CX-5（いつみちゃん♪）に搭載されている MAZDA SKYACTIV-D 2.2Ｌはパワーと低燃費、低公害のとても優れたエンジンです。
2,200㏄の排気量から 190ＰＳ 45.9kg/mのパワーとトルク（2018年以降のエンジン）
これは、Ｖ８エンジンなみの強大なトルクです！
ちなみにディーゼルエンジンなのに４ヴァルブDOHC
更に ツインターボ with インタークーラー
これ、昭和の時代なら スープラとかセリカＧＴ-FOUR、スカイライン（鉄仮面RS-Ｒや７th GTS-R）とかギャランVR4、そんな感じのスポーティーカーのスペックですｗ
っていうか、燃焼効率を追求したシリンダーヘッド形状や吸排気効率を考えた結果の４ヴァルブ＝DOHC
充填効率や排ガスクリーン化の為のツインターボ＆インタークーラー
等、昭和のクルマ（エンジン）とは目指す方向は異なりますが、いずれにしろ
スペックオタには嬉しい枕詞ですｗ
で、その結果MAZDAの目指したとおりの排ガスクリーン化（クリーンディーゼル）であり、低燃費＝実際に通常で（いつみちゃん♪の過去平均）15.8ｋｍ/Ｌ 高速だけだと20.0km/Lを超える燃費は軽油であることもあって、お財布にとても優しいのです☆ミ
さて、こんな高スペック、高効率、低排ガス、低燃費の素晴らしいエンジンですが、DPF再生という溜まったPM（煤）を焼くという儀式が時たま発生します。
DPF、PM（煤）ってなんぞや？
というのは長くなるのでご自分で調べて下さい爆
簡単にいうと、今、世の中に出回っている「クリーンディーゼルエンジン」は、NoxとPM(煤）の処理をしなくては排ガスがクリーンになりません。
Noxは触媒によってクリーン化し、PM（煤）はDPF装置によって燃やすことで処理をしているのです。（ちなみに他社は尿素（アドブルー）という液体を使ってＰＭを処理していますが、この装置が高コストです）
と、前置きが長くなりましたがこのDPF DPF再生 というのがSKYACTIV-Dエンジンが出た当初（2012年）はいろいろ（再生間隔が短いとか、警告灯が点く等）と言われていました。（問題ない方も数多くいるので乗り方、走らせ方が原因では？ と僕は思っていますが・・・）
で、2019年11月、CX-5（いつみちゃん♪）のオーナーになってみてホントのところはどうなの？ 何か問題あるの？ と思い、納車直後から TORUQUE PROというアンドロイドアプリによる追加メーター（車両CPUと繋いでデータをモニタ出来るアプリ）にてウォッチして来ました。
その考察がこのブログです。（はい、ここからが本題w)
尚、以下に掲載する数値は正しいですが、解釈はあくまで仮説ですので参考にされる方は自己責任でお願いします。
まずはじめに
■ＤＰＦ再生開始のトリガーは DPF PM GEN（GENERATION）の値が「7.7g/L」で再生開始になる
上記画像の⑲がDFP PM GENの数値です
※同じSKYACTIVE-D 2.2であっても車種やエンジン種別、年式によって違いはあると思いますが・・・
さて、ではその根拠ですが、 DPF PM GEN のカウンターは「7.6g/L」は表示するものの「7.7g/L」以上の表示は稀だからです
※DPF再生ONになった後に7.7g/Lが表示されることがたまにありますが、これは
DPF再生ON後に すぐにはDPF排気温度は上昇せず、その間もアクセルを多く踏んだ（負荷増）ことによりDPF再生（燃焼）数＜生成数となった為と思われます
ではこの DPF PM GEN(GENERATION）とはなんぞや？
ですが・・・
「GENERATION」を辞書で調べてみると「生成」という意味があります。
ということは、 ＰＭ(煤）の生成（量）ではないでしょうか？
これを、ＣＰＵが演算してカウントしている。。。
つまり、水温、吸気温、吸気量、スロットル開度（電子スロットルからの燃料噴射量）等から算出された「ＰＭ（煤）生成量」
だと思います。
この DPF PM GEN の数値は増えることはあっても減ることはありません。
