepセクションで、実験中に投稿者の車両にバッフルプレートが入っていたことを伺わせる発言があります。
ならば他の車両は？
FA20にバッフルプレートが入っていたならば、どのようなものを使っていたのか？
それは右コーナーの油圧低下を抑制する効果があったのではないか？
　→投稿後追記: 投稿者に直接質問したところ、実験車両のFA20にはバッフルプレートは入っていなかったとのこと。

・油圧低下を懸念する理由はなにか？
投稿者は、一般的なルールとして、エンジン回転数に応じた必要な油圧（10 psi + 10 psi per 1000 RPM）を挙げ、FA24の油圧がコーナリング中にそれを大きく下回っていることをsignificant concernだと言っています。
私はこれは明確なエビデンスがないためにconcernと言うに留めているのであって、実際には問題だと信じているのだろうと感じたし、この動画の視聴者のなかにも同様に捉える方がいるだろうと思いました。
私も自分のFA20の油圧を投稿者と同様の手法で観察してきましたが、A052を履いてTC2000を走れば、油圧が25-30PSI程度まで落ち込むことはコーナーを旋回するたびに起こります。2ヘアや最終コーナーは回り込むので、その油圧が5秒くらい続くこともあります。しかし私のエンジンは今でも快調で、オイル食いは皆無です。マフラーエンドにオイルが滲んでいたりすることもありません。
油圧というのはシステムの状態を捉える1つの指標にすぎず、ただ圧が高ければいいというものではありません。むしろ高い油圧はそれだけ油圧回路の抵抗（ムダ）が大きいことを意味します。某国産車両メーカーのエンジン開発者のなかには「油圧なんてあればいい」と言っている方もいるほどです。（その油圧をどこで測定するかによりますが。）
油圧をチェックしてその上げ下げばかりを懸念するというのは、ほとんどの場合ほぼ意味がないのではないかと個人的には思います。
ただ、油圧が完全に0になった場合は、オイルが枯渇し、境界潤滑が起こることを意味します。油圧が下がるということは、油圧が0に近づいているということではあるので、0に近づくこと自体を懸念しているのであれば、それはその通りだと思います。


ツッコミどころはざっとこんなところかなと。


とはいっても、投稿者は今後、Killer-Bが開発中の新しいバッフルプレートを導入してテストを行うようで、それはそれで楽しみです。
Killer-Bが開発中のバッフルプレートの詳細はこちら。

個人的には、油圧低下の直接的な原因がストレーナーの空吸いであるという仮説についてまだ疑いの余地があると思っているのですが、もしそうであるならば、この開発中のバッフルは油圧低下に効きそうに見えるんですよね。

詳細中にはKiller-Bの設計思想も書かれているのですが、洞察力がめちゃくちゃ高いと思います。



※1
投稿者はオイルを吸えなくなる要因として考えられるものを以下2つ挙げています。

1. チェーンカバーにオイルが流れ込みやすい設計であること。
ブレーキングや路面の傾斜によるリフトで車のフロントが下方向にピッチングするときに、オイルパンからオイルがチェーンカバーに流れ込む。そして右コーナーに差し掛かった時にその流れ込んだオイルがチェーンカバーの側方へ遠ざかることで、オイルストレーナーがオイルを吸えなくなる。

2. オイルストレーナーの形状が左右非対称であること。
わずかにオフセットしていて、左右コーナーで油圧低下度合いが異なる。

お久しぶりです。

昨シーズン、純正トルセンLSDがまるで差動制限できない状況が出てきて、いよいよクラッチ式のデフの導入を検討すべき状況になってきたなと。

しかし導入にはコストはかかるし、下手に導入すれば得るものがあれば失うものもあったりするわけで、導入にあたって慎重になる私（さっさと導入してしまえ）

その検討材料がほしいと、実際のデフの差動ぶりも含めて4輪の状態を見てみるために、4輪それぞれの速度データを車載動画に合成するという手段をとって可視化してみました。

それで作成した動画がこちら。

※2023/05/14 より見やすく改善した動画に差し替えました。

動画の右上に配置されている4つのゲージが各輪の速度を示しています。
2つ目のコーナー（TC2000の1ヘア）の立ち上がりで内側の駆動輪が思いっきり空転してちゃってます。
しかし減速時には差動制限が解かれているし、ほとんどコーナーではきちんと差動制限できている。優秀なLSDですな！


