しじミルクのブログ一覧

古今東西、無能な働き者が余計なことをして問題となる話は度々聞く。
身近な例だと、公約を反故にして選挙の時に掲げていなかった政策実現に奔走する政治家達は、国民にとって候補者を選ぶ判断基準を狂わせ、結果として選挙制度そのものを揺るがしかねないし、定期的に家にやってくるインターネット通信会社の営業は求めてもいないことに対面で時間を費やしてきて気を悪くさせる。
私はこうした連中こそ世界で最も不要な存在だと考えており、これが今回話題にするBMW G60 5シリーズに繋がる。




結論から言えばG60 523dは快適性が抜群に良い。
車外から伝わる音や振動が極めて少ないため、ディーゼルを積んでいてもオーディオを付けているとガソリン車なのか分からない程だ。
またホイールベースやトレッドの拡大による恩恵は非常に大きく、従来から優れていた高速域や山坂道での安定感に一層磨きが掛かった他、荒れた路面の上を走っていてもまるで舗装し直したように揺れが小さい。もはや歴代5シリーズと比較する対象では無く、F01とG11 7シリーズの中間程度の実力を持つようになった。
この523dに搭載されている2L直4ディーゼルターボは出力が平凡な数値で、車両重量が1900kg近くあることから動力性能は大して期待していなかったものの、マイルドHVの恩恵もあってか実態は200kg軽いG30にやや劣るか同等程度に感じられた。

これらの車両自体のレベルの向上とともに、運転支援システムの精度についても明確な進歩が見られる。特に感心したのは、今まで苦手としていた道路に描かれた白い中央線が殆ど消えてしまっている箇所についてもはっきりと車線を認識するようになり、はみ出すことなく走行していたことだ。

上述した内容が関係しているのだろう。旅先において夏の到来を感じさせる日和の中、昼から夕暮れにかけてクタクタになる程歩き通した後でも約200kmの道のりを楽々とノンストップで移動することが出来てしまった。
まとめれば恐ろしい程静かで、乗り心地が良く、高精度の運転支援システムが備わった疲れ知らずな車ということになり、これだけだと文句のつけようがない車だと思われるかもしれない。

しかし、美点を帳消しにしても足りない大きな欠点が存在する。
まず第一に機能性の低下だ。従来であればヘッドライトが付いた状態でウインカーレバーにあるスイッチを押すだけで起動したハイビームアシスタントやスイッチを押すだけで温度や風量が調整できたエアコンの設定をセンターディスプレイにある複数の階層を辿らなければならないようになってしまった。何故そんな設計にしたのか理解不能だが、このシステムは何でもかんでもディスプレイ内部のメニューから操作させようとする構造らしく、手始めに操作対象の項目がある場所をくまなく調べる必要が生じる。この画面の全容を解明するには、エニグマの解読者を雇ったとしても丸1週間は要するだろう。
現にナビ案内時にヘッドアップディスプレイ内の表示が巨大で視界を遮られるため、私は小さくさせるか表示させないよう試みたが、最後まで設定方法に辿り着くことはできなかった。

加えてタッチパネルとなったハザードスイッチも問題を抱えている。
応答に掛かる時間はボイジャー1号とやり取りしているのかと思う程で、触れたとしても約6割の確率で反応が無い。
「情報を周囲に伝える」という面だけで捉えるなら、このハザードスイッチよりも伝書鳩の方が遥かに有用だ。



次に内外装の質感の低下が挙げられる。
外観は全体的に厚ぼったく、歴代の優美な雰囲気が影を潜めているし、フロントグリルに備わった夜間に光る電飾はいかにも大陸の自称社会主義国家に住む人々が好みそうなもので悪趣味に感じる。内装についても同様で、一帯に広がっていた美しい杢目は失われ、代わりに都市部の狭小住宅程の面積に中学校の技術の授業で使う木材のような質感のパネルが配置されているに過ぎない。
またスカッフプレートや後席ドアのスマートエントリーが省略されており、歴代の中でもコストカットを露骨に感じさせるものとなっている。