（故に【計算値で生成された値の総量】と考えます）
参考までに、 DPF PM ACC(accumulation・・・蓄積という意味) 画像の⑳
というのも表示させていますが、この数値は
ＤＰＦ再生時以外でも 走り方（走行状態）によっては減少します。
増加→減少を繰り返して、徐々に増加していきます（3歩進んで2歩下がる みたいなｗ）
この DPF PM ACC はＤＰＦの前後の圧力差を元に実際の「ＤＰＦへのＰＭ（煤）堆積量」を算出しているようです。
（DPF前後の圧力差を測っていると何かのサイトで見た気がする）
では、何故 理論的な生成量がトリガーで実際の蓄積量がトリガーで無いのでしょうか？
何のため？？？
答え：ユーザーを守る為・・・・（←勝手な仮説、憶測です！！）
（DPFを守る為→高額なDPF交換費用とならない為→ユーザーを守る為という３段論法ｗ）
実は、CX-5に乗り始めてＤＰＦ再生をチェックしていた最初の頃は
ネット情報にある 「堆積量が6ｇを超えると再生が始まる」により、この「6.0」という数字を一生懸命に追いかけていたのです。。。
①DPF PM GENが6.0を超えたら再生開始
→ 毎回6.0を超えているから これではない
②DPF PM ACCが6.0を超えたら再生開始
→ 毎回6.0未満で再生開始 これではない
③ＧEN + ACC の合計値が12.5 で再生が開始される
（だいたいその辺りの数値になると再生が開始されていた）
→ところがこれも、数度目の再生の際に、12.5を超えても再生が開始されず、13を超えるケースもありました。
あれ？ これも違う・・・
じゃあ、トリガーは何？？？ ということですが、
ある時にこのDPF PM GEN の再生終了後の数値がいつも[1.6G/L]であることに気が付きました。
最初は「なんで０にならないんだろう？」 と思っていたのですが、「デフォルトが1.6なのか！」と
自分を納得させましたｗ
その次に、どうやらDPF PM GEN が7.6を超えると再生が始まるというのに気づきました。
あっ！！、ちょっと待てよ！ いつも再生開始の時のDPF PM GEN の表示7.6 と 1.6 ・・・
この差は 6.0ぢゃね？ と気づく・・・（遅いかｗ）
はい！巷で言われいる 「６ｇ」という数字が出てきました！！
まさか 「7.6-1.6＝6.0」 となるなんて思ってもみなかったｗ
ということで、どうやらDPF PM GEN が7.7(もしくは7.69）で再生開始となるようです。
で、うちのクルマ、基本的にＤＰＦ再生終了後にはこの DPF PM GEN の値は1.6が基本みたいで、
たまに1.4まで下がることがあります。（なぜ0.0にならないか？ は不明 デフォルトが1.6？）
この「1.4」になる時というのは限りなく丁寧なスロットル操作且つ、スロットル開度（ポジションセンサ･･･画像⑭）20%未満までの
時のようです。（バイパスを60km程度で巡航しているとか、長い下り坂とか）
逆に、ワインディングの上りとかを走行中にＤＰＦ再生が開始されると、ＤＰＦ再生中の生成が加算されるのか？
再生終了後の数値が1.8なんて時もありました。
（それでも、次回再生開始はいつも通り7.69（表示は7.6）で再生されますが・・・）
さて、DPF PM ACC ですが、普段はDPF PM GENの数値から1.5～2.5 場合によっては3.3位低い数字が表示されています
（そもそも、ＤＰＦ再生終了後は DPF PM GEN＝1.6 ACCＣ＝0.0と GENに対してマイナス1.6から始まり、その差は徐々に広がっていく傾向工あります）
これはＤＰＦ再生終了後には 基本的には0.0となります。
このDPF PM ACC（実際の蓄積量）はＤＰＦ前後の圧力差から算出されているようなので、再生終了後０．０が表示されるということは、
ＤＰＦ内に圧力差なし⇒堆積している（燃え残った）PM(煤)はない
ということでしょう。
※こちらも、ワインディングの上りの際のＤＰＦ再生など、ごくたまに、再生終了後に0.1とか0.2だったりは
します。
