ZC6→VABのブログ一覧

2024年8月時点では公式のアナウンスはありませんが、『シフォン トライ』と呼ばれる新型車の動画がvimeoで公開されていました。

https://vimeo.com/902921348

内容を見るとダイハツ『タント ファンクロス』のエンブレム違いなだけで、クルマとしての目新しさはないようです。

ここからは推測ですが…
本来このクルマはもっと早いタイミングで世に出すはずが、ダイハツの検査不正問題を受けて発表が延期され、公開予定だったプロモーション動画も放置されてしまったのかもしれません。（vimeoで公開開始されたのは、2024年1月ごろのようです）

本当にこのクルマが発表される日は来るのでしょうか。。。

先日、ZD型BRZが正式発売されましたが
このご時世に純粋なガソリンエンジンの
スポーツカーが新車で買えるのは幸せですよね。

おそらく10年もしないうちに、そんな状況では
なくなってしまうんだろうな…と思うと、
自身のVABもいつまで乗るべきかを
考えてしまいます。

そんな時に一番気になるのは、
『いつ乗り換えるべきなのか？』では
ないでしょうか？

『高額修理が必要な時』
「買取査定が高くつく時』
『走行距離が伸びてきた時』などが
そのタイミングとなるケースが多いと思います。

今回は『走行距離が伸びてきた時』に
代替えするという考え方について
持論をお話したいと思います。

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よく目安にされるのが『10万キロ』だと
思うのですが、あの数字自体はなんの根拠も
ない数字だと思っています。

EJエンジンであればタイベル交換が必要と
なる距離ですが、チェーン駆動化が進んでる
現代においては、それも不要ですので
さほど交換にお金はかかりません。

またクルマ自体もメンテフリー化が進み
非常に耐久性が上がってるように思います。

ですので『10万キロになったら乗り換えよう』
と単純に考えるのは、一昔前の考え方かな…
と思ってしまいます。

ただ一方で、『まめに消耗品を交換している
から大丈夫』とか『専門店でいつも診て
もらってるから大丈夫』のように、
どんなに距離が伸びてもメンテしてれば
大丈夫、と思ってるのも違うのかな…
と思います。

もちろんいわゆる『旧車』に乗ってる方が
近年では多く、その手のクルマの多くが
30年選手だったり20万キロ越えだったりする
ということは承知の上です。

上記のようなコメントをされる方の多くが
『点検=車検や法定点検』『交換=オイル交換』
レベルの発想をされているような気がして、
旧車乗りの方がそのレベルのメンテしか
してないわけないだろ…と言いたいのです(笑)

おそらく愛着を持って旧車に接している
方は、基本的な点検・交換は当たり前として
時にはエンジンを載せ替えたり、足回りを
ごそっと交換したり…というレベルの交換を
して維持されていると思います。

そしてもちろん、そのように手間ひまかけて
整備したとしても『壊れる時は壊れる』という
自覚を持ってドライブされていると思います。

その辺りの前提がないまま、法定点検や
オイル交換だけすれば、新車と同等レベルの
故障リスクで乗れる…と考えるのは
大間違いではないでしょうか？

そしてその故障を、ちょっとエンジンの
かかりが悪いとか振動が多いとか…そのレベル
のリスクでしか想定してないもおかしいですよね。

道のど真ん中でエンコしてしまって
大渋滞を引き起こしてしまうとか、最悪の場合
無関係の人を巻き込んで事故してしまったり…
そのリスクが高まることを念頭において
乗るのが筋ではないかと考えています。

ですので私としては、そこまでの覚悟を持って
距離を伸ばすことはできないと思っているので
そこそこのタイミングで代替えする気でいます。

ましてやガンガン走ってるので、壊れるリスク
が通常の何倍にも膨れ上がっています。

『○○万キロまでなら大丈夫』と保証を
することもできないので、やっぱり目安は
10万キロになるのかな…（根拠ないけどw）
と結局は考えています(笑)

ただ距離が10万キロを迎える前に、
『修理費』『査定額』『他に欲しいクルマ』
といった他の検討材料が揃う気がするので、
結局は10万キロ行く前に代替えするん
でしょうね。。。

という、何の取り止めもないブログでした(笑)

