ブルースジャックのブログ一覧

最終テストでエンジン（実際にはキャブレターシステム）が実用に耐えるかを調べることになります。始動性、耐熱性、再現性などで安定的な性能を期待できるかのことです。色々試しましたが案外素直で燃料調整の反応も良好でした。燃料調整のスクリューの反応は十分理解できるレベルで変化しますのでさわっていると面白くなってイジリたくなってくるようです。ただし常に濃い燃料で廻りたがるのでプラグかぶりには要注意。ということで今回のタイトル写真は標準装備のキャブレター調整用のマイナスドライバーに決定です。エンジン廻りはほぼ期待どおりの（マフラーを除いて）結果になったと思います。フレームについては不安だったフロント廻りは問題なく機能しているし、多少倒しこみの荷重が少なくても軽くコーナリングするように思えます。リアサスは通常の道路上での使用ではまったく問題ありませんでした。ということで今回のプロジェクトは終了です。次回はいつになるか判りませんがまたチャレンジ終了すればアップしたいと思っています。プロジェクトとしては今回のフレームの進化型（エボリューションモデル）イタリア語のエボリッツイオーネです。エンジンについてもインジェクションシステムの改造をチャレンジしたいと思います。

自信作のマフラー（サイレンサー）がエンジン始動テストの段階で見直し（うるさ過ぎる）を強いられてやむなくバッフルプレートを追加することになりました。タイトル写真の品です。ということですが実は四輪車用エンジンオイルフィルターのベース部分です。結構’様’になっているでしょう。消音効果もＯＫで’よっしゃー！’これで一杯飲みながらブログを仕上げる予定でしたが、実際走らせてみると’なんか重たい’、高速回転になるほど重くなってしまいます。単純に開口部分の面積を計算してみるとノーマルマフラーの大きさと変わり無いのですがそれより出力が低い模様でした。そこで追加の開口穴をつけるとそれなりの性能を発揮できるようになりました。おそらくバッフルプレート無しの当初のサイレンサーのままならもう少しハイエンドの出力を増やすことが可能だと感じます。ここで最高出力を目指すのか、実用出力を望むのかでの判断の分かれ目で今回はトルクとピックアップを重視することにしてギリギリ騒音限度での挑戦にしました。当初よりの予想で最高回転時の出力はこのキャブレターではさほど望めないことは想像できていましたので中速トルクとピックアップ向上をめざしました。このアクセルに対する反応が重要で若い子には解らないかも。実際にサーキットで走ると馬力以上の実力を発揮することもあるんです。結局この写真になりました。

今回のプロジェクトで最初に決めたのはカラーリングでした。スズキのＧＰレーサー伝統のブルーとシルバーのツートンでした。ブルーインパルス号のネーミングは航空自衛隊の曲技チームから引用しているのはご想像のとおりです。ご存じかもしれませんがこのチーム、発足当時は浜松基地所属でスズキ本社も浜松ということで決定でした。米海軍ブルーエンジェルスの案もあったんですが弱っちい感じがあるのでブルーインパルス号にしました。現在のレース業界は以前に比べてきわめて大きなお金が動くようになって、車体のカラーリング（スポンサーの広告）が最も大きなウエイトをしめることになっています。今走っているバイクのカラーリングがずっと続いているように思いがちですが意外と変化しているものでそれがまた自分の年齢の経過と重なりセンチメンタルな気分になることもあります。要するに全てのものは移り変わっていくということなんですね。とガラにもないことを書いてしまいました。さて次回はテストランの結果報告を。最後にカラーリング（色）の話を、自動車、の営業マンだった時感じたことですが自分はこの色と思っていても他人にしてみればそうでもないとの場面にしょっちゅう遭遇しました。そこで金言をひとつ、’営業マン諸君へ、次の三つのことは決してお客さんより先に口に出してはいけない。神さんのひいき、野球のチームのひいき、そして色の好み’。

サスペンションの取付部に関してですが初めての挑戦なので慎重に進めました。具体的に説明しますと、シリンダーヘッドの取付ナットをノーマルの物から３０ｍｍの長さの長いナット（高ナットと呼ばれています）と交換。ヘッドカバーにきっちり突き抜ける貫通穴をあける、これがなかなか大変。裏返してブローバイガスの通り道のラビリンス（迷路）も削って大きくする。ふたになっている鉄板にも穴をあける。この状態でシリンダーヘッドを完全に組み立てて、カバーとナットのすきまにシリコンシーラントでシールをする。シール剤のパワーは強力なので塗り込むだけで充分、オイルはもれません。その後完全に固まったらショックの取付ステーを製作。これだけは’やっつけ仕事’の不正確な加工のせいで走行中にずれると困るので機械加工屋さんにヘッドガスケットを渡してサラネジの座繰りをしてもらいました。いつも感じることなんですが手作業でコツコツ長時間やってるとだんだん気分が落ち込んで’なんで、こんなことしないといけないのか’、思うことがあります。それでも出来たときの達成感と比較してまたやり続けることになるのですがね。ブローバイガスが簡単に外へ抜け出すことを想定し、オイルキャッチタンク取付。これは見栄えの点も考えてのことです。次にフロント廻り、ベースはジョグＺＲでミツマタのベアリング径は同じなんですが長さが長いのでカットして繋ぎなおし、ディスクは社外品の２２０ｍｍ、フォークも社外品を黒く塗りなおし、キャリパーはブレンボに、最後にノーマルの取付位置から１８０度廻してちょっとでもホイルベースを延ばそうと。トレール量が減るので直進性に疑問もありますがダメなら元に戻そうっと。

タイトル写真が一番解りやすいと思いますが今回のプロジェクトのトップの怪しい写真の説明をお聞きください。古今東西、エンジンをシャーシの構造部材として活用するのはずっと試みられてきたテクノロジーで、現在のモトＧＰ車両でも実用化されています。ただし構造部材としてのエンジンということに留まらずサスペンションとしての効果を担うところをめざしています。前回のブログにあるようにあくまで四節リンクにこだわっています。というのもバイクはなぜ加速するとフロントが浮き上がって、もっと言うとウィリーしてしまうのか。この問題を５０年ほど前から自分に問いかけ続けています。ついでに云うとなぜブレーキをかけるとノーズダイブするのかと。この２点ですが’そんなことあたりまえや’もしくは’それを踏まえて乗るのが上手なライダーや’（大阪弁になってます）というのが普通の考えで感覚でしょう。しかしながらもっと過酷な条件でのレースとなれば普通のテクノロジーで通用しないことも発生してきます。’レベル低い’との指摘があるかもしれませんがカートコースでのレースにおいてはホイルベースをできるだけ短く（これは四輪車のレースでも同様ですがコーナーを攻めるにはホイルベースの短縮は必須条件になります）。ヨーロッパのエキゾチックカー（フェラーリ、ランチャ、マセラティー）などにはノーマル車両のボディーをちょん切ってレース車両に改造したＳＷＢ（ショートホイルベース）というジャンルが存在します。これがまたカッコいいんですよ。当然長さが短ければオン、オフで姿勢がより一層変化して当たり前なのでできるだけそれを防止するテクニックを講じていかなければならないと考えています。ＢＭＷを除くバイクメーカーエンジニア諸氏、真剣に考えてくださいよ。