N.T@GT-Fourのブログ一覧

新電圧その後ですが・・・

ループ線の切断許可を頂いたので、2本あるループ線をそれぞれ切断してみました。

青線切断・・・出力電圧が18.6Vになりました
(切断前は20.99V)
切断前よりは下がったけど・・・やはり高すぎますね(^^;


茶色線切断・・・127Vへ急降下！入力電圧より低いんですが(^^;;
どうやら昇圧回路の発振を停止させる様で、内臓のダイオードを通過する分の電圧降下がある様です。
それにしても電圧降下幅が大きい様な・・・

と、言う事で茶色線を再接続し、テスト続行です。

今度は負荷を電球からセメント抵抗へ変更し、大電流時の特性、電圧変化時の特性を調べました。

無負荷・電圧変動時・・・5～16Vの入力電圧範囲で出力18.6Vを維持します。
しかし3A程度の負荷を接続すると・・・10Vを切った位から出力電圧を維持出来ずに急降下させます。
これだとクラッチの繋ぎミスでギクシャクしてしまっただけで出力電圧変動を起こしかねません。

続いて大電流負荷での出力特性を調べました。
負荷は4.9オーム20Wのセメント抵抗を2個並列に接続し、2.45オームとして使用。
出力電圧18.52V時に約7.56Aの電流が流れます。
(140Wも流れるので数秒で抵抗は触れない温度になります)

すると・・・入力電圧13.5V、入力電流11.8Aとなり、写真の様な出力波形が表示されました。

こんなに激しくリップルが乗っていてはとてもEFIのシステムに組み込む事は出来ません。
電源としての品質悪すぎです(^^;

しかも手持ちの33uF、330uF、4700uFのコンデンサを順番に出力へ接続してみましたが、
実はこの写真は4700uFを接続した時の物で、
全てのコンデンサで全く変化が無かったと言う困った奴です。

と、言う事で、新電圧はEFI車ではトラブルの元にしかならない事が判明しました。

もちろんキャブ車でもこの状態だとオススメ出来ないのですが。。。

先日、リンバンさんの倉庫より発掘された新電圧、
MOTECに使えないか調べる為に我が家に送られてきました。

用途としては、インジェクター用の電源として使用し、
電圧変動を無くす事で無効噴射時間が変化する事を
防止し、セッティングを簡単にしようと言う企みです。

決してパワーアップやMOTECが早くなる？等の話ではありません(^^;

今回使用の機材をご紹介(笑)

電源には菊水のスイッチング式実験用安定化電源のPAK20-36Aを使用、
計測にはFlukeの123を使用しました。

PAK20-36Aは、小型軽量ながら0～20V、0～36Aまでの電圧・電流を
CV・CC制御出来る電源装置で、機器の実験からバッテリの急速充電まで幅広く使用しています。

一方Flukeの123は20MHzまで計測可能な2CHのハンディーオシロです。
液晶に縦線が入ってしまったので修理に出したいのですが...高そうなので躊躇していたり(^^;


さて、実験です。

電圧を13.5V、電流リミットは適当に10Aとし、新電圧の入力をオシロのＢチャンネル、
出力をＡチャンネルへ接続し、負荷は出力される電圧が分らないので、
その辺にあった自動車用ブレーキランプをスモールとブレーキを直列で接続しました。

そして計測したのが写真なのですが・・・20.99Vも出力されています(汗
これではMotecが故障してしまう(^^;

それに0.14Vのパルス性リップルも見られます。

リップルは外部でコンデンサやコイル等を使ってフィルターを作るとして、
出力電圧を下げないといけません。

新電圧には二つのループ線があり、これを切断する事で出力電圧が下げられますが・・・
他人の物なので勝手に切断する訳にはいかないので今日の実験は中止(^^;

出力電圧・負荷電流が変わればリップルの状態も変化すると思われるので、
ループ線の切断許可を待って次なる実験をする事にします。

ちなみにこの新電圧、ケースのネジは四角の特殊ドライバーでないと分解は出来ず、
以前分解した物では内部が特殊樹脂で充填されていて回路を取り出す事が出来ませんでした。

今回も樹脂充填されている可能性があるので、分解はしないでおきます。
(ネジを外すのが面倒ですしｗ)