またまたTC2000で腕試しをしてきました。

今回はタイヤを265幅に変更し、
リヤトーを思いっきりアウトに振ったので
よく曲がるようになってるはず！
という期待を込めて挑みました。

…が、結果は思うように出ず。。。
過去ベストのコンマ4落ちである
1'06.618止まりで終わってしまいました。

2月とは思えない外気24℃のぽかぽか陽気に
翻弄されてしまったのか、タイヤはパンパンだわ
ブレーキは床までくっつくわ
エンジンは上まで回らないわで最悪ですw

おまけに最後はガス欠症状が出て
まともに走ることすらできませんでした。。。
（燃料残1/4を切るとダメみたいです）

タイヤのグリップは確かに上がったのですが、
今度はバネ・ダンパーの踏ん張りが
足りないフィールが顕著になりました。
（ストリートゼロAの限界かもしれません…）

タイヤが粘るようになった分、
車体を支える足回りもガッチリさせないと
グリップを活かせなさそうです。

ただ、ストリート重視の現車高調の減衰のまま
これ以上レートアップすると
全体のバランスが崩れてしまいそうなので、
オーバーホールついでに減衰アップを図るか
いっそのことダンパーごと交換にするか悩みます。

パワー系も物足りなさを感じてはいるのですが、
まだまだ足回りで詰める余地がありそうです。。。

前回記事から半年近く放置してしまいました（汗）

最終となる第3回は、最近気に入っているオイルを
ご紹介させていただきます。

巷ではMOTUL・NUTEC・ゼロスポ辺りを
よく目にしますが、私は『Gulf FLAT4＆6』を
メインで使っています。

どちらかというとマイナーなイメージがありますが、
私がGulfを気に入っている理由は
以下の3点にあります。

① 値段
② オイルスペックの詳細が公開されている
③ 『FLAT4＆6』の素性の良さ

①は言わずもがなですが、
他製品に比べてそこそこコスパがいい
という点も大事なポイントです。

値段が高くて出し惜しみした結果、
交換サイクルが長くなってしまった…というのは
まさに本末転倒ですからねw

続いて②。
オイルを選ぶ上で、第2回で紹介したような
スペックは最低でも押さえておきたいのですが
案外公表しているメーカーが少ないのです。

第1回でも触れた通り
オイルの物性が不明確な上に、様々なユーザーの
官能評価のみに頼ったオイル選びに
疑問を感じているため、
スペック開示が多ければ多いほど助かります。

その点Gulfは開示しているスペックが豊富で
定量的な判断が可能となるため、
非常に好印象です。

最後に③です。
水平対向用に開発されたGulfオイルは
『FLAT4＆6』『Gulf 911』
の2種類が展開されていますが
私はあえて前者を選択しています。

FLAT4＆6が5W−50、911が15W−50で
後者はその名の通り空冷ポルシェ向けに
作られているオイルであり、HTHS粘度から見ても
より高温域に強い特性を持っています。

単純にオールシーズン使うことを考えて
15Wじゃ固すぎる、という話もありますが
主な理由は以下2点です。

❶ 純正オイルの粘度
ご存知の通り、VAB純正オイルは5W−30です。

やはり基本は純正の粘度をベースに考え、
燃費等の観点からも必要以上に固いオイルを
選ぶことはないと思います。

サーキットの時だけ…ということであれば
固いに越したことはないかもしれませんが、
街乗りでも同じ銘柄のオイルを使うとなれば
ある程度、低温域のスペックも欲しいところです。

❷ ドライスタートの懸念
寒い時期の、特に始動1発目は
オイルが冷え切っていて流動性が低く
オイル循環が不十分な状態で
エンジンを回すことになりやすい。
⬇️
固すぎるオイルではよりその傾向が顕著で、
一度作動領域まで油温が上がればいいが
上がりきるまでの摺動抵抗が大きいと
エンジン内部にダメージを及ぼすことがある。
⬇️
タイム狙いで冬場の走行会を選ぶケースは
多いと思うが、大概の走行会は早朝寒い時間帯の
出発になるはず。
⬇️
前日以前にオイル交換を済ませることになるから、
その朝イチがドライスタートになるのでは？

と、こんな感じで心配性な私は勘繰ってしまうわけですw

一晩ちょっと放置したくらいじゃ
オイルは落ち切らないという話もありますが、
サーキットで散々高負荷をかけるのだから、
朝イチとその道中くらいは優しくしてあげたい
という親心的なものです（笑）

以上の理由から、
全てにおいてバランスされていると
感じているため、FLAT4＆6を選ぶに
至ったわけです。

Castrol SLXでは、走行会後半になるにつれ
レブリミットに到達するまでの時間が長くなり
エンジンが重たいという印象がありましたが
このオイルではその印象が大分改善されました。

