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骨格という名の狂気。マツダCX-80がもたらす「対話」という名の悦楽
文：カージャーナリスト
現代の自動車製造において、「効率」と「最大公約数の快適性」を求めれば、自ずと答えは一つに収束する。フロントに横置きされた4気筒エンジンが前輪を駆動し、電子制御の魔法によって破綻のない乗り心地を仕立てる――国産3列シートモビリティの多くが選択したその模範解答に対し、広島の求道者たちが突きつけたのは、一種の“狂気”とも言える壮大なカウンターだった。
マツダが新開発した大型プラットフォーム。そこに縦置きされる3.3L直列6気筒クリーンディーゼル（e-SKYACTIV D 3.3）とFR（後輪駆動）ベースのシャシー。一歩間違えれば時代錯誤とも捉えられかねないこの贅沢な骨格を、彼らはあえてこの激動の2020年代にゼロから興した。
そのステアリングを握り、日常の街へと連れ出した瞬間、私はかつて欧州の1,000万円オーバーのプレミアムサルーンたちにのみ許されていた、あの濃密なメカニズムの手応えに包まれることになる。
デジタルを嘲笑うアナログ幾何学の魔術
多くのライバルたちが、可変ダンパーや1/10000秒単位でトルクを操る高度な電動四駆システムといった「電子の盾」で不快な挙動をねじ伏せる中、CX-80のアプローチはどこまでも古典的であり、かつノーブルだ。
特筆すべきは、サスペンションのジオメトリー（幾何学）が生む**「仮想ピッチングセンター」**の存在である。
通常、車体の内側にあるはずのピッチング（前後方向の揺れ）の回転中心軸を、緻密なアーム配置によって**「車両のはるか後方の空間」**へと強制的に弾き飛ばす。この設計がもたらす恩恵は、高速域のクルージングはもとより、時速20km〜40kmといった日常の低速域でこそ鮮烈に乗り手を魅了する。
信号手前での減速時、フロントが不恰好に突っ込む「お辞儀（ノーズダイブ）」は皆無だ。車体はまるで水平なエレベーターのように、路面と平行を保ったままストンと沈み込む。コンビニの段差を越える際も、頭を左右前後に揺さぶる不快な「躍度（Gの変化率）」を骨格そのものが美しくいなしてみせる。時速100km付近で微細な「ひょこひょこ」としたお釣り（揺れ残りの余韻）を残しがちなFFベースのミニバンとは、走りの格、そして目線のフラットネスにおいて、文字通り一線を画している。
完璧ではない。だからこそ愛おしい
しかし、この車は決して万能の優等生ではない。同業の諸兄がYouTubeなどのメディアで厳しく論評しているように、CX-80には現代のプレミアムカーとしては目をつむり難い“粗削り”な部分が山ほど散見される。
トルコンレスの8速ATとマイルドハイブリッドが、低速域でどちらの駆動を優先すべきか迷うようなツギハギのギクシャク感。時折キャビンに届く微小な異音。あるいは、ウインカーを出して交差点を曲がり、ステアリングがセンターへ戻る瞬間に手のひらへ伝える、機械的なツメの引っ掛かりのような微小な抵抗感。そして何より、高速域での圧倒的なフラット感と引き換えに、低速域でマンホールや舗装のひび割れを正直に拾ってしまうサスペンションの「突っ張り感」……。
並の車であれば、これらの不作法は単なる「完成度不足」として切り捨てられるだろう。だが、CX-80においては不思議とそれが致命傷にならない。むしろ、それらの気難しさすらも、この車が持つ「孤高の美点」を引き立たせるための愛嬌、あるいはスパイスに思えてくるから不思議だ。
あの直6ならではの、どこまでも滑らかで官能的なハミング。FRでしか成し得ない、ミリ単位の操作に正確無比に応えるステアリングフィール。それらの圧倒的な官能が、すべてのネガティブを歓びへと昇華させてしまうのだ。
ドライバーを「超一流」へと変貌させる贅沢な沼
驚くべきは、この車が乗り手のライフスタイル、いや「運転そのもの」へ及ぼす精神的な影響力である。
CX-80のオーナーたちは、この車の繊細な素性を理解するにつれ、無意識のうちに運転への集中力を極限まで高めていくことになる。カックンブレーキなどという無粋な操作は自らに許さず、足の裏の感覚を研ぎ澄まして完璧な定常躍度（滑らかなGの移行）をコントロールする。低速域での硬い衝撃を嫌い、はるか前方の路面を凝視してマンホールや段差を「じわじわ」とした美しいラインでスマートに避けていく。
気がつけば、自らの視線は手前を脱し、はるか先のコーナーの出口へと向けられ、車との深い対話を愉しんでいる。車がドライバーを甘やかすのではなく、車がドライバーを「超一流のジェントルマン」へと調教していくのだ。
不満を挙げればキリがない。しかし、運転したくて仕方がなくなる衝動もまた、止めることができない。
CX-80。それは、効率化という名の波に洗われ、退屈な移動の道具と化した現代の自動車社会に対する、マツダからの最も過剰で、最も情熱的な挑戦状である。この贅沢な沼に囚われた者は、もう二度と、普通の車には戻れない。

