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…ご無沙汰。年明けはゆるりと時間が過ぎたのですが、2月からまたラッシュのようです。

締め付けトルクをトルクレンチで測り・管理するのは目安であって過信してはならない

さてボルトを締め付ける締め付けトルクは正確な組み立てに必要な測定と管理ではあるのですが、締結で大事なのは「軸力」。締め付けトルクによって発生する軸力は同じボルトを同じ締め付けトルクで締め付けても軸力は結構な範囲でバラつきます（軸力計で測ると良くわかりますが）。

でも締まってるボルトの軸力なんて簡単に測定できませんから
締め付けトルクで管理する

軸力はボルトが伸びた量を測定すれば材質からヤング率を調べて形状をモデリングし、CAEとかつかって推測することは出来ますが…長さの測れるボルトは限られますし、測れるボルトや測れるようにする下準備（測定点を作る）も大変（超音波式は個人ユースの値段でもないですしねぇ～）。

また「トルク管理ができている」は「トルクレンチで測っている」ではなく、締め付けの作業に必要な環境を常に同じ状態に保てるよう努力することも含めた事であると。しっかりしたトルクレンチを使い、使い方にも気を付ける必要があったりします。

たとえばプリセット型などは首が折れることで設定トルクの到達を教えてくれますが、ボルトの回転中心から折れる首まで距離があるため、トルクレンチを握る位置が変わるだけで実際の締め付けトルク自体にもズレが生じます。
ボルトの座面・ねじ山にゴミや油が付着した状態で締め付けを行うと、同じトルクで締め付けているにもかかわらず軸力は大きく変動します。

そのような軸力のバラつきが許せない、大事な場所はボルトの塑性域を使用する角度締めが用いられる事もあります。塑性域の方が回転角に対する軸力発生曲線の勾配がゆるく、バラつきが少なくなる事が目的のようです。もちろん角度締めするボルトは綺麗に掃除し、油を均一に塗ることが多いです（条件をできるだけ同一にしたいため）………。


…長げぇ！！！ｗ

何が言いたいかというと。トルクレンチをポチったｗ



Snap-On ATECH2F125BN

駒も少々



こんなトルクレンチで締め付けたって、実際の軸力なんて「ヨクワカンネ」が正解で、しかし個人ではこういったものに頼らざるを得ない現実。自然とか物理とか摂理って大きいな～　と思ったり思わなかったり。

まぁコレ1本で角度締めもジャイロセンサーで出来るとか見ると「ナニソレ！」ってなるじゃぁ～あないですか（ならない？）

ーーーーー
使うにあたり「電池式なのでアルカリ乾電池の液漏れとかヤダなぁ～」と、電気屋さんやホームセンターを徘徊してみたんですが…。
売っているのはPanaさんのEVOLTAばかり。EVOLTAも液漏れ防止製法という技術を採用しているのですが「液漏れしにくい」ための製法で「液漏れしない」訳ではない…と。何を探していたかというとmaxellさんの「ボルテージ」。

通常の使い方で使用期限内であれば漏れたら保証するって強気の製品（2022.11以降の使用期限の製品限定ってことなので、その辺で何か製法とか変わったのかもしれませんね）。

しかしいくら探しても無いんですよ。売ってない。EVOLTAスゲー。
仕方なくAmazonでポチリました…。コッチもすごく気になるんですが、もちろん売ってませんでしたよ。

ワタクシの居住エリアの問題なのかも知れませんが、近場で欲しい乾電池すら探し出すことができない昨今。
ネット通販の氾濫により、実店舗での商品ラインナップの縮小と、いわゆる購買層の求める商品の兼ね合いなんですかねぇ～と思ったり。


つまり！…いろんなモノに拘る人間はメンドクサイ！ｗ　というブログ（了

じ…持病の！



工具ポチリ病がぁ！！

…。

Snap-onのラチェッティングボックス/オープンエンド
　SOXRRM8
　SOXRRM10
　SOXRRM12
　SOXRRM13
　SOXRRM14
　SOXRRM17
　SOXRRM19
の計７本です。え、13mm？って？…コレは仕事用です。M8の一般用。

セットを買うほどの財力は無くｗ
11mmとか15,16mmは今の車には無いですしね～　使う分のみ！

フランクドライブプラスってのがどんなもんなのか気になって夜も眠れず。
傷が付くってハナシで、ちょっと使ってみた感じですとカドから１～２ｍｍずれたところに縦線が入る感じですね。



