HGDのブログ一覧

部品がようやく揃って、きました

まずは、東名ポンカム



私と主治医とで入念に、加工時の傷等ないか、見ましたが、なんもなし(・∀・)

以前のブログで、東名ポンカム事件を上げましたが、カム折れやカムの山崩れ、新品カムが、欠けたりした商品などは、外国製らしいです
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ポンカム事件(・∀・)ブログ

東名パワードに、直接電話して聞きましたが、今はすべて、日本でしか生産を行ってないとのこと
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2019年2月末をもちまして、弊社とTOMEI POWERED USAとの取引の契約が解除となり、今後TOMEI POWERED USAが販売する製品全てが弊社監修の製品では無くなりました。
つきましては、TOMEI POWERED USA製品を使用した場合の故障等については一切、弊社では責任を負いかねますのでご了承ください。


私の買ったこのポンカムも、受注生産で、間違いなく日本製の東名ポンカム

さらに、これに、WPC+ハイパーモリショットを施工





これにより、疲労強度も上がり、回転時の抵抗も減り、レスポンスも上がります

折れたり、欠けたりの心配もないでしょう、一応、日本製だし(・∀・)

次は、噂の超軽量、エボ８から、搭載された、バルブリテーナ





主治医の所のはかりを、お借りしてはかりましたが、重量は、４ｇでした　軽い( ﾟДﾟ)ｳﾋｮｰ

ちなみに、エボ１～７は、鉄製のバルブで、重さは、約１５ｇ



このバルブリテーナーにも、ＷＰＣ+ハイパーモリショットをしています

カジリや割れ防止になるとのこと





私の持っていた本に書いていますが、エボ８からアルミ合金製と書いてあるので、ほぼ材質は、ジュラルミンでしょうね(・∀・)



次は、吸気と排気側のバルブです

このバルブにも、WPC+ハイパーモリショットを施工しています

バルブの割れ防止に、ステム部の痩せ防止、ステム部の抵抗軽減にもなり、レスポンスアップの効果が期待できます

下が、排気側のバルブで、中空ナトリウムバルブになります

エボ２，３は、普通に頼むと中空でない普通のバルブが来てしまいます

エボ１、４～９MRまではすべて、この中空ナトリウムバルブが採用されています

ちなみに、R３５GT-Rにも、三菱の中空ナトリウムバルブが採用されています

中空ナトリウムバルブは、軽量なうえに、中空部分に金属ナトリウムを封入することで、熱伝導率が増大し冷却効率が高まる

これにより、ノッキングを防止し、レスポンスを高め、燃費も向上するとのこと

次に、バルブスプリング



バルブスプリングには、WPC処理

これにより、疲労強度が増して、バネのへたり防止になります

このバルブスプリングは、エボ８からのリテーナとセットの専用品です

エボ８からバルブスプリングは、釣りガネ式形状のバネになり、しかも重量が従来の半分になっています

慣性重量も軽くなり、なおかつ高回転のバルブの追従性もよくなる



次に、バルブガイドも吸気と排気側、両方入れ替えます

新車当時から、一度も交換したことがないと思うので、相当すり減っていると思います

社外で、バルブガイド リン青銅がありますが、熱伝導率は、いいですが、耐久性は、純正の鋳鉄のバルブガイドの方があります

バルブガイド交換により、バルブの密着性が上がるので、圧縮が逃げなくなリ、燃費向上、レスポンス向上が期待できます(・∀・)

次に、バルブステムシール



ここが、へたると俗に言う、オイル下がりが、起きます

オイル下がりは、吸・排気弁のステム(軸)部とバルブガイドの隙間から、オイルが燃焼室に侵入する現象です。

オイルが混合気と一緒に燃焼するので、オイル上がり同様、排ガスがオイル焼け臭くなり白煙が発生します。

この場合は、エンジン停止中に溜まったオイルが一気に燃焼するので、主として始動時に白煙が発生します。

オイル下がりの主原因は、ステムシールのシール不良です。

ヘッドを開ける際は、交換をオススメします(・∀・)

次に、ラッシュアジャスター





今現在、カタカタ音が鳴ってるやつです(・∀・)