というか、再生ランプ消灯後は0.3とか0.4の表示なのですが、その後の走行（まだＤＰＦ温度が高いおかげ）で最終的には0.0まで下がるのですが、前述のようにタイミング（走行状態）によっては、0.2までは下がったもののそこからは下がらなかったという時がありました。
ということでまとめ（繰り返し）ますと
仮説１（あくまで個人的な見解です。保証はありません）
DPF PM GEN が 基準（うちのクルマの場合は1.6）より6.1増えたらＤＰＦ再生開始
そしてこれは、8か月16,000㎞走行しての経験則からの仮説ですが、
仮説２（個人的な見解です）
DPF PM Gの生成量はアクセルの開け方（燃費）に比例する
→要は走らせ方次第でＰＭ（煤）の生成量が変わる
夏場、エアコンONでワインティングの登りをそれなりのペースで走る（特に低速コーナーの続く道）とか、 渋滞の中のゼロ０発進→停止を繰り返すような場合は DPF PM GEN の数値は速く上昇します。（距離300km未満で再生開始）
これは、アクセルを開ける量が大きい(負荷が高い）為だと思います。
逆に、生成量が増えない走り方は冬場（エアコンOFF)、MRCCを使って郊外のバイパスや田舎道を６０～７０km程度で巡航している時・・・ こんな道を延々と走るとMAX４８０kmまで伸びましたｗ
TORUQE PEOのスロットル開度メーターで20～30%未満のスロットル開度で走ると良い数字が出ますｗ
この走り方でも I-DMランプは青が点きますし,燃費良く走れます(#^.^#)
■補足
参考までにですが、 ＤＰＦ再生が始まった場合、クルマの挙動（例えばエンジンのふけ上りとか、）に何か変化があるか？ といえば、うちのクルマの場合には挙動の変化は何も起きません。
どんなに急な登坂の続くワインディングであっても、ＤＰＦ再生の有無に関係なく普通に走ります。
（モニタウォッチしていなければ気づかない）
但し、挙動以外の部分では
・燃費が悪化する（燃料である軽油を使ってＰＭ（煤）を燃焼させている為）
・瞬間燃費系を見ると、ＤＰＦ再生時には アクセルオフでも燃費計の針が10㎞/h以下の位置にある
・煤の燃焼に伴う臭いがする（走り方や風の向き？）による）
の３点です。
（アイドリングストップが機能しないというのもありますが、僕はアイドリングストップはあまり使わないので影響ありません）
という感じで、ＳＫＹＡＣＴＩＶ-Ｄが出た当初はいろいろとあったようですが、最新式（2019年モデル）の場合には、ことＤＰＦ再生に関してはほとんど意識していなくても問題ないと思います。
尚、納車以来 ディーゼルウェポンを給油毎に注入しております。
スートルは使っていません。
スートルを使っていない理由は DPF ACCの値が再生終了後に常に0になっていること（通常のＤＰＦ再生で蓄積したＰＭ（煤）を全て焼き切っている）及びこの仮説の通り実際の蓄積量ではなく理論上の生成量がトリガーとなっているとしたら、スートルによるDPF再生促進は不要である と判断している為です。
DPF ACCが0にならなくなってきたらスートルも使ってみようか？ とは思っていますが・・・
尚、決してスートルの効果を否定するものではありません。
うちのCX-5(いつみちゃん♪）の場合、スートルを入れても入れなくてもＤＰＦ再生間隔は変わらないと思うからですＷ
それよりは、ディーゼルウェポンの方が、スロットル踏込量が少なくて済むとか、燃費が良くなっている（トルクが出ている為？）等、エンジンの燃焼自体に効果がある→DPF PM GEN(生成量)に影響がある DPF 再生間隔が伸びる と思います。
(アクセルのツキが良くなる（トルクが出ている）→楽しい走りが出来る→アクセルを更に踏む ＝これだと結果、DPF PM GEN（生成量）は変わらないか？むしろ増えると思うが・・・爆）
ディーゼルウェポン注入の効果
とまぁ、テキトーな見解を述べてみました。
信じるも信じないも、あなた次第（爆）
CX-5（いつみちゃん♪）に搭載されている MAZDA SKYACTIV-D 2.2Ｌはパワーと低燃費、低公害のとても優れたエンジンです。
