JAGDのブログ一覧

今朝は予定より17分遅れて出発しました
雨なので気温が26℃と低いです

前半は軽めの渋滞
中盤は快適
後半は通常の渋滞

平均速度 約27km/h
外気温度 26℃
吸気温度 27～41℃

やはり120mmの電動ファンでは効果が無い気がします

［エアクリ］←　++
｜ 　｜
｜パ｜
｜イ｜←　+
｜プ｜
｜　｜
［タ ービン］←　+++++
｜　｜
｜　｜
［インター］←　-----
［クーラー］←　+
｜　｜
｜　｜
［インマニ］←　＋


再度、吸気温度の問題を１から考え直してみました

まず、何故吸気温度が高いのが悪いかです
温度が高くなれば空気の密度が下がりパワーダウンにつながります
また、吸気温度が高いとノッキング（異常燃焼）が起こりやすくなります
せっかく直噴化で耐ノック性を上げても吸気温度が高ければ無意味になります
ノッキングを起こり難くするには点火時期を遅らすなどパワーダウンにまた繋がります
最悪の場合、ノッキングによってエンジンブローも無いわけではないですし…

エアクリで暖められた吸気は、エアフロで測定された後、パイピングで暖められながらタービンに入り圧縮
圧縮される事により更に温度は上がります
排気の熱もタービンブレード・ハウジングを通じて吸気温度を上げる一因でしょう
そして熱々に成った吸気をインタークーラーで冷却します
インタークーラーで冷やされ、密度が上がった吸気はパイピングを通りスロットルバルブからインテークマニホールドと通過しシリンダー内部へ入り燃焼後タービンを回し排気されます


一連の流れの中で冷却ってインタークーラーしかないんですよね(-_-;
細かく考えれば、ガソリン冷却とか走行風による冷却もありそうですが…


唯一の本格的な冷却装備であるインタークーラーも走行風がなければ、熱交換機ですからクーラーどころかヒーターに成ります
そうなると全ての工程で温度上昇に繋がります
インタークーラーに走行風が入らない状態＝速度０であれば、普通はターボによる圧縮熱は少ないはずですが、冷える要素はないと思います


となるとエアクリで頑張って吸気温度を下げても、その後の工程次第で大きく温度が変わるのではないでしょうか？
特に走行風が入らない状態がしばらく続いた後に過吸状態になった場合はインタークーラーが熱く成っていて温度が高いままエンジンに吸気される結果になるのではと想像されます

［エアクリ］←ラジエターからの熱風
｜ 　｜
｜パ｜
｜イ｜←ラジエターからの熱風
｜プ｜
｜　｜
［タ ービン］←エキゾーストからの熱
｜　｜
｜　｜
［インター］←走行風による冷却
［クーラー］←エンジンからの熱
｜　｜
｜　｜
［インマニ］←ラジエターからの熱風


制限速度付近で走っている時は外気温＋２℃程度
信号待ち等で停車すると15～20秒ぐらいで１℃上昇
温度が上がってから走り出しすと吸気によって温度は下がるが、エアクリーナーボックスに溜まった熱はしばらく残る（アクセルを戻すと温度がすぐ上がる）

Ｙ２さんの言われた圧力の問題は、
１．ラジエーターファンからの熱風を来ないように仕切り板を作り、エアクリーナーボックスの上に電動ファンを取り付ける
ラジエーターを通過した熱風がある程度来なくなればレゾネーター側から外気が入るといいけれどそう都合良くは出来てないよなぁ
この方法だと、エアクリーナーボックス周りをかなり密閉しないと難しいし…

２．同じく仕切り板を作り、レゾネーターが有った辺りに電動ファンを取り付ける
エアクリーナーボックスへ向けてダクトは必要
コレは効果ありそうだけど、現状はフロントバンパーからトエアクリーナーボックスにジャバラが引っ張ってあるので、コレを廃棄するようになる
そうなると、エアクリーナーボックス周辺温度は下がるが、新鮮な外気がエアクリーナーボックスに入り難くなる？

電動ファンを使わない方法としては…
ベルヌーイの定理によるベンチュリ効果を利用すれば少しは改善出来るかも
K社のカタログに材料が出てたかも

またはシンプルにエアクリーナーボックスを断熱材でミイラ状態にするのが簡単なのは間違いないし・・・

今日は昨休日出勤です
8時に出発
運良く一度も信号に捕まる事なく到着

平均速度 約55km/h
外気温度 30～31℃
吸気温度 31～33℃

中盤ややスローペースもありましたが概ね制限速度付近で走行だと吸気温度は低いままでした

今朝は昨日より10分早く出発しました
前半は快適
中盤は通常の渋滞
後半は通常の渋滞

平均速度 約32km/h
外気温度 30～31℃
吸気温度 31～49℃