最後にボディーサイズの大型化だ。
G60 5シリーズの全長ははF01 7シリーズとほぼ同等で、5,060mmとなった。
意外にも普通に道路を走る分にはその大きさを感じさせないが、駐車時には大型化の弊害を痛感させられる。
結果、歴代7シリーズユーザーにはあまりにもお粗末な仕上がりで代替要員にはなりえないし、歴代5シリーズユーザーに対しても大き過ぎてしまい、一体誰をターゲットにしているのか分かりにくい存在になってしまった。

5シリーズは長らく気品ある内外装や機能性、走行性を高次元でバランスさせたBMWの中でも屈指の車種であった。私の家族はF11、G30と乗り継いでおり、私自身もG30を所有していることもあって、この車種には特別な感情を抱いている。だがこの型は公約を守ろうとしない政治家やインターネット通信会社の営業と同類の不要な人間により台無しにされてしまった。非常に残念でならない。

自分の人生や気になっていたグルメ等、事柄の大小は様々であれ、どんな人でも一度は想像していた姿と現実の姿にギャップを抱いた経験があるだろう。
GRヤリスは発売当初より興味があった。かつてのアウディ・スポーツクワトロやランチア・037ラリーと同様、競技に参戦するため開発された特別な車だからだ。



この車はヤリスを名乗っているものの、プラットフォームの後ろ半分はカローラのものが使われており、生産場所はレクサス・LFAが製造された工場と同じである。工場では高い工作精度を保つ理由から一部で手組み作業が行われているそうだ。おまけに車体の屋根には贅沢にもカーボンが用いられている。以上の内容を聞けばベース車とは別物だと分かるし、入手するのに天文学的な対価が必要だと考えるのが普通だ。ところが、このRSというグレードの新車当時の価格は265万円である。400万円近い上級グレードのRZと異なる点は搭載されるエンジンとサスペンションの設定くらいで、外観を見ればジョージ5世とニコライ2世を判別する以上に違いを探すのは困難だ。
見た目は変わらず、初期の三菱・ランサーエボリューションと同等の高出力エンジンにも対応する骨格が共通なことから、パワーは控え目でも外乱に強い優れた乗り味が期待できるRSは穴場のような存在だと思っていた。しかし、実際は半分正しく半分誤りであった。



期待通りだったのは峠道や都市高速にあるきつめのコーナーを走った時だ。四輪を路面にがっちり押さえつけながら不安を全く感じさせずにぐいぐい曲がっていくさまは痛快の極みでミニを彷彿とさせる。
またRSのトランスミッションはCVTなのだが、事前知識が無ければトルコンATと間違えそうな位、違和感が少ないし、ステアリングに備わるパドルシフトを使って少々雑にシフトダウンを行った際にはマニュアル車のノッキングのような衝撃がくる手の込んだ作りに驚かされた。
この巧みなトランスミッションと組み合わせられる1.5L 3気筒NAエンジンは、カタログ上120psを発生するとされているが、玩具っぽい触感のアクセルペダルを底まで踏み抜いてもせいぜい1.3Lのコンパクトカーに毛が生えたような加速しかしない。だが3気筒と思えぬ威勢の良い音を発するし、エンジンの性能を存分に引き出したところで点数稼ぎに勤しむ公務員の餌食にならないという大きな利点がある。

期待外れだったのは3つあり、まず見切りが悪いことである。特に交差点で左折する際は横・斜め後ろ方向の死角が多く、目視で何度も確認しても歩行者や自転車を見落としそうで神経を使った。
次に高速域での安定感である。横風には滅法強いものの、路面の継ぎ目を通過した際によろめくような動きが見られ、やや不安を覚える場面もあった。市街地では段差を越えても上屋まで不快な細かい振動が伝わってこないため、標準のヤリスより乗り心地が良く感じられただけに惜しいと思う。
最後に騒音の大きさである。ロードノイズはそれなりだが、風切り音がとにかく目立つ。場所によっては50km/hに満たない速度でもびゅうびゅうと風の吹きつく音が聞こえてくる程で、11年前に登場したマツダ2（デミオ）の方が遥かに静かだ。それらが関係しているのか、100km程度の距離でも体感では250kmは走ったような気がした。思いの外、高速を使っての長い移動にはあまり向いていないようである。



