山田山夫のブログ一覧

1. 目的
既設フルードクーラーの冷却効率を向上させるため、コアとファンの位置関係の適正化、および排気環境の改善を行う。

2. 施工内容

38mmダクト（シュラウド）の追加
ファンがカバーしているコアへの均一な風量確保を目的に、コアとファンの間に38mmの空間（プレナム室）を設けた。ダクトには、不使用の120mmファンからモーターおよびブレードを取り外した外枠（ハウジング）を流用。コア、38mmダクト、ファンの順で一体化して設置した。

タイヤハウスインナーの加工
ファン直後の排気抵抗（背圧）を低減するため、インナーフェンダーへ13mmの穴を複数個所に穴あけ加工し、風の抜け路を確保した。

3. テスト結果（外気温：15℃）

停車時冷却性能
フルード温度83℃の状態から、1分間で4℃の温度低下を確認（放熱量換算で約0.85 kW）。

実走時温度推移

120km/h巡航時：83℃で安定。

登坂路等の高負荷走行時：最高87℃。

吸気流の可視化（タバコの煙による比較）

対策前：バンパー前方において煙の吸い込みは確認できず。

対策後：バンパー前方から流体（煙）が緩やかに吸い込まれていく流動を確認。

4. 構造上の留意点

ダクト追加に伴い、バンパー内部の設置スペースは限界値に近い状態となっている。

インナーフェンダーが外側へ若干突出（膨らみ）しているため、装着するタイヤのサイズや銘柄によっては干渉の恐れがあり、今後の経過観察を要する。

5. 計測データに関する考察

冷却されたフルードがバルブボディ室からギア室へオーバーフロー（還流）する経路において、バルブボディ室最下部のストレーナー付近に設置された温度センサーが確実に温度低下を検知している。

以上のフルード流動特性から、今回の計測値（1分間で4℃低下）は局所的な冷却ではなく、ミッション筐体およびフルード全容量におよぶマクロな冷却効果を反映しているものと判断される。

※写真はダクト取り付け前のもの　ファン自体の厚みは38mm

走行距離がついに10万キロを超えました。

この数字を迎えると、どうしても気になるのがSSTの状態です。
ところが私の車はというと——驚くほど静かに、そして滑らかに動き続けています。
ジャダーは影も形もなく、加速時のクラッチ操作はまるで熟練のMTドライバーが
車内でペダルを踏んでいるかのような自然さ。

「まあ、こんなものだろう」と思っていました。
しかし先日、9万キロ走行の別のSST車に乗る機会があり、そこで衝撃を受けました。

クラッチのつながり方が、まるで別物だったのです。

その車のオーナーは、2〜3万キロごとにフルード交換を欠かさず、
車検ごとにティーチインも実施している“模範的なメンテ派”。
それでも、私の車とは明らかにフィーリングが違いました。

気になってAIに相談してみると、返ってきた答えはこうでした。

「それが普通やで。ジャダーなんて珍しくない。
せやけどあんたはオフラインフィルターで
常にフルードの清浄度を保ってたから状態が違うんや。
フルードをこまめに替えても、汚れは内部に蓄積するんよ。」

調べてみると、産業機械の世界では
"オフラインフィルターで油を常時浄化する”のは当たり前の手法らしい。
機械トラブルの多くは、微細なコンタミ（汚れ）が原因だとも言われています。

どうやら、私が導入したオフラインフィルターは
SSTにとっても“正しい一手”だったようです。

二年目に突入したスタッドレスタイヤAW-1の性能を確認すべく雪道に出撃
そこで衝撃的な体験をしました。山は8mmほど残っています。

先ずは平坦な積雪路。なんか滑る・・横方向のグリップがかなり落ちている。
まぁナンカンの経年劣化の早さは経験済みだったので不満に思いつつこんなものかと。

次にやってきたのはスキー場もある山坂道。ここで衝撃的な体験をすることになりました。エボが水分が多めの新雪で登坂できない・・
正確には何とか登っていくのですがまるでLSDの入っていないFFみたいな頼りなさ
さんざんエボで雪道を走ってきましたがこんな経験は初めてでした。
ちょっと焦りつつ状況を分析。ASCはOFF、ACDはスノー、設定はこれで問題ないはず。ACDの機能不全か？最近エア抜きしてなかったな等人間追いつめられると
様々な可能性を瞬間的に検証するんですね

なんとかその場を切り抜け自宅でいろいろ点検しましたが原因は空気圧でした
指定圧が前2.2 後2.0の所に前後2.5
お店で交換したときに恐らくXL規格タイヤと間違えてこの空気圧にしたんでしょうね
AW-1のエボのタイヤサイズはXL規格ではなく標準規格です。
AW-1はサイズによりXL規格と標準規格が混在しているのでややこしい

空気を抜いて再チャレンジ、問題ありませんでした。
やはり人任せはいけませんね。

あれからいろいろ走ってみました
まず高速道路　真夏の昼間　道路に設置しているカメラに撮影される速度
フルード温度は100度を突破します
少し涼しくなった今日の昼間(25度）で100km/h巡行なら91度ぐらい　それ以上だと95度ぐらい

平坦な郊外の道路　50～60km/hで巡行　83度
山間部　85度～90度

ノーマル時より明らかに悪化していますが原因は明らかです
取り付けた電動ファンです
以前エボ6のオイルクーラーに電動ファンを取り付けたときも油温が上がっていたのを思い出しました
一見強力に見えるラジエターファンやコンデンサーファンですら20～30km/h走行時の風量しか作れないのに6000rpmとはいえ120mmのファンは貧弱すぎました
では取り外してしまおうかと思ったのですがこのファン停車時は絶大な威力を
発揮してました
高速道路出口（92度）で途中フルで信号待ち2回を挟んだ距離700m、時間にして4分間の間に86度まで下げてくれるんですよね
どこかの紅葉の名所で上り坂の渋滞でDCT車が立ち往生しているような状況では役に立ちそうです

エボ6のラジエターファンシュラウドは隙間があってなんでこんな恋率の悪いことをしているんだろうとスポンジで隙間を埋めていましたがあれ走行風を抜くためらしいですね。GRヤリスのシュラウドには穴があけてあるとか
やっぱりメーカーの設計者はすごいです

何かに使おうと思って倉庫にほりこんでおいたエボ5のオイルクーラーが出てきました
あまり使い道が無さそうです。その理由が

バンジョーボルトの接続部分、中に絞りが入っていて高流量には対応して無さそうです
さらにそこから先の油路も狭くなっています
エボの場合ポンプから出てきたオイルを全量オイルクーラーに回す構造では無いのでこれで大丈夫ですが
他車種でエボの純正クーラーを流用したら油圧が極端に落ちたって話も聞いたことがあります
ちなみにエボでサーモキラーを使うと油圧が跳ね上がります
オイルポンプとオイルクーラーの間で圧力を計測しているのでかなりの抵抗になっていたことがわかります
サーモキラーでも純正よりも硬いバネで高回転まで回せば
オイルクーラーからバイパスする構造にはなっていますがちょっと怖かったですね