あばらの車をどうするかはさておき。
先だってTwitterでこの動画を添えたつぶやきをツイートしましたところ、この可視化ができるという点に思いのほか多くのエンゲージメントをいただきました。

この手法はデフやサスペンションのセッティングにも役立てられるはずで、可視化する方法そのものにニーズがあると感じましたので、必要とされる方にとって参考になればと、私なりのやり方をまずはざっくりとご紹介することにしました。
この手の合成動画を作成した経験がある方には目新しい情報はなくつまらない読み物かもしれません。ご了承ください。


なお、あらかじめ次の2点をご承知おきください。

・記事中で車両のECU(ここではElectric Control Unitのこと)のネットワークにアクセスすることについて言及していますが、アクセスは推奨しません。ネットワークでは車両制御に関わる通信が行われていて、外部からアクセスしてデータをキャプチャしたりすると車の制御が正常に働かなくなる可能性があります(ググると詳細は不明ですがそのような事例が散見されます)。アクセスは各自の責任において実施していただくようお願いします。

・同様の可視化を実現する方法は、この記事で紹介するもの以外にも考えられます。この記事で紹介する方法は、私がこれまでに別の目的のために用意してきたデバイスの類を活用するかたちとして行きついたものです。したがって、ゼロから環境を用意する場合などは他にもっと良い方法がある可能性がありますので、あくまで参考情報として受け取っていただけるようお願いします。


1. 合成動画の作成フロー概略
下図の通りです。



こんな感じで、
・データロガーを使用して取得した4輪それぞれの速度データ（以下、車輪の速度データと表します）
・カメラで撮影した動画データ
をそれぞれ個別に用意し、動画編集ソフトを使って合成しています。

個々のデータと動画編集ソフトについて以下で掘り下げて説明します。


2. 動画編集ソフトについて
Telemetry Overlayというソフトを使用しています。


このソフトは、
・動画ファイルのメタデータ（例：GoProであれば、GPS情報や加速度センサーのデータ）
・別途用意された、その動画に付随するデータ（例：ECUから取得した車輪の速度やエンジン回転数、ブレーキ圧などのデータ）をもつファイル
を取り込み、それらをソースとして動作するゲージを動画に合成することができるというものです。

有料ソフトで、投稿時点での価格はUS$149です。
割引クーポンが提供されていることがあり、それが使えればもう少し安く購入できます。

ゲージのソースとして取り込めるファイルの種類が豊富で、例えばCSV形式のテキストデータも使えます。

車輪の速度データが記録されたファイルの生成方法については後述しますが、4輪各輪の速度データが独立して記録されているファイルを取り込み、それぞれの速度データに対して１つずつゲージを割り当てることで、冒頭に載せたような動画を作成できます。


3. 車輪の速度データの取得方法
車種によってはこの限りではありませんが、今どきの多くの車種では、ECU同士が車両のネットワークで通信し合っていて、その通信のなかで各車輪の速度データがやり取りされています。

私が動画合成に使っている車輪の速度データは、そのネットワークにアクセスしてキャプチャすることで取得しているようです。(CANネットワークにアクセスしていると思われますが、厳密には仕様は未確認です)
私が使っているデバイスを具体的にここに書くことは控える必要があると思われるため書かずにおきたいと思いますが、走行中にデバイスを車両に接続してデータをロギングし、走行が終わったらデバイスからCSV形式のテキストファイルをエクスポートするという簡単な作業のみで取得できるものです。

参考：エクスポートしたファイルをGoogleスプレッドシートで開いたイメージ


ちなみに入手自体はどなたでも可能なものです。

アフターマーケットには、このようにして車輪の速度データを取得できるデバイスがいくつも存在します。
モータースポーツ界隈でよく使われていると思われるものとしては、例えばAiMのSOLO2 DLが挙げられると思います。
AiM製品を使って自分の車で車輪の速度データを取れるかどうか（というよりどんなデータが取れるか）は、AiMが車両ごとに展開しているドキュメントで確認可能です。サーキットでポピュラーな国産FR車であるS2000(AP2)、ロードスターNC/ND、RX-8(前期)、Z33/Z34向けのドキュメントに目を通してみましたが、いずれも車輪の速度データを取得できそうでした。
※AiM製品の導入を推奨しているわけではなくあくまで紹介の意図です。導入は各自のご判断でお願いします。


