Pailブルーのブログ一覧

前回のブログ以降に感じたり考えた事について、補足や追加情報です。
内容を簡潔にまとめる文才が無いので、今回も無駄に長文です！
最下部にまとめがありますが、まとめだけでも長いかも・・・。



＜シフトノブについて＞

シフトノブは、結局一周回って（？）純正ノブに戻ってきました。

シフトノブについては、やはり少し重量が必要だという結論です。
MTのスリーブがシンクロを越えた後、どうしてもある程度の確率でギア側のチャンファ部を押し退けながら噛み合っていく必要があります。しかし86のMTは攪拌抵抗が大きいせいか、その押し退けに強めの力が必要そうです。軽量なシフトノブではその押し退け力が弱い事は分かっていましたが、そこは人間の操作でカバーしよう！という感じで軽量シフトノブを好んで使ってきましたが、やはりちょっと重さがあった方が良さそうです。
軽量シフトノブの方がフィーリングは掴み易いので好きなのですが、全体のスムーズさを狙うと純正くらいがベストバランスなように思います。さすが純正。



＜シフトアップの微妙なタイミングについて＞

前回までに説明した操作を狙って、シフトノブも純正を使ってもシフトアップで引っかかり易い場合、シフトを入れるタイミングがまだ少し遅い可能性が高いです。

このシフトを入れるタイミングについても、MTのスリーブがギア側を押し退ける工程に関係します。この工程がスムーズに行われるには、もちろん回転の同期具合が大事に一つの要素になります。しかしここまでのブログで書いたように、その同期がズレ易いのが86のMTの特徴なように感じます。で、シンクロが同期したらズレないうちにスパッと入れれば良いというのが前回までに説明した内容です。
しかしそのシンクロでの同期内容が、カウンターの回転を下げる方向か上げる方向かで、少し異なるように感じます。

シフトを入れるタイミングが早目な場合、カウンターの回転がまだ高いので、シンクロはカウンターの回転を下げる方向に効きます。すると、スリーブがシンクロを通過した時点では、カウンターの回転は若干高めとなります。カウンターの回転落ちが早くても、回転が高めのところから工程が始まるので、少し余裕があります。

シフトを入れるタイミングが遅目な場合、シンクロはカウンターの回転を上げる方向に効きます。するとスリーブがシンクロを通過した時点で、カウンターの回転は既に若干低めという事になります。そこから少しでもカウンターの回転が落ちると、シフトが引っかかり易くなります。



＜まとめ＞

機械の動き方を考えなくても、下記の事を意識してシフトを操作すれば、1速→2速といったシフトアップはスムーズにシフトが入れられるはずです。

・シフトノブは、純正くらいの重さが良さそう。
・完全な暖機状態以外では、シフトを入れるスピードはスパッと速い方が良い。
　（タイミングの事ではなく、スピードね）
・1速を抜いた後、2速に入れるタイミングは、他の車よりだいぶ早めが良い。
　（特に冷間時）
・ただし、タイミングが早すぎた場合は、シフトするのに力が必要。
　（シンクロを効かせて回転同期させている）
・その場合は、もう少しタイミングを遅くすると軽い力でシフトできる。
・ただし少しタイミングが遅過ぎになると、シフトが引っかかり易くなる。
・その場合は、もう少しタイミングを早くすると軽い力でシフトできる。
・タイミングが完全に遅い場合は、シンクロに頼ってシフトは重めになる。
・その場合はタイミングを早める必要がある。
・このシフトの最適タイミングは、MTの温度によってかなり変化する。
　（気温、暖機具合、天気などで、かなり変化する）
・完全に暖機した状態では、シフトを入れるスピードがゆっくりでも大丈夫。


とりあえず今回もこんな感じです。
シフトの入りは気温が低い時の方が気難しかった記憶があるので、検証結果の最終確認は今年の秋以降で気温が下がってきてからになりそうですが・・・。