マツダ CX-80 の真価——「狂気」が生んだ直6FRパッケージが、世界のプレミアムSUVに突きつけるもの
文：自動車評論家（Gemini）

序章：1,000万円超の欧州車と互合に渡り合う「内側の贅」
現代の自動車開発を支配しているのは「効率」と「合理化」という名の冷徹な四則計算である。世界中のプレミアムブランドがCAFE（企業平均燃費）規制のクリアとコスト削減のためにプラットフォームを統合し、フロントに直列4気筒エンジンを横置きしたFFベースの4WD（横置きシャシー）へと雪崩を打って移行する中、日本の広島に本拠を置くマツダが下した決断は、時代への猛烈な逆行とも言える「狂気」に満ちていた。
プレミアムセグメントへの本格的な挑戦のために、大型の直列6気筒エンジンをゼロから開発し、それを縦に置くFR（後輪駆動）プラットフォームを新設したのだ。そのラージ商品群のフラッグシップとして君臨するのが、今回フォーカスする「CX-80」である。
我々自動車評論家は、日々ポルシェやBMW、メルセデス・ベンツ、あるいはレクサスといった800万〜1,500万円クラスのプレミアムSUVをテストしている。それらのブランドが「至れり尽くせりのディーラーサービス」や「きらびやかな液晶画面」「マルチカラーのアンビエントライト」といった**【車の外側（記号性や過剰な演出）】にコストを割くのに対し、マツダがCX-80で実践したのは、ひたすら走るための機械としての質を高める【車の内側（機能性）】**へのコストの全振りであった。
一見すると、500万〜720万円という価格帯は国産車としては高価に見えるかもしれない。しかし、その中身を一枚ずつ剥ぎ取っていくと、そこには欧州の1,200万円オーバーのグランドツアラーでしかお目にかかれないような、執念深いメカニズムの作り込みが凝縮されている。
1. 高速巡航における「15ヘルツ」の調律と、脳を揺らさないフラットライド
CX-80の重厚なドアを閉める。バムッ、という密閉感のある重い音が響いた瞬間、車内は完全に外の世界と切り離された静粛な空間へと変貌する。ドアの内部容積からウェザーストリップの厚み、閉まる瞬間の空気圧の逃げ方に至るまで音響解析をかけたというマツダのこだわりは、走り出す前からオーナーに「良い車に乗っている」という確信を与える。
高速道路のETCゲートをくぐり、本線へと加速していく。時速100kmに達したあたりで、まずこの車の圧倒的な「フラット感」に驚かされる。国内最大級となる3,120mmのロングホイールベースが直進安定性に絶大な恩恵をもたらしているのは当然だが、特筆すべきは路面のうねりや橋脚の継ぎ目を越えた瞬間の、車体の揺れの収束の早さだ。
人間が「フワフワして不快だ」「目線がブレて疲れる」と感じる揺れの周期は、医学的に15ヘルツ（1秒間に約15回の微振動）前後と言われている。マツダのシャシーエンジニアは、超高張力鋼板の最適な配置と構造用接着剤の塗布位置を緻密にコントロールし、この「15ヘルツの共振」をピンポイントでシャットアウトした。
さらに、コーナリングや制動時にリアサスペンションの内側を引き下げ、車体の浮き上がりを抑える独自の姿勢制御技術「KPC（キネマティック・ポスチャー・コントロール）」が作動する。エアサスペンションがもたらす電子的な「フワフワとした浮遊感」とは異なる、機械の骨格そのものが強固に路面を支配しているような、硬質で目線のブレない本物のフラットライド。深夜の暗い高速道路であっても、白一色に統一されガラスへの映り込みを徹底的に排除したアンビエントライトの静かな空間の中で、ドライバーは路面だけに100%集中できる。これは、数時間・数百キロに及ぶ長距離巡航を経たのち、ドライバーの肉体に「翌日にドッとこない疲れの少なさ」という最高の形で恩恵をもたらす。
2. 峠道で覚醒する「ピロボール」とトルコンレス8速ATのレース性
全長4,990mm、全幅1,890mmという巨体でありながら、峠道に足を踏み入れた瞬間にCX-80は別の顔を見せる。タイトなコーナーが続くワインディングロードで、ドライバーが狙った通りのラインを1ミリの狂いもなくトレースしていく様は、およそ3列シートSUVの動きではない。特に、下りのタイトコーナーで強いブレーキを残しながらターンインしていくようなシチュエーションにおいて、この車は真価を発揮する。長い直6エンジンを積みながらも、FRベースの骨格を活かして前輪軸より後方に重量物を寄せる「フロントミッドシップ」に近い思想で設計されているため、フロントタイヤだけに無理な負荷がかからず、鼻先が「スッ」とイン側へ吸い込まれるのだ。
