ソラノセイのブログ一覧

スマートフォン連携ナビゲーションでの，２０１９型アウトランダーのオーディオソースについて述べてみたい。２０１９型で，スマートフォン連携ナビゲーション装着すると，外部データからのオーディオ機能を利用するソースは３系統ある。

１）スマホ（iPhone）に保存されたデータ（もしくはインターネットからダウンロードしたデータ）をライトニングコネクタ（USB接続）を通じて再生

２）ブルートゥースを通じてスマホやiPod等に保存されたデータを再生

３）USBメモリを前席USB接続か後席USB接続を通じて再生

である。いろいろ試して，一番のオススメは，３）のUSBメモリからのオーディオ再生である。それは，１）でスマホから再生しようとすると，スマホにセキュリティロック（顔認証など）をかけていると，車に乗る度にそれを行わないとイケナイのが煩わしい。また，ライトニングコネクタは接触不良が起きやすく，すぐに接続が切れたりして，面倒くさい。さらに，iPhoneの場合，新しく曲をスマホに転送する時に，必ずiTunesを使わないと転送できないので，それがややこしい。iPhoneやiPodを使い慣れている人であれば，これは問題ないが，毎回，セキュリティロックを解除する操作は，やはり煩わしいと思う。それに，アップルカープレイによるナビ機能を使用するので，スマホをライトニングコネクタで前席USBに接続したままにしておく方が便利である。それなら，オーディオ機能は，USBメモリで再生した方が，持ち運びも，転送も簡単である。２）のブルートゥース接続でオーディオを聴くのはオススメできない。なぜなら，S/N比がもの凄く悪いからである。AMラジオで適切な音量にしておくと，ブルートゥース接続ではその半分位の音量になる（聞こえないほど小さな音量になる）。もし，ブルートゥース接続で適切な音量までボリュームをアップしておくと，AMラジオの音量は鼓膜が破れるほどの騒音レベルになる。そこで，３）のUSBメモリからのオーディオ再生がオススメできる理由は，後席のUSB接続をしておけば，差しっぱなしできちんと毎回聴いた直後のデータを再生してくれるし，前席のUSB接続をライトニングコネクタ専用として差しっぱなしにできる利点がある。何と言っても，セキュリティロックの操作をしないでイイし，安価になったUSBメモリ１２８ＧＢに好きなだけ曲を保存しておけば，お気に入りのフォルダ毎に再生してくれるし，曲名やアーティストなどの表示もしてくれる。この表示機能は，アップルカープレイでは提供されていないので，曲データを確かめながら聴きたい人には，ＵＳＢメモリからの再生がオススメとなる。S/N比もライトニング接続と同じ品質で，運転中の電圧降下（ストップアンドゴー）による音の乱れは，USBメモリの方が小さいのである。
USBメモリでの音楽再生にして不満な点は，MP4の動画を再生できない点にある。これは，スマホからのライトニング接続でも同様で，スマホに動画再生機能があるのに，それがアップルカープレイでは提供されていないのである。これは，三菱車のスマートフォン連携ナビゲーション側の問題かもしれない。2020型では，この動画再生は可能らしいので，2019型のユーザーにもこの機能が使えるように，バージョンアップによる対応を求めたい。（無理だろうけど）

まとめ
2019型スマートフォン連携ナビゲーションで，オーディオを聴く方法は，USBメモリからの再生が最も便利でS/N比が良い。

ちなみに，私の2019型アウトランダーは，ロックフォード フォズゲート プレミアムサウンドシステム710Wを装着しておりますので，室内の静粛性と相まってかなりイイ音を聞くことができています。ただ，2020型では，これが，ミツビシパワーサウンドシステム510Wになっており，高音のツィータースピーカーの出力が2019型５０W→2020型８５Wと増しているので，ボーカルの声や高音楽器の音質が良くなっているとのことでした。（ホントかな？）最大音量と低音迫力と音の広がり感は，2019型のロックフォード フォズゲート プレミアムサウンドシステムの方が良いようです。この辺りの情報を詳しく知っている方がいたらレポートをしてくださいませ。次回は，ロックフォード フォズゲート プレミアムサウンドシステムの音質についてレポします。