前回のブログで書いたシフトの入り具合ですが、やはり概ね間違ってない気がします。その後も意識して操作してますが、考えに基づく操作ができた時はスムーズですし、できなかった時は引っ掛かる事が多いです。

私は過去所有してきた全ての車（ほぼ全てFF）で、シフトが入り易いタイミングを見計いながら、ゆっくり操作してました。しかし86はカウンターシャフトの回転落ちが早いようで、独特のタイミング（早め）になるようです。そしてそのタイミングで、操作は速くスパッと入れる必要があります。

で、慣れてくるとシンクロを軽く押し当てながらタイミングをとると、やり易いです。まぁシフト操作の基本通りとも言えますが、そのタイミングが他車と違うのと、シフトを入れる操作はスパッと素早く行う必要があります。ミッションの暖機具合によりかなり変化しますが、参考としては下記のようなイメージです。

気温0度
特に冷間時は、1→2速のタイミングは間髪入れず、操作が速いほど入り易い。

気温10度
1速を抜いた後、すぐに2速のシンクロを軽く押し当てて、直後にスパッと素早く2速に入れる。

気温20度
1速を抜いた後、すぐに2速のシンクロを軽く押し当てて、一瞬後でスパッと素早く2速に入れる。
ただし完全な暖機後は、ゆっくり操作しても大丈夫。オイルの粘度が下がるせいか、カウンターシャフトの回転落ちが穏やかになっている気がする。


前回のブログでも書いた通り、シンクロを強く効かせてシフトすると、ひっかかりの癖は出にくいです。あくまでもシンクロを強く効かせずに、軽い操作でシフトしたいという変なこだわりを持って操作する場合に、該当する内容になります。

レボリューションのシフトノブが使い易く感じるようになった理由の一つは、少し短くてクイックシフト方向だからのような気がします。もともとそれが狙いの製品でもありますしね。長いとスパッと素早く入れられない感じがあります。

とまあ今回もこんな感じです。こんな風に考えた人も居るんだな〜といった程度で捉えてください。この内容が正しいかどうかは、分かりません！

86MTのシフト入り具合ですが、自分が過去に乗ってきたどの車よりも癖があるように感じ、理由を考えていました。で、少し前から原因が分かったような気がしてます。かなり長文ですが、もしかしたら誰かの参考になるかもしれないので、書き記してみます。




注意点
・考察というより、妄想に近いです。事実かどうかは保証しません。
・このMTの「癖」の発生は、ドライバーの操作に依存する、という結論です。
　操作は個人差があるはずなので、気にならない人も多いかもしれません。
　（シフトを丁寧にゆっくり操作する人は癖を感じやすいはず）
・MTという機械を、優しくスムーズ＆自在に操作したい人向けの内容です。
　速く走らせたい人は、マシンガンシフトして定期的にO/Hが良いと思います。


癖と認識していた内容
A. 冬の冷間時に、1速→2速が入りにくい
B. 冷間温感問わず、シフトアップ（特に1速→2速）でカリッとなる事が多い。


この癖Aと癖Bですが、症状は違うものの、原因は同じだと考えると辻褄が合う事に気がつきました。その原因とは・・・
○カウンターシャフトの回転落ちが早すぎる （≒攪拌抵抗が大き過ぎる）


癖Aの冷間時については、実は納車後すぐに上記の理由が分かりました。
1速ギアを抜いた直後にカウンターシャフトが止まってしまい、攪拌抵抗も大きいため、2速のシンクロがカウンターシャフトを2速の回転数まで引き上げる事が出来ないと考えられます。
私の対策は・・・。
○冬の冷間時の1速→2速は、素早くシフト操作する！
　（カウンターシャフトの回転が落ちる前に2速に入れる！）


問題は癖Bの、カリッと引っ掛かる方です。
症状が出たり出なかったりでいまいち一貫性が無く、理解出来ませんでした。クラッチの切れ具合を疑ったり、自分のクラッチ操作を疑ったり、あるいはシンクロの効きが弱過ぎるのか？なんて考えたりしてました。