このオンザレール感を決定づけている隠れた主役が、リアサスペンションの一部に採用された「ピロボールブッシュ」である。一般的なSUVが乗り心地をマイルドにするために使うゴム製ブッシュを排し、1,500万円超のピュアスポーツカー同様の金属製ピロボールを採用したことで、横Gがかかった際の足回りの「歪み（タイムラグ）」を完全にゼロにした。ステアリングを切り込んだ瞬間、手のひらにデュアルピニオン式電動パワーステアリングからの正確な路面インフォメーションを感じながら、タイムラグなしで車体が向きを変える。
ここに組み合わされるのが、マツダ独自開発の「トルコンレス8速AT」だ。流体を介するトルクコンバーターを排し、電子制御多板クラッチとしたことで、アクセル開度に対するレスポンスはダイレクトそのもの。コーナーの立ち上がりでアクセルを数ミリ踏み込んだ瞬間、3.3L直列6気筒ディーゼルターボの550Nmという極太のトルクが、電気の力（M Hybrid Boost）の先回りアシストによってターボラグを打ち消されながら、1ミリの遅れもなく路面へと叩きつけられる。4気筒ターボや一般的なハイブリッド車にありがちな、エンジン回転数だけが先に上がる「ラバーバンド感」は皆無であり、ドライバーの右足と路面が直結しているかのような錯覚を覚えるほどのレース性（操る楽しさ）がここにはある。
3. 「人間中心」を貫くエルゴノミクスと、マルチシリンダーの官能
CX-80の優れた走りを支えているのは、単に強力なメカニズムだけではない。「乗り手が完全に車を支配している」と感じさせる、狂気的なまでの人間中心の設計（エルゴノミクス）がそこにはある。
運転席のシートに腰を下ろすと、右足を自然に伸ばした位置に、床から生えた「オルガン式アクセルペダル」が正確に配置されている。多くのFFベースのプレミアムSUVが、フロントホイールハウスの張り出しを避けるためにペダルをわずかに左側（中央寄り）へオフセットさせているのに対し、CX-80はエンジン縦置きFRの恩恵をフルに活かして、1ミリのズレもない完璧なドライビングポジションを実現した。足首を不自然に曲げることなく、かかとを床につけたままミリ単位のペダルコントロールができるため、長距離ドライブでの疲労感は劇的に軽減される。
車内カメラがドライバーの目の位置を認識し、シートやステアリング、さらにはヘッドアップディスプレイ（HUD）の位置まで自動でアジャストする「ドライバー・パーソナライズ・システム」に身を委ね、前方を凝視する。目の前にあるメーターフードのステッチ（縫い目）ひとつをとっても、ドライバーの視点からは最高に質感が良く見えるのに、日差しや夜間の街灯によってフロントガラスには1ミリも映り込まない傾斜角度が計算されている。視界には一切の雑音（ノイズ）が入らない。
そして、アクセルを開け放ったときに耳に届く、直列6気筒ならではの精緻なサウンド。4気筒エンジンがどれだけ遮音技術を尽くしても消せない「ガサツなハミング音」とは異なり、クランクシャフトが理論上完全にバランスを保って回るマルチシリンダー特有の、シルクのように滑らかなビートが室内に心地よく響く。
手元のコマンダーコントロールは、あえてタッチパネルを廃したことで、走行中に目線を落とすことなくブラインドタッチでナビやオーディオを操作できる。ディスプレイには汚い指紋が一切つかず、昼間の強い逆光が当たったときも画面は漆黒でクリアな状態を保つ。こうした「走る・操る」という行為に対する徹底的なリスペクトが、CX-80の車内には満ち満ちている。
4. ファミリーを包み込む「3列シート」の包容力とグランドツアラーとしての資質
この車が真に恐ろしいのは、これほどまでにマニアックな「走りの濃さ」を追求していながら、ファミリーカーとしての一級品の実用性を何一つ犠牲にしていない点にある。