個人的には化粧ボルトとかでなければOKです。プロがお客さんの車を弄ったりするなら気にする部分なのかもしれません。

他にもポチったけど秘密！！

今回も来ました。車検。
13年なので重量税加算でした。この辺の税制って色々言われているので割愛ｗ
車検自体は無事通過し、また2年間のスパンに突入です。



今回、車検が終わってからなのですが、ステアリングラックブッシュを交換しました。13年ですからねぇ。
なんか遊びが増えた気がしまして。タイヤも太いですしね！



ラックをステアリングユニバーサルから切り離さないとと認識してましたが、切り離さずに交換できました。
交換したのは海外製のウレタンブッシュ

インプレ！
遊びが減ってステアリングの応答性がかなり改善！
コーナーリング中の不安定さもかなり減りイイ感じ
悪路のキックバックもたくさん頂けるようにｗ

エラストマーは経年劣化を避けられないので時間で交換ですな。

「経年」

時が経つと壊れるモノは壊れる訳ですが…。
エアコンが真夏に故障ｗ

まぁだいたい酷使するときに壊れますよね。えぇ

ということでアタリをつけて部品交換となるわけですが、電磁クラッチは生きてそう。コンプレッサーの固着もなし。冷風出ないってぇ、たぶん冷媒抜けちゃった系かエキパン詰まっちゃった系ですね。こういう密封系は継ぎ目から漏れるものですから、Oリングなども全交換ですよ。

室内のエバポはダッシュ外してエアコンユニットから摘出という難題なため割愛。
本当は掃除なども含めて分解したいところですが、ダッシュ外すスペースが無いです。

さて最近の車ってリキッドタンクが無い！どうなってるかっていうとクーラーコンデンサーと一体になっており、吸湿材とフィルター交換したければコンデンサー交換と（サブクールシステムとか言う名前で冷却効率が良いとかなんとか）。

電装屋さんからは交換用の部品が出そうなんですが、今回は純正互換品が15kくらいで手に入るようなので、そちらを購入。



コンデンサに乗っかてるのがエキパン（注文時に在庫なしで2週間待ち）。

米アマでそれっぽい交換用部品も手配したんですが、結局合わなかった時の事を考えてコンデンサごと購入しましたよ（無駄遣い）



さてガスはすっかり抜けてしまって何もなし状態だったので、各部品を交換し真空引き



ついでになんとなく壊れそうなこれも交換（クーラーベルトテンショナープーリー）



約1か月半ぶりに冷気が戻ってきました。
もう寒くなりそうですけどね！

ある日の夜。

3速を踏みこんでパワーバンドに入った途端、一気に回転数が上昇。
「おぉ？！なんか懐かしいこの感じ！！・・・（哀」

と、確認のため2度目のチェック。やっぱり4000min^-1位からジャダる滑る。

EXEDY Hyper Single VF 終了のようです。3年半4万キロ？
まぁシングル強化ってやっぱりそういうもんですね(笑)
オルガニックとメタルのハイブリッドなんで少しだけ長寿を期待していたのですが、脆くも崩れる…。

さてさて、どうしたものかと思案することしばし。

・純正に戻す　→　13万キロでもフェーシングは余裕（レリーズ死亡）
・もういちどVFのディスクだけ交換　→　カバーとかフラホも削れてたら交換…。
・ツインプレートで　→　クラッチは「大は小を兼ねない」のでなぁ

色々考えてVFのディスクだけ買ってみようかと思っていたんですが、ネットで検索すると減りが速い？のか？あとジャダーが出やすい気がするのですよ、えぇ

純正は安心感抜群なのですが、当時と比較したらタービン変わってたり状況も違うため、新品が滑ったらイヤだわぁ～　と、消去法的に3番目となりました。

EXEDY Hyper MULTI (TWIN)


交換は日ごろのお仕事で溜まってしまった振替休日を重ねて実施しましたよｗ
なかなか大変だったので写真は無しです！ジャッキと馬での床作業！年齢的にもキビシィ！！（肩いてぇ）

だいたいミッションが８０ｋｇあるってぇ話で、床に寝転がって受け止めるのは無理。ジャッキにアングルでラダー形状作って２ｘ４材を切り出し…やめましょうｗ





外したクラッチはリベットまであと少し！？な感じでしたが、やっぱりディスクが減ると押しつけ力が弱くなり滑る…と。そんなところでしょう。

交換後のインプレ的にはクラッチのミートポイントが大分奥になった。
ドカンと繋がる。Hyper Single VFと比較してカバーの押しつけ力は小さくなっているらしいが、ペダルはむしろ重くなったような。クラッチ切ると例の音。

段取りに半日以上かかり、作業に３日程度（天候も微妙で…）。うーん、エンジン抜いたほうが楽だったかもしれない(笑)。

ミッションはエンジンに対してまっすぐ平行にしないと入らない

皆が口を揃えて言うコトワリ。正解です。
しばし慣らし（人も車も）