この度素晴らしい雑誌が出版されることとなりました✨
皆様こんにちは！
えらく大層なタイトルにしてしまいましたが、割と気合い入れて書いたので後悔はしていません😂
前回は、「ポルシェ初の水冷フラット6「静かな疾患」・4‑5‑6番シリンダーを蝕む、構造由来の冷却・潤滑・コーティング不全」というブログを書かせて頂きました
今回はその”解決編”としてコチラをまとめていますので、もし996・997.1を買おうと思っている方、乗っていてトラブルにおびえている方、既にトラブルが発生していて今後どうしていくか悩んでいる方、にとって役立てるコンテンツであれば嬉しいです☺️
もし不明点やご質問などあれば、お気軽にコメント・メッセージ頂けたらと思います！
また長文ですが、どうぞよろしくお願いします🙇♂️🙇♂️🙇♂️
【保存版】
M96/M97エンジンの弱点を克服せよ。
〜冷却・潤滑・構造に効く、トラブル回避の実践ガイド〜
先日のブログでは、ポルシェ996/997前期型に搭載されているM96/M97エンジンの構造的な“宿命”──4-5-6番シリンダーへのスコアリング（引っ掻き傷）問題について掘り下げた。
今回はその続編。この問題にどう対処するか？
具体的にどのような「予防策」が存在し、どこまでオーナー自身の意思で「未然防止」が可能なのか、プロ(私の主治医)の視点から、現実的かつ有効な手立てを紹介したい。
まず最初に強調しておきたいのは、使うオイルの“粘度”と“性質”によって、エンジンの寿命は大きく左右されるということ。
✅️推奨オイル：20W-60
高粘度のオイル（例：20W-60）を使うことで、油膜が切れにくく、金属同士の直接接触を防止できる。
特にM96/M97エンジンは構造的に油膜供給が不均等になりやすく、高温高負荷時に油膜の“厚さ”が命綱になる。
ポルシェのように、ラジエータがフロント、エンジンがリアという構造では冷却効率が悪く、オイルが受ける熱ストレスも大きい、高温側の耐性は「40より50」「50より60」が望ましい。
高粘度のオイル（例：20W-60）を使うことで、油膜が切れにくく、金属同士の直接接触を防止できる。
※WがついているのWinter頭文字で、どれほどの寒さに対応出来るか
→0W/-35度・10W/-25度・20W/-15度、北海道でも20Wで十分
※後ろの大きい数字は100度のとき動粘度を指す
→数字が大きいほど高温時の動粘度が高い
→油膜を切らさないために動粘度は大きいことが望ましい
→特に日本の夏の高温多湿はドイツのそれと比べて過酷すぎる
また、部分合成オイルなど“分子鎖の長い油”を選ぶことで、油膜の安定性が向上するという指摘もある。全合成が必ずしも万能ではないことは、実践派メカニックの中ではもはや常識とされている。
(オイル選びは本当に難しい、個人の想いや考え、思想なども含まれるため、あくまでも様々な情報を仕入れた上での私”個人的見解”と捉えて欲しい)
エンジン内部の温度上昇は、すべての不具合を引き起こす起点だ。
ここでは、**誰でも取り組める「冷却パワーの底上げ策」**を順を追って紹介しよう。
✅️ラジエータバックプレート除去（風量の壁を無くす）
フロントラジエータ裏のプラパーツ（バックプレート）を外すことで、ラジエータ背後に溜まった熱気の“抜け”が格段に良くなる。走行中の風がスムーズに通過し、冷却性能が向上する。
✅️フロントインナーフェンダー一部切り取り（エアアウトレット強化）
インナーフェンダーの一部を加工し、熱風の排出ルートを増やす。
特に低速走行や街乗り環境では、これがラジエータ前後の圧力差を生み、効率的に熱を逃がす。
✅️ラジエータファンの早期起動（サーモリレー追加）
標準では90度を超えたあたりで起動するファンを、”70〜75度で作動するよう設定変更（またはリレー追加）”することで、水温上昇を未然に食い止める。
これは冷間時の“立ち上がり”をなだらかにし、エンジン本体へのストレスを軽減する。
✅️ウォーターポンプ容量の増加（プーリー径を小さくし流量増加）
純正より小径のプーリーを装着することで、同じエンジン回転数でもポンプの回転が上がる。これにより冷却水の循環量が増え、実効冷却性能が高まる。真夏やサーキット走行でも効果は絶大だ。
ある程度走行距離を重ねた車両や、すでに不安要素が出始めているエンジンには、オーバーホール＋構造改善が視野に入る。
✅️エンジンブロック加工（オイルスプレーの抜け道を確保）
M96/M97の構造では、クランクシャフトからのオイルがブロックのリブ構造に妨げられ、4-5-6番側に届きづらい。これをブロック内側を部分加工（削り）することで、油膜スプレーが的確にシリンダーへ届くよう調整する手法が存在する。
✅️ピストン交換&シリンダーWPC加工（コーティングに頼らない戦略）
純正のピストンには“始動時のスムーズさ”を狙ったセラミックシートコーティングが施されているが、冷却不足や素材膨張率の違いで剥がれることがあり、むしろシリンダーを傷付ける原因になる。
対策としては、コーティングなしのピストン＋WPC処理されたシリンダー壁で、クリアランスを精密に詰めた構成が理想。
加工精度が高ければ、始動性や耐久性にも悪影響はなく、むしろトラブル要素を排除した“安心仕様”に近づく。
M96/M97エンジンの問題は、エンスージアストの間でしばしば「避けがたいリスク」として語られる。
だが実際には、その多くが”対策さえすれば防げるもの”でもある。
| プラン | 内容 | 難易度 | 効果 | おすすめ度 |
|---|---|---|---|---|
| オイル選定 | 20W-60化＋部分合成オイル | ★ | ★★★★☆ | ◎ |
| 冷却対策 | ラジエータ・ファン・ポンプ周り | ★★ | ★★★★★ | ◎ |
| 内部加工 | ブロック・ピストン交換・WPC処理 | ★★★★ | ★★★★★ | ◯（本格派向け） |
あなたの911が「静かに壊れていく」のを防ぐのは、知識と備えだ。
車体の“美しさ”を維持するように、エンジン内部にも目を向けてほしい。
「見えないリスク」を、確実にコントロールする。それこそが、愛車と永遠を過ごすことのできる、本物の911乗りの姿ではないだろうか。
※996.1GT3に乗り換える前に乗っていた996.2C4S、根治治療はかなり手を掛けたので、私の4Sを手に入れた方はとてもラッキーだと思う(笑)
空冷から水冷へ切り替わったばかりの911、その中でもレース直結のGT3。
(このブログは2部構成予定・問題に対する言及と問題に対処する方法という構成となります)
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