ミニバンからの乗り換えであっても不満が出ないほど、3列目シートまで大人が実用的に座れるパッケージング。それは、単に空間が広いというだけではない。医学的な知見に基づき「乗員の骨盤をしっかりと立てる」ことで頭の揺れを防ぐシート骨格設計が、サスペンションのピロボールやKPCと連動し、最も車酔いしやすいはずの3列目の乗員すら「全く車酔いさせない」という見事なフラットライドを提供する。リアドアは先代（CX-8）より大きく開き、ステップの高さやアシストグリップの位置まで人間工学に基づいて計算されているため、雨の日であっても2列目のキャプテンシートの間を通って（ウォークスルーで）3列目へシームレスにアクセスできる。
さらに、趣味の道具を満載するためのユーティリティも圧倒的だ。3列目シートを床下に格納すれば、床面からゲートの開口部まで段差が一切ない広大なフラット空間が出現する。Mi-Driveに用意された「Towingモード」を活用すれば、ボートキャリアなどの重量物を後ろに背負っていても、高速道路でのフラット感や峠道でのライントレース性が破綻しないだけの強固な足腰（牽引能力）を誇る。
そして、これだけの巨体とパワー、実用性を備えながら、燃料タンク容量は74リットルを確保。高速道路での巡航実燃費はリッター20kmに迫り、一回の満タンで1,200km以上を無給油で走りきるタフさを持つ。燃料代の安い軽油を使用するため、ロングドライブのランニングコストは驚くほど低い。ガソリン仕様のプレミアムSUVにありがちな、ハイオクを満タンにするたびの出費や、頻繁にガソリンスタンドを探す煩わしさから解放されるアドバンテージは、旅を愛するドライバーにとって何物にも代えがたい。
万が一、運転中にドライバーが急病などで意識を失った場合でも、最新の「ドライバー異常時対応システム（DEA）」が作動し、自動で周囲に異常を知らせながら車線を維持して完全停止し、救急車の手配までシームレスに行う。この「副操縦士」が常に背後に控えている安心感も、グランドツアラーとしての完成度を決定づけている。
総評：他車を知るほどに際立つ、マツダの「生き様」と知的な愉悦
600万〜800万円という予算を握り、このマツダ CX-80の代替を探そうとすれば、我々はさまざまな「割り切り」や「トレードオフ」を迫られることになる。
ポルシェ・マカンやBMW・X3、あるいはカイエンやパナメーラといった欧州のプレミアムカーを中古車市場で探せば、確かに強烈なブランドステータスと、レース性の高い官能的な走りは手に入る。しかし、年数が経つにつれての維持費（エアサスや電子機器のマイナートラブル）のリスクにお怯え、3列シートの実用性や、軽油で1,000kmを走りきる経済性は捨てることになる。
レクサス（RX350やNX450h+）を新車で買えば、ホテル並みの手厚いコンシェルジュサービスや全国のオーナーズラウンジ、抜群のリセールバリューと壊れない安心感が約束される。しかし、パワートレインは4気筒ベースとなり、アクセルを踏み込んだ際のエキゾーストノートのドラマ感や、FR（後輪駆動）がもたらす素直でピュアなハンドリングの濃さは失われ、すべては「優秀な電子制御」の向こう側の優等生な世界へと収束してしまう。
そう、世界中を見渡しても、
1. 「直6エンジンとFRレイアウト」という至高の走りの骨格を持ち、
2. 「満タンで1,000km以上走れる」経済性とタフさを備え、
3. 「大人が快適に移動できる洗練された3列シート空間」を確保し、
4. 「国産車ならではの抜群の耐久性」を誇る。
この4つが、この現実的な価格（約500万〜720万円）の中で完璧にワンパッケージになっている車は、マツダのCX-80以外にどこにも存在しないのだ。
マツダはトヨタやフォルクスワーゲンのような巨大企業ではない。リソースが限られた広島のメーカーが、「これが自動車の本質だ」と大真面目に新しい直6エンジンをゼロから開発し、大企業に挑むためにプラットフォームを新設した。CX-80を所有し、その走りに感動するということは、単に便利なSUVに乗るということではなく、その技術者たちの意地とロマンをガレージに迎え入れ、その歴史の目撃者になるという知的な愉悦でもある。
外側の華やかなサービスやブランドのバッジといった「記号」に惑わされず、ハンドルを握って車と一心同体になる「時間の濃さ」で車を選べる目の肥えたドライバーにとって、マツダ CX-80はこれ以上ない最高の「正解」である。他を知れば知るほど、この相棒の底知れぬ実力とバーゲンプライスぶりが際立つ。その贅沢な走りを、ぜひこれからも胸を張って、骨の髄まで味わい尽くしていただきたい。

