ベレＧのブログ一覧

　回転するものには、重さ（ｋｇ）の他に慣性モーメント（ｋｇm²）という単位があります。

　野球のバットを振る時に、同じバットでも、長く持つと重く感じ振るのが大変になり、逆に、短く持つと軽く感じ振るのが簡単になります、つまり、同じ（重さ）ものでも回転軸の位置の違いでと慣性モーメントに違いが生じます。

　同じ重さの回転体でも、質量分布が回転中心に集中するか？外周にあるか？により慣性モーメントが異なり、SI単位を見ると、回転中心からの距離が二乗（ｍ²）で効いてくる事になります。

　車で回転するものは、タイヤ、ホイール、フライホイール、クランクシャフトetc.

　タイヤとホイールの重さについては、バネ下荷重に影響し軽い方が上下動の収まりが良くなりよりスポーティーに、

レイズ製鍛造

重さが同じでも慣性モーメントが小さい（回転中心付近が重い）場合は、野球のバットを短く持った時のように回転させやすいため、加速性能は向上し、

逆に、外周が重い場合は、バットを長く持った場合の様に回転させにくくなるため加速性能は低下します。

　タイヤとホイールについては外周付近が軽く出来ている物ほど加速性能は良くなる理屈ですが、強度や剛性などの問題もあり・・・。

アドバンレーシング（レイズ製鍛造？、日本で鍛造ホイールを製作しているのは数社？）

　フライホイールに関しては、エンジンと直結しているためクランクシャフトの慣性モーメントと同じ比重でエンジンの性格に影響する筈です。
アクセルレスポンスに影響するのは重さより慣性モーメントなので、

同じ重さのフライホイールでも
外周付近が重い場合はアクセルレスポンスが鈍くなり、
回転中心付近の重いフライホイールはアクセルレスポンスがスポーティーに
なります。

NDロードスターのオートエグゼのフライホイールは　 　4.8ｋｇ
ZC32Sのミノルインターナショナルのフライホイールは 3.28ｋｇ

でどちらも通常での乗りにくさは感じません、スイフトの場合クランクシャフトの慣性モーメントが大きいため3.28ｋｇでも大丈夫との事です。

流石に、スイフトで2名以上乗車での坂道発進では少し気を遣いますが・・・。

　今回フライホイールの軽量化でNDロードスターのエンジンのもっさり感が改善しスポーツカーのエンジンらしくなりましたので、自分の頭の整理のため物理の授業を思い出しながら勝手にあれこれ書いてみました。


　

　今年の2月にZ4Mクーペを走らせた際、スポーツモードにするべく、
スポーツモードの切り替えボタンを押したら中に陥没！

　さらに運転席側のドアミラーが動かない事に気付きました。


　3月の車検ではスポーツモード切替スイッチ、ドアミラーの部品調達が間に合わず、部品が入り次第改めての入庫という事に。

　エンジン関係の部品は調達しやすいそうですが、外装や内装部品は時間がかかるみたいです。
　Z4ではありませんが、ある車種ではブレーキディスクが入荷しない場合もあるそうで、コロナ禍の影響なのか、年式によるものなのかは不明です。

　我がZ4Mクーペは初年度登録から17年と4カ月が経過し、「形あるもの壊れる」
の例外ではなく、外車らしく壊れ始めた感じです。
エンジン関係の致命傷でなければ良しとしなければ、乗る資格がないのかも知れません。

　今のところエンジンは好調ですが、足回りはさすがにへたっている感じで、NDロードスターの方がドイツ車らしく感じる場面もあります。

　整備記録で詳細を記載しましたが、今回の車検のついでにVANOSギアユニット固定ボルトの交換を実施しました。

　
ネットで検索して私の車は対策前の年式である事が判明、心配性な性格のため、ためらわずに交換を依頼しました。
1本１５４円のボルトですが、この破損でエンジン載せ替えになる可能性があります。
148,808円の工賃で安心を買えると思えば高くはないと・・・。