対策品に、交換したのは１０年以上前ですね



初期型エボでは、穴が小さすぎて詰まり、ダメに、なる定番品(・∀・)

エボXの、４B11では、高回転化のために、ラッシュッジャスターというものがない構造らしいですね(・∀・)

次に、ロッカーアーム



エボ６・５トミーマキネンエディションから、採用されてるローラー式ロッカーアーム



旧タイプは廃盤で、エボ１～６まで採用されているものです

新型はエボ６・５トミマキ～９ＭＲまで、採用されているものです

新型は、プレス品で重量が旧タイプの半分に、なっています

ロッカーアーム頼むと普通に新型が来ます

エボ１～６まで普通に、取付も可能です

このロッカーアームにも、WPC+ハイパーモリショットを施工しています

カムの山が、当たる部分が、このロッカーアームです

WPC+ハイパーモリショット施工された者同士が当たるので、かなりの摩擦や抵抗軽減により、レスポンスの向上が見込めます(・∀・)





ウォーターポンプとシリンダヘッドボルトも新品に、変えます



メタルガスケットは、HKSの１・６ｍｍ

ランエボの場合は、燃料はポート噴射なので、ノッキング軽減のためにも、分厚いガスケットを入れて、圧縮比を下げたほうが安全です

今話題のＧＲヤリスなんかは、圧縮比は10.5である。

燃料噴射はD4Sだから、筒内燃料直接噴射とポート噴射を併用している。

エンジン形式：直列３気筒DOHCターボ
エンジン型式：G16E-GTS
排気量：1618cc
ボア×ストローク：87.5mm×89.7mm
圧縮比：10.5
最高出力：272ps（DIN表示で261hp）
最大トルク：370Nm

となっている。

筒内燃料直接噴射とポート噴射を併用してなおかつ、ロングストロークにしているから、出来るらしいです

２リッター最速４２０PSの、ベンツA45

ボア×ストローク：φ83.0×92.0mm
圧縮比：9.0:1

超ロングストローク仕様で、ノッキング対策してるそうです

主治医曰く、ストロークが長いとノッキングに強いそうです

スバルの　EJ20の場合は、ショートストロークなので、ノッキング対策のためか、圧縮比が８・０

最近のは、直噴で、ロングストロークのエンジンが多いです

ターボとの相性もいいらしく、少ない燃料で、高い圧縮比にできるため、パワー、トルクもでて、ノッキングもなく、燃費も(　・∀・)ｲｲ!!らしいです

ヘッドを開けたら、カムホルダーにも、WPC+ハイパーモリショットを施工する予定です

シリンダーヘッド内部の部品で、WPC+ハイパーモリショットを施工できる箇所は、すべて、やりました(・∀・)

パワーがかなり上がるらしいです

どのくらいパワーが、上がるのか？(・∀・)楽しみです

WPC処理　金属を強く硬く滑らかに

ハイパーモリショット　モリブデンショットの進化系　金属表面に潤滑層を浸潤・形成することで
摩擦・摩耗を低減！
特に高回転・高温域でその効果を
最大限発揮します！

まさに、シリンダーヘッドの内部部品には、最適な処理かと思います(・∀・)