4. 動画データの取得方法
GoPro Hero7 Blackを使用して撮影したデータ（.mp4）を使用しています。

合成動画を作成する場合、使用する動画編集ソフトが取り扱える動画データを用意する必要があります。Telemetry Overlayに関しては、動画データのインポートでサポートするフォーマットは特に限定されていないそうで、FFmpegでデコードできるようなものであればものであれば概ね使えるそうです。なのでGoProでなければらないということはありません。実際にiPhoneで撮影した動画（.mov）でも合成は可能でした。


以上、個々のデータと動画編集ソフトについての説明でした。
実際の合成の手順を具体的に書くとかなり説明が長くなってしまうので、この記事では説明は省略します。需要があるようでしたら、一連の手順を動画にして投稿することを考えたいと思います。


補足
動画編集ソフトに関して、類似ソフトとしてRaceRender 3が利用可能です。
RaceRender 3は有料版2種類と無料版がありますが、本記事内で記載した車輪の速度データファイル（CSV）と、GoProの動画データを取り込んでの合成動画は、一応無料版で作成できました。
合成するゲージの見栄えなどにこだわりがなければ、RaceRender 3でも良さげです。

車輪の速度データの取得に関しては、自作のCAN BUSリーダーをRaceChronoと接続のうえロギングして得るというのも1つのやり方だと思います。
このやり方については、仕組みの構築方法や使い方をtimurrrr氏がGithubで公開してくださっています。仕向け地が日本国内の車両にそのまま適用できるかどうかなんかも含めて記載されている情報の扱いについては読み手側で検証が必要になるとは思いますが、参考情報としてリンクを貼っておきます。
RaceChronoDiyBleDevice
氏が紹介しているDIY CAN BUSリーダーがありますが、そこで使用するMCU「Adafruit Itsy Bitsy nRF52840 Express - Bluetooth LE」で使われているモジュールは工事設計認証を得ているとのことですので、電波法の面では安心して使えそうです。
私はこのやり方を自身ではトライしていませんが、このやり方であれば、車輪の速度データを得るのみならず合成動画の作成までRaceChronoで完結できそうです。
CAN BUSリーダーの自作や、RaceChrono上で数式設定の手間はかかりますが、導入コストに関しては既成のデータロガーを導入するよりも抑えられるのではないかと思います。

何か不明点等ありましたら、コメントしていただければ可能な範囲でお答えしたいと思います。

5つ星！

タイトル通りです、やりました！😎

今シーズンは、年始にピンタイヤを下ろして1ヶ月間でTC2000を8枠ほど走ったのですが、なかなかチャンスに恵まれませんでした。(8枠走って7回ほど赤旗に遭遇)

タイヤは摩耗し、最近は気温も上がってきてしまったので、TC2000での3秒台チャレンジは来シーズンに持ち越しにかなぁと思っていましたが、2月16日に高気圧の予報が！
前日に急遽仕事の休み申請をして、TC2000再アタックしてきました。

午後の14時からのE1枠、ついに1分3秒918を記録できました。


車載はこちら。


ぶっちゃけ気圧ブーストに助けられたところが大きいかと思います。
完全なクリアラップではなく、最終コーナーも思いっきりドリフトしてしまい、ロガーデータの確認も踏まえて0.2〜0.3秒くらいは取りこぼしがあったようです。
ただ3秒台にこだわっていたので、ずっと寸止めが続いてきたなかでようやく達成できたことはやっぱり嬉しい！

午前の走行会にいらしていたどりとすさんに現地でご報告をし、その場でトップの記念写真を撮っていただきました。
どりとすさんも当日に3秒5をマークされたとのこと。素晴らしい速さです😊

今シーズンはTC2000のZ*6のタイムのインフレがすごいです。ノーマルエンジンで3秒台に入った方が私の知る限り一気に3名。
今後は3秒前半の記録樹立に注目が集まるところでしょうか。

自分のタイムを他の速い方のタイム表を比較すると、セクター2が0.5秒くらい遅い。まだ伸びしろがあるようです。来シーズンはここを改善して、1分3秒5にチャレンジするか…？
次の目標はちょっとまた考えたいと思います。

まだ今シーズン卸したタイヤでTC1000をアタックしていないので、今度行ってこようと思います😃ベスト更新できるはず！