結論を言えばGRヤリスRSはセカンドカーとして街中や近場の峠道で楽しむという使い方が相応しいと感じた。残念ながら現在このグレードは既に生産を終えているため、手に入れるには中古車を探すことになる。2025（令和7）年1月時点で新車の頃とあまり変わらない値が付けられているが、市場にはこれよりも安価で魅力的な車種が販売されており、積極的に選びづらいところだ 。私が勧めたいのはBMW・F20 118i/118dだ。ハッチバックでは世界最後となるFRを採用し、峠道では軽快に高速ではどっしりと安定した走りが行え、長距離移動も巨大なセダンと遜色ない快適さを持つ。加えて信頼性も高いというユーザーの理想を体現したような1台が最終型でも200万円程度で購入できてしまう。

「百聞は一見に如かず」という諺があるように評論家が語る印象や口コミは気休め程度にしかならず、実物に触れ乗ってみなければ気付けない点が多い。だからこそ車選びというのは奥が深くやめられないくらい面白いものなのである。

記憶に残る出来事というのは、大抵これまでに体験したことのないものや予想と大きくかけ離れていたものだ。それが良い内容か悪い内容かはともかく、後々振り返るとその時のことが鮮やかに蘇ってくる。
前に7年落ちのF54ミニクラブマンクーパーDに乗る機会があったのだが、これは記憶に残る車だと断言できる。ミニはどの車種も外観は（車体の寸法を除いて）60年前から殆ど変わっておらず、このクラブマンも全く古く見えない。それにマルーン色のボディカラーは独特な雰囲気があってクラブマンによく似合っている。ただ劣化してひび割れが生じたボンネットのストライプや日焼けしたユニオンフラッグを模したサイドミラーには年月の経過を感じざるを得なかった。私がこの車を選ぶのならこういった類のものは付けたくない。



また内装も外観と同様に個性的で、中央に配置されたディスプレイの縁にはオーディオのボリュームを上げたり、エアコンの温度を調整するとそれに従って照明が変わる仕掛けが備わっている。この光り方はジュークボックスのようで遊び心があるし、何よりも直感的で分かりやすいので、他メーカーでも採用して欲しいと思った。また内装に使われている素材はプラスチックが多いものの、上述したディスプレイの採用やスイッチ類にメッキ加飾を施すなどしているおかげか安物な印象が少ないのも評価できる。
さらにメーター類は現行のBMWでは失われた潜水艦の艦内照明と同じ色であり、夜間の視認性は抜群だ。

ただ特徴的な内外装だけがこの車の魅力ではない。車体全体が比較的四角くて四隅が分かりやすく、Aピラーも立ち気味のため、視界が良い。さらにハッチバックを延長したワゴンのような形状をしており、荷室空間も車両の大きさ以上に広く感じられるのも良い。

しかし大きな短所がいくつか見受けられる。まずは騒音の大きさだ。アイドリング時にはディーゼルの音が車内からでもはっきり分かるし、走行中の騒音もF55ミニよりは小さいものの、決して静かとは言い難い。特に高速域では風切り音とロードノイズのコンサート会場と化し、場所によっては音量をかなり上げないとナビの音声やオーディオが聞き取れない程だ。またサスペンションは路面の情報を直接伝える設定で、継ぎ目や凹凸を通過した際に突き上げを強く感じさせる。そのため、同乗者がいれば不平を言われかねないだろう。さらに雨天では50km/h程度でもハイドロプレーニングが度々発生し、その都度ステアリングがとられて車体が明後日の方向に向こうとした。簡単に言えばあまり静かではないし、揺れも大きいし、悪天候時の走行には注意が必要な車ということになる。

だが山坂道を走るとそんな不満も霧散する。ヘッドライトをハイビームで照らしていてもまだ暗闇が残る道路で予想以上にきついカーブに出くわした際、少々速度が出ていたのにも関わらず、舵を切るといとも容易くクリアしてしまい度肝を抜いた。かつてローバーミニやクロスオーバーでラリーに参戦していたが、その精神がこのクラブマンにも宿っているのだろう。またアクセルペダルはオルガン式でペダルの配置も悪くない。加えてトランスミッションはやや引っ張り気味な変速を行う面はあるものの、搭載されるディーゼルエンジンは力に溢れ、勾配をものともしない点や音と振動が大きい割には疲れにくい点も気に入った。この車で当初は隣の県に行くはずだったがあまりに面白く、つい2つ県を跨ぎ約200km程余計に走行してしまった。