シリンダーヘッドは、パワー、腰下は、耐久性

エボ１～７の人は、ぜひ、バルブリテーナー、バルブスプリングへの交換を進めます

ちなみに、ハイカムと呼ばれる２７２などのカムを入れてる人は、この
軽量なバルブリテーナーは使えません

純正カム、もしくは、ポンカムでないと、このバルブスプリングとバルブリテーナーは、使えないので、注意です

品番がわからない、何を頼んだらいいか、わからないという人は、すべてエボ９用で、頼むと間違いないです

私が頼んだ、吸排気のバルブ、バルブリテーナー、バルブスプリング、ラッシュアジャスター、ロッカーアーム、すべて、エボ９用で、頼みました

ちなみに、ダイヤモンドライクカーボン（DLC）コーティングは、私は、一切信用していません

剥がれるからです

直接、不二ＷＰＣからも、昔剥がれるからやめたほうがいいと言われました

極圧の掛かる場所には向かないなど欠点が多いです

ＤＬＣ同士もぶつかると剥がれます

実際に、剥がれるブログを何回も見ました
↓
カムＤＬＣ剥がれ

86ミッションスリーブ、DLC剥がれ

カムの山やミッションのギアなど極圧が掛かる部分は、すぐ剥がれます

しかも、高いです、効果は、摩耗の低減だけ

ＷＰＣは、疲労強度も上がり、表面も滑らかに、なり、表面に、オイルが溜まる凹凸もできて、なおかつ、やる場所も選びません

特に、欠点もないし、ＤＬＣより安いです

ニッサンのＲ３５ＧＴ－ＲやフェアレディＺのエンジンは、純正で、バルブリフターという部品に、ＤＬＣコーティングをしているみたいですね

さらに、専用のエンジンオイルを入れることにより、さらに摩擦の低減ができるらしいです
↓
ニッサンの超低フリクション化技術

DLCをやるなら、上下運動で、なおかつ摩擦するような個所が良いということですね

バルブのステム部分やピストンのサイド面など

高いし、剥がれるし、こんなオイルを選ぶようなものは、面倒ですね(・∀・)

ほかにも、タフトライド処理というのを見つけました

タフトライド処理とは、「塩浴軟窒化処理」とも呼ばれている窒化硬化処理のひとつです。

タフトライド処理をすることで、材料の表面に窒素をしみ込ませて金属元素と結合し、薄い窒化層を形成します。

この窒化層は硬度が高く、摺動性も良好。 耐摩耗性と耐かじり性の向上が期待できます

よく、クランクシャフトに施工してる人を見ますが、やり過ぎると曲がったり、折れたりするらしいので、もろ刃の剣みたいな施工ですね

エボ５のクランクシャフトから、高周波による焼き入れ処理をしてあるので、まあ、いらんですね

スバルのGDBではCタイプ（涙目）のSTIから、クランクシャフトのタフトライド処理がされてるそうです

エキマニに、タフトライド処理をすると割れなくなるそうです

現在、主治医の店に、エンジンブローで、ダイレクト入庫してきた８６が急遽入ってきたため、私のヘッドオーバーホールは５月頃に、なる予定
↓
水害で、エンジンブローの８６(・∀・)

入ってきた８６は、水を吸って、ウォーターハンマーで、一発エンジンブローだそうです(・∀・)

中古で買って、純正タービンで、６年使ってる、アペックスのメタルキャタライザー　約４万キロ使用

リフレッシュも兼ねて、新品を注文、交換しました

受注生産で、来るのに、２か月掛かりました(；・∀・)

外した、キャタライザーは、外周部の溶接が、剥がれ若干のセル崩れが起きていました

主治医曰く、まだ軽症な方だそうで







新品のキャタライザーのセル





全然違いますね(・∀・)

ユーチューブの【GT-studio TV】さんでも、動画で上げてましたが、一番セル崩れが起きる確率が高いのが、このアペックスのメタルキャタライザー









面で、なく、点で、溶接しているため剝がれやすくなってるらしいです



多分、この【GT-studio TV】さんの動画を見て、アペックスで、改善したようですね(・∀・)

私のは、ちゃんと台形の形になっており、面で、溶接されていました



これは長持ちするかも(・∀・)

セル崩れしてしまうとこんな感じらしいです





最悪、純正触媒以下の排気効率になり、フン詰まりでゲキ遅、排気が抜けないため温度も上がり、ノッキングも起こりやすくなり、最悪エンジンブローにも至るそうです

アペックスのキャタライザー付けてる、人は、遅い(・∀・)？と感じたら、新品買い直すことを勧めます

一番、セル崩れを誘発するのは、ミスファイヤリングシステムですね



GT-studio TV】さんも、純正触媒、破壊してました(・∀・)

主治医も言ってましたが、アペックスに限らず、他のメーカーのメタルキャタライザーでも、セル崩れは、普通にあるそうで(・∀・)

特に、社外タービンに変えてるハイチューンドの方

私みたいに純正タービンくらいの出力だと、中古で６年４万キロ使用しても、軽症なセル崩れでした

新品のキャタライザー交換後の帰り道、加速が段違いで、速くなっていたのを体感しました( ﾟДﾟ)ｳﾋｮｰ

新品は、全然違いますね(・∀・)b

外したキャタライザーは、そのまま、アップガレージに、売りに行って、１万で買い取ってもらいました(・∀・)b

ちなみに、初期型エボは、純正触媒は、廃盤

社外のメタルキャタライザーも、このアペックスしか、売っていません

車検の排ガスも普通に通るし、音量もそれほどデカくならない

そして、劇的に加速が速くなるため、初期型エボの人には、オススメですね(・∀・)