　故障の履歴にオルタネーターの不具合があったとの事で、昨年の暮れにエンジンをスタートさせた際にバッテリーの警告灯が点灯したことを思い出しました。
その時は、一度エンジンを止めて再スタートしたら警告灯は消えて、その後は不具合はありませんが、遠出した際にオルタネーターが壊れたらと思うと交換した方が良いのかもしれません。
因みに、現在オルタネーターも欠品中らしいです。

　趣味の車とすると、1970年以前の車の方が維持しやすい様な気がします。
部品がなくても何とかなりそうです。ハイテクになればなるほど壊れた時に対応に困ります。
自分の年齢のせいか、そんなことを考えてしまう今日この頃であります。

居間で懐かしい部品を見つけました。

ベレット１６００GT-RのエンジンOHの際に不要になったピストン。
スキッシュタイプ？のピストンのため、灰皿として使えなかった。

普通のピストンは逆さまに置けば灰皿として使えるのですが、G161Wのものは
こんな形

をしています。

G161Wは当時としてはかなり頑張っていたエンジンで1.6Lで１２０馬力でしたが、
スイフトスポーツ（ZC32S)はもちろん、1.5LのNDロードスターでさえ上をいきます。
エンジンの気持ち良さでは
Z4Mクーペ　＞G161W　＞ZC32S　＞NDロードスター
でしょうか（個人的な感想）？

スイフトはエキマニ交換やECU書き換え、フライホイール軽量化で色気がありますがノーマルではNDロードスターと似たり寄ったりで少しもっさりした感じがあります。
NAロードスターのエンジンもビジネスライクな感じで、当時はホンダのVＴＥＣを載せたらいいんだろうなと思ったものでした。

　先日、融雪剤が撒かれている路面を走行したので下回りの高圧洗浄をした方が良いよね？
　と思い、洗浄のついでにワコーズ バリアスコートでホイールのコーティングも行いました。

　ホイールのコーティングを一度施行しておくと後での清掃が楽になるので・・・。

　




改めて、足回りやエンジンルームを眺めるとかなり凝った造りなのが分かります。

エンジンもかなり後方に位置していて重量バランスを考慮しての配置でしょうし、
足回りのパーツも軽量化を考慮しての造形なんだと思います。
スイフトの足回りのパーツの武骨さとは対照的です。

　現在、車高調整は一番高い位置なので、普段乗りでは気を使わなくて楽ではありますが、見た目は今一つの状態。
　点検のついでに一番低い位置に調整したいと思う今日この頃です。

車高調整はNR-Aの場合、ディーラーでの作業でアライメント調整込みで5万円位かかるそうです。


　

　1カ月点検までになるべく距離を稼いでおきたくて、いつものコースに出かけましたが積雪のなごりで路面が濡れており落ち葉もたくさん落ちていて最悪のコンディション。タイトルの写真はフランス大使館別荘前で撮影。

まだ4000回転しばりのため、サクラム管のサウンドは堪能できずに欲求不満の状態。

　納車から1カ月で感じたことは、NAの時代から続く軽量化への拘りと、時間の流れによる進化です。
アルミのボンネットやトランクリッド、おもちゃみたいなサンバイザー、グローブボックスの省略。
下から覗くとかなり凝った造り。
NAの時代はかなり安っぽいプラスチック多用の内装でしたが、NDは軽量化を図りつつもある程度の質感を保っています。

ボディー剛性も向上していて（私のは補強パーツを付けているため単純には比較できませんが）足回りがしっかり動いている感じがします。
MTのトランスミッションは特筆すべき進化で、吸い込まれるようにシフトチェンジが出来運転が上達したような錯覚を覚えます。
このMTだけでも購入する価値があると私は思うのですが・・・。

高回転までまだ回せないので、比較はできませんが、NAの1600ｃｃは確かファミリアからの流用で高回転では苦し気に回り色気のないエンジンでした。
NDはどうなのでしょう？
6速で高速を走行してもあまりストレスを感じないのはトルクが増しているためなのかギア比のためなのか？

NR-AはSに次ぐ軽量な筈ですが、補強部品を追加したためロードスターのライトウエイトという美点からは、かけ離れた仕様になっています。
オープンにしてはボディーがしっかりしていて、ヒラヒラ感はありませんがこの乗り味は嫌いではありません。
慣らしが終わるのが楽しみです。