そんなクラブマンは現在生産終了しており、在庫か中古でしか手に入れられなくなっている。
中古価格がこなれているものがあるため、FFに成り下がり醜悪な見た目になったBMW・1シリーズや出来損ないのメルセデス・Aクラスを選ぶ位なら余程賢明な選択と思える。
例えるならこの車は何を仕出かすか分からない悪友のような存在であり、だからこそこのように文章に起こせるのだと感じさせた。

率直に言えば何もかもが驚異的な1台だ。試乗車は鮮やかな水色のボディカラーとベースの5シリーズから全幅が拡大された筋肉質な外観と相まって只者でないオーラを放っていた。そんな見た目の印象に相応しく、スタートボタンを押せば地鳴りのような音を響かせ、目を覚ます。搭載されるエンジンは4.4L V8ツインターボで、先代と同様にM550i等に搭載されるV8をベースにM社がチューンを施した代物なのだが、これが実に625psという途方もない出力を発生させる。この性能からさぞかし乗りにくい車だと想像する人もいるかもしれない。現に私もその1人だった。

Mモデルは、過去にF82 M4に乗った時に味わったアクセルを踏み込めば何処に吹き飛ぶか分からない恐ろしさや改造車のような車内の騒音、岩場を台車の上に乗って通過するような硬い乗り味に面食らったことが記憶に刻まれている。F10 M5にも同乗した経験があるが似たような感じだった。これらの体験からこのM5コンペティションも前述の2車種と似たようなものだと予想しており、まずは慎重に走らせることにした。そこで分かったのはただ大人しく走る分には普通の5シリーズと殆ど変わらないことだ。勿論、後輪操舵が付いておらず若干小回りが効かなくなっている等の違いはあるものの、乗り心地は見事に改善されてF10 M5はおろかF10 Mスポーツをも凌ぐ快適さを備えている。またアクセルを少し踏み込むだけで猛然と加速する訳でないため扱いやすく、車幅感覚も5シリーズと何ら変わりない。

明確に異なるのはアクセルを深く踏み込んだ時だ。
フル加速に至るまでに一瞬ラグがあり、そこからV8の雄叫びとともにとてつもない推進力が襲い掛かる。それは富士急ハイランドのドドンパに乗った時に近い。しかし、車体が常に路面に張り付いている感覚があり、恐怖というよりむしろ速さに身体が追い付かない印象が強かった。これには四輪駆動の採用も貢献していると思われる。

驚くべき点は他にもある。普通の5シリーズと比べ同じ60km/hで走行していても30km/h程度しか出ていないように感じられるほど車体が安定しているし、M5の強力なブレーキを知ると十二分に効く普通の5シリーズのブレーキでさえやけに頼りなく思えてしまう。

短所もいくつかある。V8と四輪駆動のおかげで車重は1900kgを超えており、車体の動きは敏捷ではあるが523iと比べれば軽快さと重厚感が共存した乗り味は損なわれてしまっている。それに変なメーターは相変わらずだし、たどたどしい機械音声によるルート案内を行うナビには少々辟易する。

そんなこの車の一番の問題点は2000万円の車両価格だろう。視認性の高いヘッドアップディスプレイや極上のベンチレーションシート、スウェードで覆われた天井が備わるのは大いに魅力的なのだが、この価格帯になれば同等の値段のアルピナB5や少し値段の安いアルピナD5等の選択肢も出てくる。これらは奥ゆかしい外観に気品ある内装が心を惹きつける上、台数が少ないため資産価値も比較して落ちにくい傾向にある。逆に言えばM5コンペティションは中古車で手に入れるのにはうってつけだ。恐らく5年後には半値未満、10年後には4分の1未満の価格になっているだろう。

畏怖と驚嘆と興奮の海に浸れるこの車を簡単に入手できる財力がある人は素直に羨ましいと思う一方、数年後の中古価格を考えながら購入計画を立て日々の生活に勤しむというのも乙なものと考える。結局、手持ちの現金の有無に関わらず所有する情景を想像し、前向きな気持ちにさせる存在であることは間違いない。

新年おめでとうございます。

昨年の振り返りと新年の挨拶を以下サイトに記しました。
http://blog.livedoor.jp/yuyushiki_urara/archives/17370875.html

以上、本年もよろしくお願いいたします。