ふと、エンジンルームのフェンダーのボルトのサビが気になり、交換しました



ディーラーで、新品のフェンダーのボルトを頼み。それにジンクコートを塗装します



表も裏もガッツリ塗り、１日外で乾かしました



外した、６本のフェンダーボルトはサビが酷かった



残ったジンクコートで、サビが出ている所に上塗りします











とどめに、フェンダーボルトの上から、さらに塗装します



残ったジンクコートは、ジャッキアップして、下回りに、これでもかと拭いておきました(・∀・)

まあ、これで錆びてくることもないでしょう

鉄に亜鉛を付けると鉄は変化せず、亜鉛の方が腐食して自己犠牲的に鉄を腐食から守る作用をします。

１日水に浸した鉄板と亜鉛をくっ付けた鉄板

亜鉛の方の鉄板は、錆びていません





新車でも、豪雪地域に行く車は、屋根と下回りに、亜鉛コーティングをします

鉄でできている船が、底に、穴が、開かないのも、船の底に、亜鉛を付けているからです


あとは、サビ転換剤を使い、見えている赤サビを黒サビに、変えて、サビの進行を止めます













リアトランク周辺やボンネットヒンジ近くを集中的に、やっておきました(・∀・)

ユーチューブ　トラスト企画　こんな車を買ってはいけない！

サビだらけの車達↓









平成７年式の私のエボⅢより、新しい平成１３年のS15シルビアで、これほどサビるのですか(・∀・)

東北地方から、仕入れた、S15だそうです

私のエボⅢも地元、青森県で13年前に、買った車です



買ってから、ずっと青空駐車ですが、この動画の車たちほどサビは、酷くありません

みなさんも、マメなサビ止めや亜鉛塗装をしたほうがいいですよ(・∀・)

寒い日に、デフィの水温、油温計がおかしくなる症状がでました



主治医に聞いた所、メーターの故障でなく、センサーが逝かれたか、もしくは、接触不良でこのようなことが起きるそうです



デフィアドバンスZDで、水温、油温ともに正常に表示されているので、接触不良みたいです

ガソスタのエアブローで、メーター裏を掃除したら、ならなくなりました(・∀・)

デフィのメーターが壊れた場合、完全に、動かなくなるそうなので、メーター本体の故障ではないそうです

シートベルトの戻りが、悪いので、シートベルトに、シリコンスプレーを掛けてみました



シートベルトを全開まで引っ張り、あとは、表と裏に、まんべんなく、スプレーするだけ(・∀・)

あら不思議、スルスルと勢いよく戻るではありませんか(・∀・)

ちなみに、シートベルト単体の値段をディーラーで、聞いてきたら、３万だそうです(・∀・)

２００円のシリコンスプレーで、新品のような動きに戻ったので、巻き取りが、うまくいかない方は、お試しあれ(・∀・)

某カー用品店か、ホームセンターに売っています

現在、ヘッドオーバーホールのため、色々、部品注文中です(・∀・)

純正部品が在庫切れで、納期が長いやつがあるので、難航してます(´・ω・`)

あと、ラッシュアジャスター逝きました( ；∀；)

暖気しても、オイル交換しても、カタカタ音が、止まらない(；・∀・)

対策品のラッシュアジャスターで、豆に、オイル交換してましたが、ガタが来たようです( ﾟДﾟ)ｳﾋｮｰ

壊れはしませんが、性能の低下や燃費が悪くなります

ルーフの塗装が、剥がれ、艶もなく、悲惨な感じになっていました

下地の鉄板が見え始めてる所もあったので

思い切って、自分で、ルーフ塗装を試みました(・∀・)