２０２０型のアウトランダーのS-AWCは，『２０１９型よりもコーナーリング性能が向上しており，エクリプスクロスに搭載されたもの』になっているそうです。それに伴い，デバイスとしてAFD（アクティブフロントデフ）が廃止されているようです。この辺りのデバイスの違いについては，実物を見てみないことにはわからないので，どなたか２０２０型に乗っている方にレポートしていただきたいです。それで，気になったのがAFDが廃止されているということは，前輪左右のトルク配分を変化させることはできないので，ブレーキによって左右のトルク配分を変える（アクティブトルクベクタリング）しかできないことになります。つまり，過剰なトルク（運動エネルギー）を左右のブレーキ（熱エネルギー）によってトルク量を変化させ，車体全体のヨーモーメント（角運動）をコントロールするという事になります。２０１９型アウトランダーに搭載されたS-AWCのデバイスを２０１９型エクリプスクロスに搭載されたS-AWCに載せ替えたモノが，２０２０型アウトランダーのS-AWCだということで間違いなさそうです。すると，AFDのデバイスが無くなった分だけ軽くなるはずだと思ってカタログ値で比べてみると，
２０１９型アウトランダー　１５７０kg
２０２０型アウトランダー　１５９０kg　＋２０ｋｇ（重くなっている！）
なぜか重くなっているのです。すると，考えられるのは，アウトランダーよりもエクリプスクロスのブレーキデバイス群が重くなっている可能性があるという事です。もしも，ボディ剛性等で２０kgも重くするとしたら，これはマイナーチェンジとは言えませんので，何らかのスモールデバイスを変更したと考えて，パワーランバーサポートシートとセカンドシート変更とミツビシパワーサウンドシステムが新規追加されたことによる重量増だとしても＋２０ｋｇは説明が付かないのです。２０２０型のユーザーは，この辺のデバイスで何が重量増の原因か教えていただきたいです。そして，内部極秘資料を見てみると，２０１９型のアウトランダーの良い点は，３秒間の加速時にのみトラクション性能が良く，５秒間までは車速が速いという事でした。コーナーリング性能・トラクション性能共に，２０１９型アウトランダーは２０２０型アウトランダーに負けているという事がわかりました。（２０１９型オーナーとしては悲しいけど）問題は，なぜAFDが廃止されているのに＋２０ｋｇの原因ですね。マイナーチェンジする度に軽くなっていったアウトランダーが，初めて重くなったのですから。
まとめ
２０２０型アウトランダーのS-AWCは，ソフトウェアの見直しとエクリプスクロスに搭載されているシステムを移植したもの。総合性能は，２０２０型の方が優れている。ただし，悪路走破性やEPS（電動パワーステアリング）協調制御がある２０１９型アウトランダーの長所が失われている可能性がある。

○オンロードでもラフロードでも走ることができる用途を選ばないオールラウンダーな走破性能をもつ多用途SUV（ガンダム）。オプションでS-AWCを設定すれば，無敵（ガンバスター）。オススメは2400ccの4WDグレード
○最小旋回半径5.3ｍで，SUV車最小のC-HRやエスクードの5.2mには及ばないが，7人乗りでは最小。小回りがきくのでとても運転しやすい。
○ハイブリッド車やアウトランダーPHEVには燃費が及ばないものの，ガソリン車としては１４．６ｋｍ／Lの優等生。しかも，電子部品以外の保証期間が長く，ほとんど故障しないので維持費が安く済む。（三菱純正部品はリビルド品が品薄なので正規ディーラーで修理した場合での比較）

新車を買って毎日がるんるん気分なのは，当然ですが，車とは技術力の結晶であり，工業芸術品でもあると思うんです。美術品（絵画とか）では，実用性はありませんが心が満たされるし，工業製品（ネジとか）では，心が躍ることも無いように思います。だから，自動車って実用的なのに夢があるモノなんだって思います。
さて，１９型アウトランダーに惚れ込んで毎日良い所探しをしておりますが，あえて，ここがイマイチだなーって思う所もあります。今回は，そこについて述べてみたいと思います。