街乗り燃費もさほど悪化した印象はなく、
誤差の範囲内だと感じています。

あまりメジャなーオイルではないかもしれませんが
ぜひ一度ご賞味あれ（笑）

第1回でも記載した通り、
私のオイル選びの基本は『守り』が
大前提となります。

その中でも、スポーツ走行等の高負荷領域で
エンジンをきっちり保護してくれることを
最重要視しています。

その目的に合致したオイルを探す上で
以下のスペックに注目して
選ぶように心がけています。

① VI値（粘度指数）
② HTHS粘度（高温高せん断粘度）

まずは①について。
VI値を噛み砕いて表現するならば
『温度変化に対して、どれだけ粘度変化が少ないか？』
を表している値です。

この値が大きいほど、粘度変化が緩やかなことを
示しています。

この数値に関しては、前述の大井貴之選手の
Youtubeチャンネルにおけるエンジンオイル特集でも
論議に上がったデータです。
（GRオイルは、この数値が極めて優秀とのことでした）

スポーツ走行を行う事を考える際、
高温下でシャバシャバになってしまうことは
絶対にさけなければなりません。
従って、この値が一定値以上に高くないと
十分に『守る』ことができないということになります。

例えばSUBARUディーラーで取り扱いのある
プレミアムオイル2種のVI値は以下の通りです。
Castrol SLX（5W−40）：171
LES PLEIADES ZERO（0W−30）：170

この値を見ると、一般的にはより高温域で強そうな
5W−40が、0W−30とほぼほぼ変わらないスペックを
有しているように思えます。

となると、普段の街乗りも踏まえて選ぶとなると
一般的にEJターボには嫌煙されそうな
LES PREIADES ZEROの方を選んだ方がいいの？
となってしまいそうですが、そこで見るのが②の値です。

HTHS粘度は
『高温（＝150℃）の状況下で
　高せん断（＝分子がバラバラに切断される）
　された時の粘度』
を表している数値です。

VI値は40℃〜100℃間の値をベースに
算出されているのに対し、
HTHS粘度はより極端な環境下での
粘度を表している数値になります。

スポーツ走行時には、150℃とは言わないまでも
軽く100℃は超えた領域で使っていますので
VI値では表現しきれない領域が
重要になってくると考えています。

また水平対向エンジンでは、その構造上
ピストンとシリンダーが直列エンジン以上に
強く当たってしまいやすいと言われており
よりせん断されやすいエンジンだと思います。

上記2種のオイルのHTHS粘度は次の通りです。
Castrol SLX（5W−40）：3.75
LES PLEIADES ZERO（0W−30）：3.5

やはり、0W−30の方が極高温域では
5W−40に劣っていることが
この数値から読み取る事ができます。

従って、スポーツ走行等の高負荷領域で
エンジンをきっちり保護してくれる
オイルを選ぶには、単純にVI値が高いだけでなく
HTHS粘度もある程度高い事が重要になってくる訳です。

残念ながら、GRオイルではHTHS粘度は公表されておらず
私がGRオイルを選ばない理由はここにあります。
　※仮に公表されていたとしても、VABに合うオイルが
　　ラインナップされるとは思っていませんが…

そして、VI値にしてもHTHS粘度にしても
どのくらいの数値を基準とするか？がミソなのですが
私は上記Castrolの値を基準にしております。

その理由は以下の2点です。

❶ SUBARUのエンジン開発に使用されているから
　このオイルの触れ込みにもある通り、
　SUBARUディーラーが取り扱うオイルは
　基本的に全てSUBARUのエンジン開発で使用されている
　オイルです。（もちろん、純正オイルも）
　量産エンジンの開発ではとてつもない高負荷で
　試験をしており、またその試験回数も
　相当な数をこなしています。
　オイルが原因で試験用のエンジンを
　何機も壊していたら開発もままならないでしょうから、
　当然オイルはちゃんとしたものでなくてはなりません。

❷ 一般的に見て、かなり性能が良い方だから
　VI値やHTHS粘度について、その片方あるいは両方が
　公表されているオイルはそう多くありません。
　おそらく公表しているオイルは、
　相当スペックに自信があるのでしょう。
　そのようなオイルの中で、このCastrolは
　比較的性能に優れた物だと思います。
　例えばGulfのVTEC用 5W-30は
　VI値＝177 HTHS粘度＝3.0です。
　サーキット派のユーザーにも好まれるこのオイルと
　さほど遜色ないスペックを持っていますし
　十分な性能を持ったオイルと言えそうです。

ただし、VABにピッタリ合っているか？
と言われると、それは？がついてしまいそうです。

いくら高スペックとは言え、VTECエンジンと
EJターボでは条件が違いすぎます。
より高負荷がかかることが予想されるため
この値をベースに、よりスペックの高い
オイルを選ぶ事を目指しています。

次回は、私が愛用しているオイルの銘柄や
プラスαで気にしているポイントを
ご紹介したいと思います。