では実際は何の影響だったかというと、シフト操作のスピードと考えました。
例として、1速→2速のシフトアップ時のシフト操作とMTの動きを分解すると下記のようになります。

1. まずギアを1速から抜きます。
2. 次にシフトを2速側に動かしていくと、スリーブがシンクロを押します。
3. シンクロの働きでカウンターシャフトが2速の回転数に同期します。
4. スリーブがシンクロを通過します。
5. シンクロを通過したスリーブが動力を伝達する2速ギアに噛み合います。

この操作4〜5の間に、カウンターシャフトが自由状態になる一瞬があるのですが、86のMTはその一瞬の時間が長めになると、カウンターシャフトの回転が落ちて同期がずれてしまうようです。それでギアが噛み合う時に、チャンファの所でカリッと弾かれてしまうわけです。

シンクロに頼って、素早くシフトチェンジするとこの癖は感じにくいです。なぜかというと、上記操作2で強い力で押すため、その力の影響で操作3〜5が一瞬で完了するからです。
しかし、操作1と2の間で一呼吸おいて、カウンターシャフトの回転が自然に落ちる時間を確保する丁寧な操作だと、操作2で強い力で押す必要がありません。その場合、操作3〜5がゆっくりとなり、カリッとなりやすい傾向があるようです。
そこで操作2は慌てずに、操作3で無理をさせないようにしながら、操作4〜5は素早く動かすよう意識して操作するようにしました。
シフトの動かし方も、指先で軽く入れるような操作だとゆっくりになり、カリッとなりやすいようです。肘（腕）ごと動かした方が、シフトがスパッと入ります。

といった事を理解してシフトするようになってからは、だいぶスムーズに入るようになりました。まだその操作が体の習慣にはなっておらず、時々カリッとやってしまいますが。


で、ここから下は、さらなる妄想の羅列です。

カウンターシャフトの攪拌抵抗が大きいという事は、シフトダウンでのシンクロの負担が大きそうです。ダブルクラッチ無しでのシフトダウンは、操作はスムーズでもシンクロの摩耗は早いかもしれません。
私は昔から、シフトダウン時は無駄にダブルクラッチしているので、個人的にはあまり心配していませんが。

ダブルクラッチを使わないシフトダウンでガリガリなる場合は、多分シンクロが摩耗して機能しなくなったのが原因だと思います。O/Hが必要なものと思われます。

攪拌抵抗が大きい理由ですが、もしかして4速ギアのベアリングがプレーンベアリング（メタル）だからなのかもしれないとも思ったりします。狭い隙間の油膜が、カウンターシャフトの抵抗になってるのかも？

ミッションオイルの銘柄によっては、多少は攪拌抵抗と温度の関係が変化するものと思われます。ただし、このMTの癖を消すのは、粘度が純正同等範囲内のオイル変更では無理なような気がします。（シンクロを保護できるオイルの方が、MTの寿命は伸びると思われますが）

ちなみにシフトノブですが、私はしばらくレイルの物を使っていました。レイルの物は指がかかり易いので、指先で優しくシフト操作する場合にやり易かったので。しかし上記に書いた内容の操作方法を目指すと、私の手持ちシフトノブ3種（純正、レボリューションPOM、レイルPOM）の中だと、レボリューションが使いやすく感じるようになりました。ガシッと握りやすいので、素早い操作に対応しやすいです。だいぶ前の自分のパーツレビューで、素早く操作する人には向くと書いてましたが、なかなか的確だったように思います。


とまあこんな感じです。こんな風に考えた人も居るんだな〜といった程度で捉えてください。この内容が正しいかどうかは、分かりません！

いろいろ検討した結果、感度MAXは取り外す事にしました。
理由は、後日パーツレビューに書こうかな。

スープラの展示車を見に行ってきました！


四気筒のグレードという事で、エンジンルームの前側に大きめな空きスペースがありました。アルミと思われるサブフレーム、スタビ、EPSのモーター、フロントサスアームの大きなラバーブッシュが見えますね。