ここがイマイチ19型アウトランダー
２４００ccの低燃費エコエンジン4J12は，スポーティさがない優等生
直列4気筒SOHC16バルブMIVEC
排気量 2,359 cc
ボア 88 mm
ストローク 97 mm
圧縮比 10.5：1
燃料噴射装置 ECI-MULTI（電子制御燃料噴射）
最高出力 124 kW（169 PS）/ 6,000 rpm
最高トルク 220 N·m（22.4 kgf·m）/ 4,200rpm
このエンジンの特性は，低中回転での吹き上がり重視なので，「スポーティさがない」とか言うのは論外だとわかってるのですが，このエンジンこそが１９型アウトランダーを優等生として特徴付けています。三菱自動車の技術とノウハウを詰め込んだ，極めて熟れた技術で信頼性がダントツです。私は，前愛車で2000ccの4B11のエンジンと12年間100000kmつきあいましたが，その信頼性は抜群でした。（ノートラブル！）このエンジンはそのSOHC版で，おそらく，ガソリンエンジンとしての完成度は，この4J12シリーズは人類史に残る工業世界遺産ではないでしょうか。バルブの開閉タイミングとリフト量の両方が可変可能なタイプはSOHCの量産エンジンとしては，世界初なんだそうです。
ランエボシリーズのエンジンは，アクセルを踏んだ時にガツン！とシートにめり込むような加速感が得られるエンジンです。それを作れる三菱自動車がなぜこのような優等生エンジンを車体の重いアウトランダーに載せているかと言えば，7人乗りのファミリーカー向けの車種に危険なパワーは必要ない。という哲学であるように思えます。実は，１９型アウトランダーの自動車保険の科率は最も安く，『事故を起こしていない車種』として保険会社に認められています。仮に，アウトランダーに３００psレベルのV6やターボエンジンを搭載すれば，おそらく危険な運転をする可能性が高まり，事故率は跳ね上がるでしょう。ランエボシリーズは，自動車の技術開発に大きく貢献してきました（特にS-AWC）が，同時に事故で命を失う事が多かった車種でもあります。これを企業が「ドライバーの自己責任」と考えるのか，「ドライバーが危険な運転をしても命を守れるようにしたい」ととらえるのか，やはり後者の哲学であるべきなのです。他のメーカーが，車重を軽くしてパワーウエイトレシオを上げたり，大排気量のエンジンを搭載して加速感を重視させたSUVを生産しても，三菱自動車アウトランダーは，発売以来100kg以上減量をしながら，強度を1.5倍以上に上げつつ，車の基本性能はそのままなのです。これは，安全性と経済性（エコロジー）を重視した技術者の愛情だと思えます。高成形性980MPa超ハイテン材を多用して，生産効率を悪くし，コストが上がっても，アウトランダーの車体強度を下げるようなことはしていないのです。このエンジンをアウトランダーに搭載していることで，この車種の性格は，「家族が安全に幸せになれる」ように設計されているという事に他ならないと，この車のデータを同クラスの他車データの比較から，確信を持ってそう言えます。ちなみに，三菱の技術で作られている某メーカーのとある車種も同じ設計理念です。（マル秘）
話が逸れてしまいましたが，イマイチであるのは，ランエボと比べれば…ということなので，SUV一般車としては，イマイチなんて思うわけがありません。それでも，アウトランダーよりも某社のSUV車を買っていくユーザーが多いのは，アウトランダーに秘められた技術的にはできるけどそうしないことで，安全性と経済性を優先させていることを知らないのかもしれません。スポーティな快感であることは，安全性と経済性をスポイルさせてしまう価値観でもあるのです。私は，アウトランダーのスポーティではないこのイマイチなところさえも愛おしいと思えます。

9月12日発表のアウトランダー2020型についていくつかわかってきたことがあるので，述べてみたい。
まず，2019型アウトランダーでは，2WD2000ccの20Mグレードと4WD2400ccの24Mグレードの価格差は、272160円の価格差がありました。
2020型アウトランダーでも，2WD2000ccの20Mグレードと4WD2400ccの24Mグレードの価格差は，272160円と同じ価格差になっていました。それなのに，4WD2400ccグレードには，S-AWCが標準搭載なんですよ！！！！！つまり，2020型アウトランダーを買った人は，S-AWCが無償オプションで付いてくるということになります！2019型をマイナーチェンジ直前に買った私は，運が悪いのかな？と思ったのですが，2020型搭載のS-AWCと2019型のS-AWCは，制御方法が違うのです。販売資料では，エクリプスクロスと同じ左右駆動力配分機構がAYCブレーキとなり，『従来のAFD付きS-AWCよりも優れたコーナリング性能を実現』と資料で説明されていました。しかし，それは，悪路における走行安定性向上を省いてしまう事になっているようなのです。エクリプスクロスは，悪路も走れますがどちらかといえばオンロード向きに調整しています。アウトランダーは，どちらかといえば悪路もオンロードも走れるように位置づけされた車なのに，エクリプスクロス側に寄っていった位置づけになります。これにより，デバイスの簡略化による軽量とコストダウンが図られていることは明確なので，私的には，2019型アウトランダーの性格をオンロード側に調整して，悪路走行性能を落としてしまっているように思えました。つまり，2019型アウトランダーの方が優れている！！と私は断言します。
まあ，自分の愛車の方がカワイイので，新型2020なんて「羨ましくなんか無いんだからねっ！」という気分ではありますが，実は，2019型アウトランダーを購入する決め手になったのは，2019型4WDエクリプスクロスの試乗後に2019型S-AWC付きアウトランダーに試乗した時に，コーナーリング性能が明らかにアウトランダーの方が良かったのです。ですから，今回の2020型アウトランダーがS-AWC標準搭載といっても，2019型が劣っているということはないと思います。ただ，S-AWCの制御で最も本領を発揮できるのはPHEVアウトランダーであることは間違いが無いので，今回のS-AWC標準搭載の2020型が，S-AWCオプション搭載2019型に比べて格段に性能アップはしていないはずです。
それでも，S-AWC技術を広く普及することになるので，三菱車の4WDはこれから大きな評価を得るはずです。どんな路面環境でも「走る・曲がる・止まる」を保証する技術として多くの人の命を守ることになるのですから，このオプションの標準搭載化は，三菱自動車の良心だと思えるのです。