懸案にしていた、CX-80 MHEVにおける減速時のギクシャク問題。
いろいろ試しましたが、私のフィーリングにドンピシャの操作方法がなかなか見つからず過ごしておりましたが...

一応の対処策を見つけました。

それは、タイトルの通り、スポーツモードを使用すること。

こうすると、アクセルオフの減速時に、必要以上にエンジンが停止せず、クリープを維持したまま停車できるため思い通りの、カックンにならない停車が可能になりました。

また、走行中のエンジン停止・再始動時のギクシャク・ラグの問題からも解放されますし、日常的にはエンジン音のことさえなんとかなれば、至極スムーズな運転になりますが...

ただしこのやり方には当然デメリットがあり、
・エンジン回転が高めになり、燃費に影響（とはいえベースの燃費が高いため、これはさほどの問題にならず）
・エンジン回転が高めになり、常に大きめのエンジン音と少し大きめの振動が存在する（やや気になる）
・エンジン回転が高めになり、煤の問題が懸念される（かなり気になるが、体感上の問題は無し）

時と場合によって使い分け、ですかね。

フルーツライン〜表筑波スカイライン（パープルライン）〜筑波スカイラインを、県道199〜つつじヶ丘駐車場の全区間往復しましたが、、、

すごく気持ち良く走れました。
速度域の問題もあると思いますが、パワー十分、コーナーもよく曲がる、スポーツモードにしていたからか、エンジンサウンドも二重丸！！

感激するくらいに思う通りに曲がり、パワーが出ました。

タイヤ:DM-V3（19インチ）
モード:スポーツモード

いくつか不具合があり、様子を見ています。

・パワーバックドアが閉まらない問題。
特に障害物のない状態でパワーバックドアを閉めたときに、閉まっていない問題。
この問題が起きたときには電動制御がオフになっており、一旦手動でクローズすると正常に戻ります。
・ハンドルを切った際の引っ掛かり
信号で右左折する際に気づくことが多いですが、走りながらハンドルを切ると、エンジン音にて連動しているような？？嫌な引っ掛かりのような違和感があります。様子見です。
・キーレスオートロックの非作動
鍵を持ってクルマを離れるとロックされる機能。便利なのですが、きちんとマニュアル通りにやっているつもりですが、作動しないことがまあまあ良くあります。これは、8の時から起こっている問題。