A21　クイーンズシルバー　近くのイエロハットさんで、作ってもらいました

注文して、１日で、出来ましたが、私の車の色は、1缶、３０００円もするので、1本のみにしました





適当、養生、ルーフより下側が、途中から艶が無くなってるのが、わかるかと思います

缶スプレー後、１時間半ほど放置



大分マシになりました





マスキングした所と、塗った所では、歴然の色の違い、この辺は、後で、タッチペンで、ヌリヌリします



適当養生が、幸いしたのか、塗装が、少し飛散してました(；・∀・)

シンナーを、染み込ませた、キッチンペーパーで、吹けば、元どうり





リアウイングの剥げた所も、塗り直しました、見た目大分マシになったかな

ルーフは、以前の悲惨な状況に比べれば、マシにはなりました

あのまま放置していたら、鉄板が剥き出しの所から、サビが発生していたと思います





見た感じ、マシになったので、自分では満足しています

本格的に、やろうとすれば、缶スプレー代だけで、おそらく２万は逝くでしょう(；・∀・)

安く済んだので、よしとします

プロに頼む金も無いので(・∀・)

去年の１２月に、純正クラッチ一式に交換したのですが、今年の１０月くらいから、朝の寒い冷間時に、４速のみ滑る謎の症状が出ていました

昼頃やしばらく走ったりすると、滑らなくなるんですよね

Route 6 スーパーレリーズシリンダーから、純正のレリーズシリンダーに戻し

クラッチワイヤー部分のへたりかなと思い、CUSCO シフトリンケージブッシュに、交換したりと色々やりましたが

１２月入ると、冷間時などに、関係なく滑るようになってきました

ちなみに、１年前に交換してから、距離にしてまだ、６０００㌔ほどしか走ってないです

半年で、２５００㌔くらいしか走ってないです

近所のスーパーに、ヨーグルト買いに、行くくらいですね(・∀・)

２４５というタイヤサイズが、クラッチに負担を掛けてしまったのか？(・∀・)

トラストの社外インタークーラーに、変えてブーストを上げてるから、クラッチが容量不足になったのか？(・∀・)

近所のスーパーに、ヨーグルトを買いに行くという、激しい競技に、クラッチが耐えられなかったのか？(・∀・)　（有力説）





中を開けたら、全然減ってない( ；∀；)

ちょうど当りが付いた感じで、まだまだいけそうでした

クラッチカバーもまだまだいけそうな感じでした

何だか、凄く、損をした気分( ；∀；)

前付けてた、OS技研のSTR2C（メタルツイン）も同じ４速が滑る症状がでて開けた時もまだ、ディスクはいけそうでした



多分ですが、原因としては、Route 6 スーパーレリーズシリンダーが怪しかったんですよね

クラッチが押され気味になって、ちゃんと圧着してなかったのかもしれない

今は、純正新品に戻しました結構、クラッチ重くなりましたね(；・∀・)

Route 6 スーパーレリーズシリンダー欲しい方いたら、あげますよ

漏れもなく、まだ問題なく使用できます

ちなみに、また、新品の純正クラッチ入れました(・∀・)

１２万キロクラッチ、持ったお方がうらやましい( ；∀；)

これで、１年後またダメになれば、単に、クラッチの容量不足ということになります

ついでにフライホイールは、ジュンのを入れました





純正のフライホイールの重量は、８．４㌔



ジュンのホームページだと、純正７．７㌔と書いてあるんですが？(・∀・)

ジュンフライホイールは、公式にも書いてありましたが、４．５㌔



ぴったりでした(・∀・)

ちなみに、クスコと戸田レーシングも出してますが、重量は４、９キロ

一番、軽いので、ジュンにしました(・∀・)

CUSCO シフトリンケージブッシュに変えましたが、前の強化品に戻しました

すぐに、ダメになるという記事を見たので



社外クラッチカバーの圧着力　クスコカッパーミックスの場合　8600　（８８０㌔）

純正クラッチの圧着力　９００㌔



純正が一番、圧着力があるようです

クスコ以外は、クラッチカバー廃盤でした

これで、長く持ってくれることを祈るのみ

これで、ダメなら、OS技研のメタルツインにします

ATSのカーボンクラッチは在庫があっても、値段が３０万するので、とても入れれません( ；∀；)

純正クラッチは、３万くらいで買えるので、助かります(・∀・)

これから、クラッチの慣らしで、ブースト掛けず１０００㌔走る予定